De invloed van het deelsfietsbeleid van
de gemeente Amsterdam
op het
governance proces van de openbare
ruimte
Universiteit van Amsterdam
Bachelorscriptie Sociale geografie & Planologie
Yunus Philip Yegenoglu
Studentnummer: 11076267
Begleider:
Beatriz Pineda Revilla (MSc)
18 juni 2018
Instelling: Universiteit van Amsterdam
Faculteit der Sociale wetenschappen
Bacheloropleiding Sociale Geografie en Planologie
Bachelor scriptieproject Sociale Geografie en Planologie semester 2
Cursuscode: 734301500Y
Cursusjaar 2017-2018
Scriptiebegeleider: MS Beatriz Pineda Revilla (MSc)
Scriptiecoördinator: Marloes van der Winkel
Student: Yunus Philip Yegenoglu
Studentnummer:
11076267
Adres: Danie Theronstraat 23 A
1091XV Amsterdam
Tel: +31627349289
Inhoudsopgave
Inhoudsopgave ... 3
Inleiding ... 1
1.Theoretisch Kader ... 5
1.1 Smart City ... 5
1.2 Urban Public Space Governance ... 8
2. Methodologie ... 12
2.1 Operationalisatie concepten ... 13
2.2 Case study selectie ... 14
2.4 Data collectie ... 16
2.5 Data-analyse ... 17
2.6 Kwalitatieve onderzoekscriteria ... 18
3. Analyse ... 20
3.1 Vijf Generaties deelfietsen ... 21
3.2 Case ... 22
3.2.2 Bestuursinstrumenten ... 24
3.2.3 Bestuurstaken ... 26
3.2.4 Belangen van Actoren en Stakeholders ... 27
3.2.5 MaaS ... 33
Conclusie en aanbeveling ... 35
Aanbevelingen ... 37
Literatuurlijst ... 39
Bijlagen ... 43
1.1 Structuur codering ... 43
1.2 Interview Mobike ... 44
1.2 Interview stadsdeel Centrum ... 60
1.4 Interview Vervoerregio ... 69
1.5 Interview Wijkcentrum d’Oude Stadt ... 88
Inleiding
Het inwoneraantal van Amsterdam groeit en er wordt steeds meer gefietst. Dit gaat
gepaard met veranderingen in de openbare ruimte. In de afgelopen jaren is er steeds
meer druk op het gebruik van de openbare ruimte te komen staan. Met de opkomst van
de deeleconomie zijn private partijen de publieke ruimte gaan gebruiken om diensten
aan te bieden (Frenken et al, 2017). In 2017 hebben diverse marktpartijen in totaal 5.000
tot 7.000 deelfietsen in de openbare ruimte van Amsterdam geplaatst. Deze fietsen
namen een groot deel van de schaarse openbare ruimte en fietsparkeervoorzieningen
in beslag. Om de overlast als gevolg van het aanbieden van deelfietsen zonder beleid in
te perken handhaaft het college sinds 20 oktober 2017 een algeheel verbod op het
aanbieden van deelfietsen in de openbare ruimte (Parool, 2017).
De Gemeente van Amsterdam introduceerde begin december 2017 de nota deelfiets,
waarin de kansen voor de deelfiets in Amsterdam worden beschreven. Hierin wordt
gesteld dat de deelfiets enkel met een gereguleerd beleid een succes zou kunnen
worden. Tevens wordt voorgesteld om aan drie marktpartijen voor een proefperiode
van twee tot maximaal drie jaar een vergunning voor het exploiteren van deelfietsen te
verlenen, voorzien van richtlijnen aangaande het maximale aantal aangeboden fietsen
per locatie waardoor het in beslag nemen van de openbare ruimte beperkt kan worden
(Nota Deelfiets, 2017).
In de Nota Deelfiets worden verschillende fietsdeelsystemen aan de hand van
eigenschappen als de toegankelijkheid van het systeem, de wijze van registratie, de
terugbreng-mogelijkheden, het aantal locaties en de locatietypes van een netwerk
(Nota Deelfiets, 2017). Aanbieders van deelfietsen krijgen daarin de mogelijkheid om te
opereren volgens één van de volgende deelsystemen:
• Back-2-One (B21): De fiets dient te worden teruggebracht naar zijn begin locatie,
ophaal- en retourpunt zijn hetzelfde. In dit systeem staat de fiets de gehele
huurperiode ter beschikking van de gebruiker en is in de tussenperiode niet
beschikbaar voor andere gebruikers (Nota Deelfiets, 2017).
• Back-2-Many (B2M): De fiets kan na gebruik worden achtergelaten op
verschillende locaties, op aangewezen punten kan de fiets worden ingeleverd.
Als de fiets na een rit is gestald is deze weer beschikbaar voor andere gebruikers.
Op deze manier zouden op één dag meerdere gebruikers na elkaar dezelfde fiets
kunnen gebruiken, waardoor een potentieel hogere bezettingsgraad kan worden
gerealiseerd (Nota Deelfiets, 2017).
• Free Floating (FF): Fietsen kunnen op elke plek in een geografisch afgebakend
gebied worden achtergelaten en worden enkel voor de duur van de rit gehuurd.
Dit systeem vraagt meer van de deelfiets organisatie, omdat de fietsen moeten
worden herverdeeld voor een gebalanceerd fietsaanbod binnen het netwerk
(Nota Deelfiets, 2017).
Elk van de eerder omschreven deelfietssystemen opereert in combinatie met een
parkeersysteem. Voor de betrokken stakeholders (gebruiker, operator en lokale
overheid) heeft elk parkeersysteem zijn voor- en nadelen:
• Fietsstations bieden de gebruiker een vorm van zekerheid omdat de fietsen altijd
op dezelfde locatie te vinden zijn waardoor een hoge mobiliteitsgarantie
ontstaat. Verder is er geen smartphone-app benodigd om een fiets te huren.
Echter worden fietsen van fietsstations over het algemeen door de gebruiker als
minder comfortabel beschouwd. Voor de operator maakt het gebruik van
fietsstations het logistieke proces eenvoudiger omdat de fietsen enkel
geretourneerd kunnen worden bij een station. Hierdoor opereert dit systeem
relatief met het laagste aantal fietsen en is het minst diefstal gevoelig. Echter is
Lokale overheden kunnen de regels voor deelfietsen makkelijker handhaven
omdat deze enkel in de stations geparkeerd mogen worden. Bovendien
voorkomt het dat gebruikers de fiets niet achterlaten bij een fietsstation, wat
resulteert in een ordelijke openbare ruimte. Daarentegen brengt dit
parkeersysteem ook lasten met zich mee, zoals het grotere beslag op de
openbare ruimte en hogere kosten. Deze worden vaak opgevangen met subsidie
(Nota deelfiets, 2017, p 59).
• Fietsenrekken bieden de gebruiker tevens een mobiliteitsgarantie, omdat
deelfietsen op dezelfde fysieke locatie worden geparkeerd. Operators hebben
lagere investeringskosten in vergelijking tot het plaatsen van fietsstations. Echter
is de kans op incorrect gebruik door gebruikers hoger. Voor lokale overheden
biedt dit systeem het voordeel dat deelfietsen in de openbare ruimte relatief
eenvoudig te handhaven zijn. Het nadeel van het systeem zit in het grotere
beslag op de openbare ruimte en het risico dat er ook reguliere fietsen worden
geparkeerd in de rekken die enkel voor de deelfiets bedoeld zijn (Nota deelfiets,
2017, p 59).
• Fietsvakken bieden de gebruiker een mobiliteitsgarantie. Voor de operator
hebben zij in vergelijking tot fietsstations en fietsenrekken het voordeel dat dit
de laagste investeringskosten met zich mee brengt. Daar staat een hoger risico
op diefstal tegenover omdat de fiets hier niet fysiek aan een object wordt
vastgemaakt. Lokale overheden biedt dit systeem een hogere flexibiliteit omdat
vakken snel te creëren en weer te verwijderen zijn. Anderzijds kunnen grote
fietsvakken ook snel ongeorganiseerd raken doordat fietsen om kunnen vallen
of er reguliere fietsen worden geparkeerd. Daarnaast belasten zij de openbare
ruimte omdat er ruimte moet worden vrijgemaakt voor de fietsvakken (Nota
deelfiets, 2017, p 59).
• Free Floating, het geheel vrije parkeren biedt de gebruiker een hoge mate van
flexibiliteit maar verlaagt in zekere mate de mobiliteitsgarantie doordat
deelfietsen binnen een geografisch gebied overal geplaatst mogen worden. Voor
de operator brengt dit enerzijds een lage investering met zich mee, anderzijds is
het monitoren van de fietsen een zeer complex logistiek proces waarmee de
operatiekosten van het systeem hoger uitkomen. Lokale overheden hoeven
geen openbare ruimte te reserveren voor dit systeem. Als de fietsen overal
geplaatst mogen worden maakt dit het handhaven in de openbare ruimte
arbeidsintensiever (Nota deelfiets, 2017, p 59).
In beperkte mate is er nog maar wetenschappelijk onderzoek verricht naar governance
processen van deelfietsen in de openbare ruimte (Shaheen et al, 2010). Dit onderzoek
draagt daarom bij aan de wetenschappelijke kennis die beschikbaar is over het
governance proces van de deelfiets in de openbare ruimte en de belangen en de
interesses van de betrokken actoren. Doordat er beperkt onderzoek is verricht kan dit
onderzoek in een relevante vorm bijdragen aan het academische debat. In het
onderzoek zal extra worden gefocust op de vraag hoe de deelfiets wordt ingezet in de
openbare ruimte, en hoe stedelijke innovaties als MaaS bijdragen aan de leefbaarheid
(TNO, 2018). Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu definieert leefbaarheid
als “aantrekkelijkheid en geschiktheid om erin en ermee te leven” (Leidelmeijer & Van
Kamp, 2004 P. 29)
Er is momenteel binnen de academische wereld een debat gaande over de vraag in
hoeverre technologische oplossingen daadwerkelijk grootstedelijke problemen kunnen
verhelpen, en welke posities publieke en private actoren daarbij spelen (Taylor Buck &
While, 2017).
De hoofdvraag van het onderzoek luidt als volgt: hoe beïnvloedt het deelfietsbeleid van
de Gemeente Amsterdam het governance proces van de openbare ruimte, en wat zijn
de belangen van de in dit proces betrokken actoren? Met de volgende subvraag zal er
context worden gecreëerd: Hoe heeft het deelfietsbeleid van Amsterdam zich door de
tijd heen ontwikkeld?
Aan de hand van een case study met als onderzoeksgebied het centrum van Amsterdam
zal onderzocht worden hoe het governance proces in de publieke ruimte in elkaar steekt
en welke interesses en belangen de betrokken actoren hierin hebben.
1.Theoretisch Kader
In dit hoofdstuk wordt het theoretisch kader geschapen met behulp van
theorieën die dienen als raamwerk voor de analyse. Ten eerste zal het
smart-city concept worden geïntroduceerd in relatie tot servicesystemen. Ten tweede
zal een kader voor Urban Public Space Governance worden uiteengezet. Aan
de hand van deze theorie zal het governance proces worden geanalyseerd.
1.1 Smart City
Over de hele wereld experimenteren steden en overheden met slim-stedelijke
initiatieven om digitale informatie- en communicatietechnologieën te integreren in de
stedelijke infrastructuur. Doormiddel van de innovaties kan ‘big data’ worden
gegenereerd waarmee processen in steden kunnen worden geoptimaliseerd. De
Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid stelt dat big data bestaat uit de
volgende drie hoofdkenmerken: grote hoeveelheden gestructureerde of
ongestructureerde gegevens afkomstig uit verschillende databronnen, de verzamelde
data wordt geanalyseerd zonder vooraf opgestelde hypotheses, en de uitkomst van de
data wordt gebruikt om op verschillende niveaus beslissingen te nemen (Ministerie van
Justitie en Veiligheid, 2018)
Slim-stedelijke innovaties lopen uiteen van afvalbeheer tot mobiliteitsoplossingen. Voor
grotere bedrijven biedt de technologisering van steden kansen om nieuwe afzetmarkten
te creëren. Volgens ARUP, een consultancy bedrijf dat zich richt op wereldwijde
grootstedelijke projecten en ontwikkelingen, heeft een globale markt voor
slim-stedelijke technologische oplossingen in 2020 een omvang van 400 miljard dollar
(Department for Business Innovation & Skills, 2013).
Echter zit er een keerzijde aan het slimme stadsdiscours. Verschillende wetenschappers
stellen dat binnen de slim-stedelijke oplossingen te veel wordt gefocust op
technologische oplossingen (Taylor Buck & While, 2015; Meijer & Bolivar, 2016). Omdat
ontwikkelaars en aanbieders van technologische oplossingen maar minimaal
kanttekeningen zetten bij de positieve en negatieve maatschappelijke impact van de
innovaties. Slim-stedelijke oplossingen zouden de leefbaarheid en economische
veerkracht moeten verhogen en verbeteren. Daartegen is nu het implementeren van
zoveel mogelijk technologie het streven geworden zonder daar altijd het
maatschappelijke belang in mee te nemen (Verrest & Pfeffer, 2018).
De opkomst van online deel- en service-platformen heeft een grote impact op het
gebruik van de openbare ruimte en roept de vraag op naar het publieke belang hierbij
op.
De utopie van de slimme stad zou dan ook een uitkomst kunnen zijn voor het oplossen
van grootschalige stedelijke problemen. Echter hebben vele ontwikkelaars niet het doel
om collectieve problemen aan te pakken maar focussen zij op een enkel specifiek aspect
en leveren een specifieke slim-stedelijke oplossing zonder de effecten en externaliteiten
ervan mee te nemen. Een voorbeeld hiervan is het ‘Airbnb’ platform, waar consumenten
van private partijen een regulier appartement kunnen huren. Het platform begon als
tegengeluid tegen de hotelbranche, maar huiseigenaren begonnen de appartementen
voltijds, aan te bieden op het platform waarmee de druk op de woningmarkt en de
leefbaarheid in steden toenam (Hekwolter et al., 2017, p 17).
Hier word de complexiteit van de grote stedelijke dynamiek niet in beschouwing
genomen en vaak facetten over het hoofd gezien. Een enkel technologische oplossing
blijkt dan vaak ook niet succesvol te zijn (Pelzer, 2017, p 7). De toename van efficiëntie
die gepaard gaat met de implementatie van innovatieve systemen wordt dan
tenietgedaan door negatieve neveneffecten. Als laatste speelt de commercialisatie van
de slimme stad een belangrijke rol, dit kan omschreven worden als het sociale proces
waarbij diensten en goederen in toenemende mate vanuit alleen een winstoogmerk
worden uitgebaat.
Hierdoor krijgen bedrijven een sterkere invloed op hoe de technologische infrastructuur
wordt ingezet, beheerd en onderhouden (Sadowski, 2016, p 159).
complexe processen waarin connectiviteit, synergie en het verwerken van grote
hoeveelheden data centraal staat. De slim-stedelijke mobiliteitsoplossingen die op dit
moment worden aangeboden zijn daartegen vaak op zichzelf staande implementaties.
Hierdoor wordt vaak niet het volledige potentieel van oplossingen benut. Strasser et al
(2016) pleiten dan ook voor een enkel platform waarop alle mobiliteitsdiensten worden
aangeboden. Consumenten hebben daarbij op een eenvoudige manier toegang tot de
beschikbare diensten door gebruik te maken van een platform met uniforme
handelingswijzen per dienst waardoor het gebruiksgemak toeneemt en de
connectiviteit toeneemt.
Als een smart city oplossing wordt gecreëerd en geïntroduceerd kan de aanbieder te
maken krijgen met verschillende obstakels zoals als problemen bij het maken van
verbinding tussen aanbieders en consumenten of bestaande regelgeving en beleid.
Systemen en platformen die er op gericht zijn om binnen dezelfde markt diensten aan
te bieden kunnen vanuit uiteenlopende motieven opereren. Als er een algemene visie
binnen een markt ontbreekt, resulteert dit in belemmeringen in het opzetten van een
platform waarop alle aanbieders diensten aanbieden. Als aanbieders gebruik maken van
verschillende technologieën binnen de platformen kan het de samenwerking met
andere aanbieders zeer complex maken. Balakrishna (2012) stelt dat interconnectiviteit
tussen platformen één van de kernelementen is om slim-stedelijke innovatieve
oplossingen op een revolutionaire wijze te implementeren en de interactie tussen
mensen en hun leefomgeving te veranderen.
Door implementatie van het Mobility as a Service (MaaS) concept is dit te realiseren.
Flügge (2017) definiëert het concept als volgt: MaaS is een platform waarmee de
gebruiker toegang krijgt tot een op maat gemaakte mobiliteitsoplossing op basis van
individuele behoefte van de gebruiker. Hierdoor kan de meest geschikte
transportmodus of service worden aangeboden of gebundeld op het platform. Een
voorbeeld hiervan is de mogelijkheid om een treinkaartje in combinatie met een
deelfiets aan te schaffen ” (Li & Voege, 2017). Hierdoor heeft de gebruiker met één
aankoop een compleet reispakket van A naar B, voldoet aan de individuele behoeften
van de consument.
1.2 Urban Public Space Governance
In de openbare ruimte vinden complexe interacties tussen verschillende actoren plaats
wiens keuzes en activiteiten effect hebben op de kwaliteit van de openbare ruimte. De
hedendaagse openbare ruimte is onderhevig aan veranderingen die voortkomen uit
sociale, technologische, politieke en economische ontwikkelingen. De overheid is niet
langer alleen verantwoordelijke voor de openbare ruimte, ook private partijen kunnen
hierin een belangrijke rol spelen. Door het aangaan van partnerships of door te
reguleren is het mogelijk om private partijen deels aansprakelijk te laten zijn voor het
managen van de openbare ruimte. De laatste jaren is onder private partijen de interesse
voor een gebruik van de openbare ruimte toegenomen (Németh & Schmidt, 2011).
Elke betrokken actor heeft er zijn eigen agenda en motivatie om de openbare ruimte te
willen gebruiken. Geregeld is er dan ook sprake van conflicten tussen verschillende
actoren over hoe de openbare gebruikt dient te worden. Deze verandering in het
gebruik van de openbare ruimte heeft ook discussies tussen verschillende
wetenschappers aangewakkerd. Enkele wetenschappers stellen dat de openbare ruimte
niet meer daadwerkelijk openbaar is als private actoren deze ‘privatiseren’ terwijl
anderen juist stellen dat private actoren geen bedreiging vormen voor de openbare
ruimte en deze juist beter in staat zijn deze te beheren. Veel wetenschappelijke
onderzoeken focussen op normatieve theorieën over een goede openbare ruimte.
Echter is er maar beperkt onderzoek verricht naar het procedurele proces van
governance van de openbare ruimte (Meijer & Bolívar, 2016; Badach & Dymnicka, 2017).
Zamanifard et al (2018) definiëren public space management als volgt, “the set of
processes and practices that ensure public space can fulfill all its legitimate roles, while
managing the interactions among, and impacts of, those multiple functions in a way that
is acceptable to its users” (Zamanifard et al, 2018 p.2). De legitieme rollen worden
volgens Zamanifard et al (2018) bepaald door de relatie en tussen de actoren onderling,
de gebruikers en het niveau van participatie.
Maar zelfs deze definitie is niet omvattend genoeg om de complexiteit van het
managementproces weer te geven. Zamanifard et al (2018) hebben een framework
opgesteld waarmee de governance structuur van een openbare ruimte in kaart kan
worden gebracht. Het is erop gericht een vollediger overzicht te genereren dat de
complexiteit van governance processen in de openbare ruimte weergeeft. Governance
definiëren zij als “deliberate collective activity of management and development of the
place” (Healey, 2010, p.50).
Het framework van Zamanifard et al (2018) bestaat uit vier componenten:
• Governance structuur: dit is de meest invloedrijke component binnen het
framework welke direct of indirect van invloed is op de wijze waarop de governance
taken verdeeld zijn. De machtsverdeling en de relaties tussen de belanghebbenden
onderling verklaren volgens welke structuur het governance proces van de openbare
ruimte is georganiseerd. Zamanifard et al (2018) beschrijven vier verschillende
governance structuurarrangementen waarbij het belangrijk is om te vermelden dat
in de praktijk ook een combinatie kan voorkomen.
Het eerste structuurarrangement is de traditionele governance structuur waarbij de
macht volledig in handen ligt van publieke sector en lokale overheid. De private
sector heeft hierbij beperkte macht. De burgers worden direct bij
besluitvormingsprocessen betrokken door middel van stemmingen. Op deze
traditionele governance structuur wordt vaak kritiek geuit omdat deze vaak
inefficiënt is en de publieke sector over onvoldoende expertise zou bezitten om het
gehele governance proces te beheren.
De tweede vorm waarin de governance structuur kan worden georganiseerd is de
overdracht van de verantwoordelijkheid aan beheerinstanties of semi-private
partijen. Door de expertise en middelen bij private partijen kan deze aanpak een
hogere efficiëntie en professionaliteit bewerkstelligen. Echter is de uitdaging wel om
cultuurbotsingen tussen publieke en private partijen te voorkomen.
De derde structuur die kan worden gebruikt is een op de markt gebaseerde structuur
waarin openbare diensten als verhandelbaar worden beschouwd. De publieke
sector stelt de private sector in staat om openbare diensten te leveren en deze
tevens te beheren. De competitie tussen marktpartijen wordt aangemoedigd.
Binnen de vierde optionele governance structuur werken verschillende actoren en
stakeholders uit de publieke en private sector samen aan het leveren van
hoogwaardige openbare diensten. Deze structuur kent niet hierbij een dominante
macht, alle macht wordt verdeeld tussen belanghebbenden. De
verantwoordelijkheden binnen het besluitvormingsproces worden op een
collectieve basis geregeld.
• Actoren en stakeholders: Zamanifard et al (2018) beschouwen het beheer van de
openbare ruimte als een proces waarin meerdere actoren en belanghebbenden
verschillende motivaties, houdingen en interesses kunnen hebben die onderling ook
tegenstrijdig kunnen zijn. Actoren kunnen één of meer rollen overnemen zoals die
van ontwikkelaar, planner of gebruiker. Binnen het framework hebben de drie
belanghebbende groepen: ‘burgers’ als individuen, de publieke sector en de
particuliere sector, elk een onderscheidend individueel belang.
• Beleidsinstrumenten: de inzet van beleidsinstrumenten als regulering, wetgeving en
handhaving is nodig om beleidsdoelen te realiseren. Afhankelijk van de
bestuurscapaciteit, de cultuur en het vertrouwen tussen de betrokken actoren
onderling, worden instrumenten gekozen. Echter kunnen instrumenten formeel of
informeel worden vastgesteld en zijn beleidsdocumenten zijn niet altijd bindend.
Beleid kan worden geformuleerd aan de hand van de eerdergenoemde governance
structuren (Zamanifard et al, 2018).
• Bestuurlijke taken: De taken in het governance proces worden door Zamanifard et
al (2018) omschreven als het aansturen, uitvoeren en coördineren van interventies
om met de inzet van betrokken actoren de gewenste doelstellingen te bereiken. Het
governance proces van de publieke ruimte bestaat voornamelijk uit de taken, van
ontwerpen en de financiering. Daarnaast spelen het management en het onderhoud
een belangrijke rol bij het bepalen en het behouden van de kwaliteit van de
openbare ruimte.
Dit framework is door Zamanifard et al (2018) gebruikt om het governance proces van
de publieke ruimte in vier Australische steden te onderzoeken. Met concepten uit
verschillende wetenschappelijke artikelen (Carmona, 2014; Carmona, 2016; Cartlidge,
2006; Adams &Tiesdell, 2013; Gruening, 2001; Johnston, 2000; Healey, 2010; O’Flynn,
2007; Pierre,1999), is getracht een zo compleet mogelijk framework te creëren.
Zamanifard et al (2018) focussen in het onderzoek op middelgrote steden, dat is de
categorie waarin ook Amsterdam valt.
In dit onderzoek zal dit framework worden gebruikt om de hoofdvraag te
beantwoorden: hoe beïnvloedt het deelfietsbeleid van de Gemeente Amsterdam het
governance proces van de openbare ruimte, en wat zijn de belangen van de in dit proces
betrokken stakeholders? Dit framework is relevant omdat het een overzichtelijke
structuur biedt waarmee het governance proces in kaart kan worden gebracht. Binnen
het onderzoek wordt het framework vooral gebruikt om op de ‘actors & Stakeholders’
en ‘governing tools’ in kaart te brengen. In het onderzoek is voor de nadruk op deze
twee elementen gekozen aangezien deze deel uitmaken van de hoofdvraag. Daarnaast
heeft het onderzoek tot doel de invloed van het gemeentelijke deelfietsbeleid op het
governance proces van de openbare ruimte te onderzoeken en de interesses en
belangen van de betrokken actoren in kaart te brengen. Echter kunnen de geselecteerde
twee elementen niet los van het algehele framework worden gezien, de overige
elementen zullen altijd van invloed zijn op het governance proces.
.
Figuur 1,Urban Public Space Governance Framework Bron: Zamarifard et al, 2018, p. 5
2. Methodologie
In deze sectie van de scriptie wordt de methodologie van het onderzoek behandeld.
Allereerst zal het hoofdconcept worden geoperationaliseerd. Ten tweede zal de case
study worden omschreven. Ten derde zal worden toegelicht welke databronnen er zijn
gebruikt. Ten vierde worden de methodes van dataverzameling toegelicht. Tenslotte
zullen de methodes van de data-analyse worden toegelicht en de kwalitatieve
onderzoekscriteria waaraan het onderzoek moet voldoen worden omschreven.
2.1 Operationalisatie concepten
Dit onderzoek heeft als doel de invloed van het gemeentelijke deelfietsbeleid op het
governance proces van de openbare ruimte te onderzoeken. Bryman (2012) beschrijft
dat de operationalisatie van concepten kan worden gebruikt om concepten meetbaar
te maken. Het eerste concept dat wordt behandeld in het theoretische kader is het
‘Urban Public Space Governance’ waarin actoren en elementen zijn weergegeven die
het governance proces meetbaar maken. Governance is als volgt gedefinieerd
‘deliberate collective activity of management and development of the place’ (Healey,
2010, p.50). In dit onderzoek worden de standpunten van de betrokken actoren en de
invloed van het deelfietsbeleid van de Gemeente Amsterdam op het governance proces
van de openbare ruimte onderzocht. Er is gekozen om enkel de aspecten ‘governing
tools’ en ‘actors & stakeholders’ van het framework te operationaliseren. De ‘governing
tools’ omvatten het beleid van gemeente van Amsterdam dat zal worden geanalyseerd.
Deze keuze is gemaakt aangezien de beide elementen in tegenstelling tot de overige
terugkomen in de hoofdvraag. Echter kan niet worden gesteld dat de overige elementen
niet van invloed zijn op het governance proces van de openbare ruimte. Zij zullen tevens
worden meegenomen in de analyse. Vanwege tijdsbeperking is ervoor gekozen om een
nauwe focus te leggen op de voor de beantwoording van de hoofdvraag meest cruciale
elementen. Daarnaast vormen de twee gekozen elementen een duidelijke afbakening
van het onderzoeksgebied.
Het tweede concept waarvan het onderzoek essentieel is, is MaaS. Li & Voege (2017)
definieren concept het als volgt: “The concept of MaaS is to use a single app to access
and pay for various transport modes within a city or beyond; and the app will give
options to allow a traveller to select the most suitable transport mode. The concept of
MaaS is enabled by the current mass uptake of smartphones and social media as well
ubiquitous internet connection” (Li & Voege, 2017 p. 95). In de onderstaande figuur is
het conceptuele model terug te vinden. Omdat de openbare ruimte centraal staat zal
worden onderzocht welke invloed elk concept heeft op het governance proces van de
openbare ruimte.
Figuur 2: Operationalisatie van onderzoek concepten. Bron: eigen materiaal, 2018
2.2 Case study selectie
Een case study kenmerkt zich over het algemeen door een intensieve analyse van een
casus waarin onderzoek wordt verricht naar een enkele onderzoekseenheid van
complexe en specifieke aard. Bryman (2012) stelt dat de kwalitatieve methode van
onderzoek geschikt is om complexe vraagstukken te onderzoeken en de diepgaande
betekenis van een fenomeen te achterhalen. In dit onderzoek is een specifieke case
binnen Amsterdam geselecteerd, het Stadsdeel Centrum. Het gebied is gekozen als case
study omdat de druk op de openbare ruimte in dit stadsdeel het hoogst is. De duidelijke
afbakening van het te onderzoeken gebied biedt de mogelijkheid om een diepgaande
analyse te verrichten.
.
Figuur 3, Casus gebied. Bron: Nota Deelfiets 2017, p. 37
Het onderzoek zal enkel worden uitgevoerd op basis van de vergaarde kwalitatieve data.
De Gemeente van Amsterdam heeft in de zomer van 2017 met een Algemene
Plaatselijke Verordening op basis van artikel 2.50 een algeheel verbod aan deelfiets
operators opgelegd om binnen dit gebied diensten in de openbare ruimte aan te bieden
(Nota deelfiets, 2017). Hierdoor is de casus relevant voor het beantwoorden van de
hoofdvraag. Het ingrijpen van de Gemeente van Amsterdam brengt naar voren dat het
toenmalige governance systeem aangaande de deelfiets onvoldoende geschikt was om
het maatschappelijke belang te dienen.
Als de gemeente er in de toekomst voor kiest om vergunningen te verstrekken aan
deelfiets-operators zullen de fietsen enkel binnen de gereguleerde fietsparkeer plekken
geplaatst mogen worden. In deze casus zal worden onderzocht hoe het deelfietsbeleid
het governance proces van de openbare ruimte beïnvloedt. Tevens zal worden
onderzocht wat binnen dit proces de belangen en posities van de betrokken actoren
zijn.
2.4 Data collectie
De eerste stap binnen het onderzoek was het zoeken naar relevante beleidsdocumenten
over de deelfiets en de openbare ruimte. De volgende hieraan gerelateerde
beleidsdocumenten zijn gecollecteerd. De beleidsdocumenten staan openbaar en voor
het publiek toegankelijk op de website van de gemeente Amsterdam.
• De Nota Deelfiets (2017)
• Uitvoeringsagenda Mobiliteit (2015)
• Kader Fietsparkeren (2016)
• Visie openbare ruimte (2015)
De relevante delen uit de geselecteerde beleidsdocumenten zullen worden
meegenomen in het proces van datacollectie aangezien deze tevens onderwerpen
bevatten die niet van betrekking zijn op dit onderzoek.
Verder is er data verzameld uit kranten, tijdschriften en rapporten. De relevante
documenten werden opgeslagen en doorzocht op eventuele verwijzingen naar andere
interessante artikelen die van waarde zouden kunnen zijn voor het onderzoek, Bryman
(2012) omschrijft dit als ‘snowball sampling’. Het proces wordt herhaald totdat er geen
nieuwe relevante data naar voren komen en daarmee het punt van theoretical
saturation is bereikt. Daarna wordt een overzicht van alle relevante literatuur met
betrekking tot het onderzoek gecreëerd. Alle verzamelde documenten worden
doorgenomen en vervolgens wordt een context gecreëerd. Hierdoor ontstaat een
overzicht dat toont binnen welke context het gemeentelijke deelfietsbeleid van invloed
is op het governance proces van de openbare ruimte in Amsterdam. Hieruit komt tevens
naar voren wie de belangrijkste actoren zijn binnen het governance proces. Ten derde
worden vertegenwoordigers van de belanghebbende actoren benaderd voor het
afnemen van interviews. Dat is van belang aangezien de verzamelde literatuur en
documenten enkel gegevens in de geletterde vorm weergegeven. Hierdoor ontstaat
volgens Bryman (2012) menigmaal geen compleet beeld of een subjectief beeld van de
constellatie die wordt onderzocht. Daarnaast vormen de via interviews verzamelde data
een toevoeging aan de verzamelde informatie en kunnen met de interviews nieuwe
inzichten worden opgedaan betreffende het deelfietsbeleid, de positie van actoren en
de invloed van het deelfietsbeleid op het governance proces van de openbare ruimte.
Tevens bieden zij de mogelijkheid om binnen de bestaande perspectieven van de
betrokken actoren meer diepgang te creëren door in de interviews specifieke,
verdergaande vragen te stellen. Hiermee wordt actoren de mogelijk geboden om
genuanceerd toe te lichten waarom zij er een bepaald perspectief op na houden. Met
de volgende vier actoren zullen interviews worden gehouden: De vervoerregio, een
deelfietsaanbieder, stadsdeel Centrum en een vereniging voor buurtbelangen in
stadsdeel Centrum. De interviews zullen worden afgenomen op de door de
respondenten gewenste locaties.
De in de interviews verzamelde data zullen worden geordend en geanalyseerd zoals dat
in het eerdere proces van de datacollectie gebeurde met relevante beleidsdocumenten
en rapporten. Alle interviews worden opgenomen, getranscribeerd en geanonimiseerd,
en zijn hiermee volledig te analyseren.
Als de analyses zijn voltooid zullen deze worden getrianguleerd, waardoor er een
compleet en diepgaand beeld kan worden geschetst van de invloed van het
deelfietsbeleid op het governance proces. De analyse zal bijdragen aan het
beantwoorden van de onderzoeksvraag en deelvraag.
2.5 Data-analyse
Het onderzoek is erop gericht de invloed van gemeentelijk deelfietsbeleid op het
governance proces van de openbare ruimte te beschrijven en de belangen en interesses
van de betrokken actoren te achterhalen. De verzamelde data zullen worden
geanalyseerd doormiddel van een inhoudsanalyse. Bryman (2012) omschrijft de
inhoudsanalyse als het kwantificeren van data aan de hand van vooraf bepaalde
categorieën. In deze analyse wordt de data geput uit communicatieproducten, zoals
interviews, kranten en beleidsdocumenten. Binnen de analyse wordt er geen
onderscheid gemaakt tussen primaire en secundaire data.
De vergaarde data uit de semigestructureerde interviews, beleidsdocumenten en
rapporten zullen met behulp van CAQDAS (computer-assisted qualitative data analysis)
worden geanalyseerd. Hiervoor zal het kwalitatieve analyseprogramma Atlas.ti worden
gebruikt. Waarmee de data geordend en geanalyseerd zal worden. Het ordenen van de
data gebeurt doormiddel van het coderen en het toewijzen van labels aan relevante
delen van de transcripten van de interviews. Er zal open gecodeerd worden. Strauss en
Corbin (2007) beschrijven dit als het sorteren, onderzoeken, vergelijken,
conceptualiseren en categoriseren van data. Aan de hand van het theoretische kader is
er gekozen voor de volgende categorieën waaraan codes worden gekoppeld:
governance structuur, bestuursinstrumenten, bestuurstaken, belangen van actoren en
stakeholders en MaaS. Aan elke van deze categorieën zullen doormiddel van een open
codering codes worden gekoppeld.
Hiermee zal er een index worden gecreëerd waarmee fragmenten makkelijk kunnen
worden teruggevonden. Echter zullen de relevante documenten van de vergaarde data
eerst intensief worden doorgenomen, waardoor de relevante kernpunten en secties
voor het onderzoek al geselecteerd zijn (Boeije, 2005). Tevens zal ervoor worden
gewaakt dat de samenhang bewaard blijft en data niet uit de context wordt gehaald
(Boeije, 2005).
Het gebruik van Atlas.ti maakt het mogelijk om grote hoeveelheden kwalitatieve data
op een overzichtelijke en herhaalbare wijze te analyseren. Het is echter belangrijk om
te benadrukken dat de onderzoeker de data die via de analyse is gegenereerd zelf moet
interpreteren (Bryman, 2012). Om een overzicht te creëren zullen codes worden
samengevoegd in een codeboom (Bijlage 1). Aan de hand hiervan zal tevens de
casestudie worden gestructureerd.
2.6 Kwalitatieve onderzoekscriteria
Volgens Bryman (2012) dient sociaalwetenschappelijk onderzoek te voldoen aan een
aantal ‘evaluation criteria’. De methodologie van het onderzoek beïnvloedt de
onderzoekscriteria waaraan de kwalitatieve onderzoeksmethode dient te voldoen
(Bryman, 2012). De drie kerncriteria die door Bryman (2012) stelt, zijn: ‘reliability’,
‘validity’ en ‘the external validity’.
• ‘Reliability’: Het evaluatiecriterium toetst in feite de betrouwbaarheid, of met het
onderzoek als het opnieuw zou worden verricht dezelfde resultaten behaald
zouden worden (Bryman, 2012). In het onderzoek speelt het door de Gemeente
Amsterdam gevoerde deelfietsbeleid een essentiële rol. Echter is beleid altijd
onderhevig aan verandering, en expliciet het flexibele beleid dat wordt
omschreven in de Nota Deelfiets waarin bij de vraag in welke vorm de Gemeente
het beleid zal gaan uitvoeren verschillende opties worden geschetst. Tevens zijn
er in maart (2018) gemeenteraadsverkiezingen gehouden met als gevolg een
verandering van de samenstelling van het hoogste bestuurlijke orgaan van de
gemeente. Zo zal een van respondenten zijn functie als dagelijks bestuurder van
Stadsdeel Centrum bij de afronding van dit onderzoek al hebben neergelegd.
Verder zijn de interviews volgens de semigestructureerde methode afgenomen,
en zijn hierdoor de vervolgvragen telkens gebaseerd op de antwoorden die de
respondenten gaven. Als in de toekomst hetzelfde onderzoek wordt uitgevoerd
zullen de opgedane resultaten en daarmee de vervolgvragen verschillen. Ook
bevindt de beleidsontwikkeling zich op het moment van onderzoek in een
specifiek stadium en zullen toekomstige ontwikkelingen afwijken van de
gewonnen analyseresultaten. De opgedane resultaten over de invloed van de
actoren en het gemeente deel fietsbeleid op het governance proces van de
openbare ruimte zullen op langere termijn relevantie verliezen. Omdat een
dynamisch en actueel proces betreft waarin een hoog tempo ontwikkelingen
plaatsvinden.
Echter kan hieruit wel lering worden getrokken voor toekomstige governance
processen die gekoppeld zijn aan de openbare ruimte.
• ‘Validity’: Het validiteitscriterium toetst de mate waarin het gemeten verschijnsel
en het concept met elkaar overeenkomen. De literatuur bevat duidelijke
concepten van Urban Public Space Governance en oplossingen op het gebied
van slim-stedelijke mobiliteit. Tevens worden er richtlijnen beschreven waarmee
de deelfiets succesvol zou kunnen worden geïmplementeerd. Echter zijn deze
ook aan de ruimtelijke en bestuurlijk context gebonden. Hierdoor worden enkel
globale richtlijnen geschetst en zijn deze vaak gebaseerd op een ideale situatie.
Er is naar gestreefd door middel van semigestructureerde interviews met
betrokken actoren de concepten binnen de context juist te operationaliseren in
combinatie met de literatuur. De combinatie van primaire en secundaire data
vullen elkaar goed aan, waardoor de verzamelde data bekrachtigd of ontkracht
kunnen worden. Hierdoor is de objectiviteit van de gecollecteerde data en het
gebruik van concepten gewaarborgd.
•
‘The external validity’: Dit criterium toetst de externe validiteit, de vraag of de
resultaten van het onderzoek gegeneraliseerd kunnen worden buiten de
specifieke onderzoekscontext (Bryman, 2012). Omdat het hier een
contextgebonden case study betreft is de mate waarmee het onderzoek kan
worden gegeneraliseerd maar gering. Daarnaast heeft het Centrum van
Amsterdam een unieke ruimtelijke structuur en was hier al voor de opkomst van
de deelfiets een sterke fietscultuur aanwezig. Dit onderzoek richt zich op
specifiek aan Amsterdam gebonden beleid en daarmee is het doel van het
onderzoek niet om tot een generaliseerbaar resultaat te komen.
3. Analyse
In dit deel van het onderzoek zullen de hoofdvraag en deelvraag beantwoord aan de
hand van de geanalyseerde data. Allereerst er een zal kort algemeen historisch overzicht
over de deelfiets worden beschreven. Ten tweede zal de geselecteerde casus aan bod
komen aan de hand waarvan het gemeentelijke beleid op de deelfiets wordt
geanalyseerd. Ten derde wordt het governance proces omtrent deelfietsen in de
openbare ruimte en de belangen van de betrokken actoren onderzocht en geanalyseerd.
Deze analyse zal op basis van het Urban Public Space Governance en MaaS kader
worden verricht.
3.1 Vijf Generaties deelfietsen
Het idee van de deelfiets speelt al meer dan vijf decennia een rol in Amsterdam en
andere steden. De allereerste vorm waarin deelfiets verscheen was in 1965 in het witte
fietsenplan in het centrum van Amsterdam. Het plan werd geïntroduceerd door de
provobeweging, en moest een einde maken aan “de asfaltterreur van de bourgeoisie”
(Historiek, 2016). De fietsen waren collectief bezit en gratis in gebruik. Het doel was om
de verkeersongevallen en milieuvervuiling die de auto veroorzaakte te verminderen
(Historiek, 2016). Echter mislukte het witte fietsenplan om verschillende redenen.
Onder andere werden de fietsen gestolen en door gebruikers met eigen sloten op slot
gezet. Hierdoor hadden andere gebruikers geen toegang meer tot de witte fietsen
(Historiek, 2016). In 1995 verscheen de volgende generatie deelfiets in Copenhagen.
Deze werkte met het coin access principe, een systeem met vaste fietsstations waar de
gebruiker door het inwerpen van een munt gratis gebruik kon maken van een fiets
(Mátrai & Tóth, 2016). Ondanks deze borgbetaling voor de deelfietsen bleek het
systeem niet succesvol. Een oorzaak was met name de anonimiteit van de gebruiker
waardoor door de fiets net als in het witte fietsenplan door de gebruiker onrechtmatig
kon worden meegenomen of niet juist werd geretourneerd (Shaheenet al, 2010). De
derde generatie deelfiets was voor het eerst geïntegreerd met ICT-technologie. Dit
resulteerde is slimme deelfietsstations. Het anonimiteitsaspect was hiermee niet langer
een probleem omdat de gebruiker nu door het invoeren van een identiteitskaart
toegang tot de dienst kreeg. De derde generatie deelfiets werd voor het eerst in 2005 in
Budapest geïntroduceerd. Kenmerkend voor dit systeem is het hoge niveau van
technologische integratie die het mogelijk maakte het gebruik van de deelfietsen in
realtime te monitoren en de stations vraaggestuurd konden worden bevoorraad. Dit zijn
de eerste stations die van duurzame technologieën als zonne-energie en elektrische
aandrijving werden voorzien (Mátrai en Tóth, 2016). Bij de vierde generatie deelfiets
(2010) is het vernieuwde aspect dat een groot deel van de technologie uit de
fietsstations nu werd geïntegreerd in de fiets zelf. De vijfde generatie deelfiets wordt
gekenmerkt door het MaaS concept wat zich richt op interoperabiliteit. Hierbij zit de
belangrijkste ontwikkeling niet in de verandering van de hardware, maar in de
applicaties en software die de fietsen interoperabel maakt. Gebruikers hoeven nog maar
een enkel identificatiemiddel te gebruiken, doorgaans in de vorm van een
gebruikersaccount. Hierdoor kunnen verschillende operators binnen een platform
deelfietsen aanbieden, waarmee het gebruiksgemak verder wordt verhoogd. (Nota
deelfiets, 2017). Tevens is dit een essentiële stap in de richting van het aanbod van een
MaaS aan de consument.
Figuur 4, Historisch overzicht ontwikkeling deelfiets. Bron: eigen materiaal, 2018
3.2 Case
In deze case wordt de invloed van het gemeentelijke deelfietsbeleid op het governance
proces in van de openbare ruimte in het stadsdeel Centrum van Amsterdam
geanalyseerd. Tevens worden de belangen van de betrokken stakeholders binnen dit
proces aan de hand van de verzamelde data onderzocht.
Als eerste wordt de governance structuur in kaart gebracht, zijnde de machtsrelaties en
de autoriteitsverhouding tussen actoren. Ten tweede worden de door de gemeente
gebruikte bestuursinstrumenten omschreven. Ten derde worden de bestuurlijke taken
van de betrokken actoren uiteengezet. Ten vierde worden de belangen van de
betrokken actoren en stakeholders geanalyseerd. Als laatste wordt geanalyseerd hoe
MaaS is ingezet door de betrokken actoren en hoe dit invloed had op het governance
proces van de openbare ruimte.
3.2.1 Governance structuur
Een governance structuur bestaat uit verschillende contextuele en economische
factoren (Zamanifard, 2018). In deze sectie zal de governance structuur aangaande het
deelfietsbeleid van Stadsdeel Centrum in kaart worden gebracht. Binnen de huidige
governance structuur is een sterke machtsverdeling aanwezig aangezien de gemeente
van Amsterdam in 2017 in een APV alle deelfietsaanbieders een verbod heeft opgelegd
om zonder vergunning vanuit de openbare ruimte deelfietsen aan te bieden (Nota
deelfiets, 2017). Uit het interview met een respondent van stadsdeel Centrum bleek dat
het stadsdeel zelf heeft aangegeven dat het aanbieden van deelfietsen negatieve
gevolgen had voor de kwaliteit van openbare ruimte. Tevens bleek dat het stadsdeel de
belangen van de bewoners en het behoud van de openbare ruimte vooropstelt
aangezien hier momenteel een zeer hoge druk op staat (Visie openbare ruimte, 2015).
Op gemeentelijk niveau is men positiever, voornamelijk omdat de komst van de
deelfiets in lijn is met het gemeentelijke beleid. Verder is de gemeente formeel
verantwoordelijk voor het opstellen van de voorwaarden en het verlenen van
vergunningen. Echter draagt het stadsdeel Centrum wel de verantwoordelijkheid voor
de handhaving van de deelfiets in de eigen openbare ruimte (Bijlage 1.3).
Uit de nota deelfiets (2017) komt naar voren dat de implementatie en realisatie van een
deelfietssysteem met kosten gepaard gaat. Het stadsdeel Centrum is niet bereid om
hiervoor de kosten te dragen of kosteloos openbare ruimte beschikbaar te stellen. “Wij
hadden zoiets van een ‘nee’ heb je een ‘ja’ kun je krijgen. Het hangt er ook een beetje
vanaf of je het standpunt inneemt dat deelfietsen in principe niet mag, maar dat je ze
mogelijk maakt. Daar kun je best als voorwaarde stellen van jongens we willen het best
mogelijk maken, maar dan moeten jullie wel dat, dat en dat doen" (Bijlage 1.3). Uit dit
citaat komt naar voren dat de macht voornamelijk bij het stadsdeel en de gemeente ligt,
en dat fietsaanbieders afhankelijk zijn van de beleidskeuzes die worden gemaakt. Echter
is er wel de mogelijkheid om bezwaar te maken tegen de besluiten die door de
gemeente of het stadsdeel worden gemaakt. Uit het interview met een
deelfietsaanbieder is gebleken dat de meesten niet bereid zijn om voor het gebruik van
de openbare ruimte te gaan betalen aangezien de kosten die gemaakt worden moeten
dan worden doorberekend aan de gebruiker (Bijlage 1.2). Hieruit komt naar voren dat
de verdeling van het machtsveld tussen de actoren een sterke rol speelt binnen het
governance proces van het deelfietsbeleid in de openbare ruimte.
Een derde actor die invloed uitoefent is de buurt belangenvereniging die zicht inzet voor
een aangename leefomgeving (Bijlage 1.5). Tijdens de inspraakperiode voor de Nota
deelfiets (2017) zijn er met betrekking tot de vergunningverlening aan
deelfietsaanbieders verschillende zienswijzen ingediend. Als actor verzet de
belangenvereniging zich voornamelijk tegen de vercommercialisering van het stadsdeel
Centrum en pleit zij voor een stad waarin de belangen van bewoners voorop staan. De
belangenvereniging oefent invloed uit door gebruik te maken van petities en
inspraakmomenten. Doordat bewoners en andere belanghebbenden de vereniging met
klachten over de openbare ruimte benaderen functioneert de vereniging daarnaast als
informele waakhond die de klachten bundelt en deze aankaart bij het stadsdeel
Centrum. Dit was al het geval toen de APV-deelfiets nog niet in werking was getreden.
Het dagelijks bestuur van het stadsdeel Centrum herkent de problematiek rond de druk
van de komst van de deelfiets n op de openbare ruimte die door de vereniging wordt
aangekaart. Hieruit valt op te maken dat het stadsdeel en de belangenvereniging beiden
ernaar streven om de druk op de openbare ruimte te beperken (Bijlage 1.3 & Bijlage
1.5).
3.2.2 Bestuursinstrumenten
In het governance proces van de deelfiets in de openbare ruimte spelen
bestuursinstrumenten voor alle actoren een essentiële rol. Door middel van
bestuursinstrumenten zijn de gemeente Amsterdam en het stadsdeel Centrum in staat
beleidsplannen uit te voeren. Eén van de bestuursinstrumenten die gemeente
Amsterdam heeft gebruikt om het plaatsen van de deelfiets in de openbare ruimte tegen
te gaan is artikel 2.50 van APV (Nota deelfiets, 2017). Dit betekent voor markpartijen in
dat zij enkel binnen de juridische ruimte die door de gemeente of het stadsdeel wordt
gecreëerd kunnen opereren. In tabel (1) worden de verschillende bevoegdheden die de
centrale stad en de stadsdelen hebben weergegeven.
Tabel 1, Taakverdeling tussen Centrale stad en Stadsdelen. Bron: nota deelfiets, 2017, p. 48
Het toezicht op deelfietsen in de openbare ruimte en de handhaving ervan is deels de
verantwoordelijkheid van het stadsdeel Centrum. Echter is uit het interview met het
stadsdeel gebleken (Bijlage 1.3) dat er binnen het stadsdeel zeer veel vraag is naar
handhaving. Aangezien het stadsdeel maar een beperkte capaciteit tot zijn beschikking
heeft, dienen er keuzes en prioriteiten gesteld te worden (Visie openbare ruimte,
2015). De volgende vier prioriteiten staan centraal in het handhavingsuitvoeringsplan
(2018). Als eerste het behoud van de kwaliteit en een optimaal gebruik van de
openbare ruimte. Als tweede het verbeteren van de functiebanlans tussen wonen,
werken en recreëren in stadsdeel Centrum. Als derde het verbeteren en bewaken van
de leefbaarheid met de nadruk op het inperken van de druk op de openbare ruimte,
en tot slot het verbeteren van de algehele veiligheid in het stadsdeel. Verder stelt het
stadsdeel te willen optreden tegen commerciële objecten in de openbare ruimte. Dit is
onderdeel van de wijkgerichte handhaving.
Volgens Zamanifard et al (2018) wordt de keuze voor het gebruik van
bestuursinstrumenten deels beïnvloed door de governance structuur. Door de
bestaande governance structuur wordt deels het niveau van bestuurlijke interventies
bepaald. Volgens de vervoerregio ging de APV niet in werking omdat de gemeente
Amsterdam de deelfiets geen ruimte wilde bieden, maar was er nog geen visie
ontwikkeld over hoe en op welke manier het beleid gestructureerd zou gaan worden.
”De enige manier om dat goed af te dwingen in een bestaande markt, in een soort wilde
markt, is het eerst verbieden. En daarna te gaan bedenken wat je dan wel gaat doen.
Dus het is geen verbod omdat we het niet willen. Het is een verbod omdat we wel iets
willen, maar we moeten even goed via een bestuurlijke lijn, weet je wel. Je bedenkt als
ambtenaar dat de bestuurder moet het oké vinden” (Bijlage 1.4).
Marktpartijen en andere belanghebbenden zoals buurtbewoners hebben geen toegang
tot beleidsinstrumenten, echter kunnen zij wel invloed op het beleid van de gemeente
uitoefenen doormiddel van het indienen van zienswijzen. Gedurende de
inspraakperiode van de nota deelfiets (2017) heeft de gemeente in totaal 450
inspraakreacties ontvangen (Gemeente Amsterdam, 2018). Om dit moment worden alle
zienswijzen verwerkt en eventuele aanpassingen opgenomen in het definitieve beleid
dat dan moet worden goedgekeurd door de gemeenteraad.
3.2.3 Bestuurstaken
Het dagelijks bestuur van het stadsdeel Centrum is namens het college verantwoordelijk
voor het uitvoeren van de bestuurlijke taken. Binnen het governance proces van de
openbare ruimte houdt dit in het coördineren van actoren of realiseren van interventies
in de richting van de beleidsdoelstelling.
Volgens de visie openbare ruimte 2025 van de Gemeente Amsterdam zal het bestuur
van het stadsdeel Centrum zich moeten richten op het aanbieden van voldoende
openbare ruimte voor voetgangers, fietsers en schone voertuigen (Visie openbare
ruimte, 2015). Verder neemt de gemeente haar verantwoordelijkheid in het
ontwikkelen van de voorwaarden die nodig zijn voor aangename openbare ruimte. De
betrokken partijen zijn uitgenodigd om mee te denken over de aanpak. Dat zorgt ervoor
dat het resultaat goed te beheren valt en dat de openbare ruimte kan worden gebruikt
zoals zij bedoeld is.
Naar de betrokken partijen zijn de voorwaarden duidelijk gecommuniceerd. Een van de
kernpunten van de gemeente was de intentie om daadkrachtig tegen de privatisering
van de openbare ruimte op te treden (Bijlage 1.3, 2018). Uit het interview met de
vertegenwoordiger van stadsdeel Centrum komt naar voren dat er is opgetreden tegen
de geprivatiseerde deelfiets die een deel van de openbare ruimte in beslag nam. “We
vonden er iets tegenstrijdigs in zitten voor wie je het deed, en waarom je het deed, en
de manier waarop je het vervolgens inrichtte. En we hebben zoiets van, voor de
toeristen hoef je helemaal niks te doen en waarom gaan wij delen van onze openbare
ruimten reserveren om commerciële partijen de mogelijkheid te geven om toeristen te
bedienen, en toen dat niet meer de bedoeling was, hadden we zoiets van wat je nu
voorstelt dat is helemaal niet de manier waarop Amsterdammers bereid zouden zijn hun
eigen fiets in te ruilen voor een deelfiets” (Bijlage 1.3, 2018).
De geïnterviewde marktpartij vindt het beleid van de gemeente Amsterdam zeer
onaantrekkelijk, mede omdat de gemeente het gebruik van de openbare ruimte wil
beprijzen.
“In algemene zin, het plan dat Amsterdam heeft liggen, dat uit de marktconsultatie
gekomen is, vindt de Mobike een heel slecht plan. We hebben ook gereageerd op die
marktconsultatie. En het feit om daar speciale vakken te maken doet heel erg af aan de
free floating en dus aan het comfort van gebruiker. Ten tweede kosten die vakken heel
veel geld en willen ze die kosten doorberekenen aan de bikeshare-organisatie. En wij
denken dat er geen enkele bikeshare-organisatie is die dat wil betalen, omdat die dat
aan de klant door moet berekenen” (Bijlage 1.2, 2018). Echter kan hieruit wel worden
opgemaakt dat de gemeente bereid is delen van de openbare ruimte tegen een
bepaalde prijs te privatiseren. Dit kan worden gezien als in strijd met de gestelde
beleidsdoelstellingen.
In het geval van het stadsdeel Centrum zouden fietsparkeerplekken aan marktpartijen
worden uitbesteed tegen een vergoeding. Daartegen zullen een X-aantal reguliere
fietsparkeerplekken moeten verdwijnen als dit beleid wordt uitgevoerd. De gemeente
stelt dat door het plaatsen van deelfietsen uiteindelijk meer ritten met minder fietsen
gemaakt zullen worden, en dat fietsbezitters daarbij geen verschil zullen ondervinden
(Nota deelfiets, 2017).
3.2.4 Belangen van Actoren en Stakeholders
Binnen het governance proces van de deelfiets in de openbare ruimte hebben actoren
en stakeholders uiteenlopende belangen en interesses. In deze paragraaf zullen de
belangen per actor in kaart worden gebracht. De relevante betrokken actoren binnen
de analyse zijn geselecteerd uit de verzamelde data, en hebben ieder invloed op het
verloop van het governance proces van de openbare ruimte
Figuur 5. Schematisch actoren overzicht. Bron: eigen materiaal, 2018.
