Synergie effecten tussen openbaar vervoer en verstedelijking

Een belangrijke vraag bij deze KBA is in hoeverre er synergie-effecten optreden tussen de ov- investeringen en de ruimtelijke investeringen. In andere woorden: neemt het rendement van de ov-projectalternatieven voor de ontsluiting van Almere toe door te kiezen voor een andere

99

huizenprijzen. Uit de analyse van het effect van deze verbinding op de huizenprijzen (zie bijlage B) blijkt dat de IJmeer Regiorail in Stad Water en Groen tot een waardestijging van woningen in Almere leidt van circa 470 miljoen Euro (280 miljoen NCW), en circa 540 miljoen Euro (310 miljoen NCW) in Waterstad. Het verschil in waardestijging is circa 14%. De keuze voor de verstedelijkingsvariant is dus van duidelijke invloed op het rendement van deze IJmeerlijn.

• De Regiorail variant via Hollandse Brug genereert bij verstedelijkingsvarianten Stad Water en

Groen en Waterstad 270 mln reisbaten (zie tabel 5.1). Bij deze variant heeft de verstedelijkings- variant vrijwel geen effect op het rendement van dit ov-projectalternatief. De verklaring hiervoor is dat beide verstedelijkingsvarianten weinig verschillen in bouwplannen rond de stations in Almere waar de ov-kwaliteit in deze variant verbetert.

De bovenstaande analyse van de Regiorail variant via Hollandse brug suggereert dat betere afstemming tussen de verstedelijkingsalternatieven en de ov-projecten mogelijk is. Het

rendement van die ov-varianten kan in de eerste plaats worden vergroot door meer woningbouw te realiseren in de bestaande stad. Een deel van de synergie-effecten tussen

openbaarvervoerinvesteringen en verstedelijking komt immers voort uit de aansluiting op de bestaande stad. Zo blijkt uit de analyse van het effect van ov-projecten op huizenprijzen (zie bijlage B) dat de waardevermeerdering voor 25-30% wordt gerealiseerd in de bestaande woningvoorraad. De onderzochte verstedelijkingsvarianten hebben een beperkte bouwopgave in de bestaande stad. Bij meer nieuwbouw binnen de bestaande stad zullen er ook positieve en negatieve welvaarteffecten (o.a. uitstralingseffecten) zijn op de bestaande woningvoorraad. Deze effecten moeten dan uiteraard ook in de analyse betrokken worden.

In de tweede plaats zou het rendement kunnen worden vergroot door op de nieuwe

woningbouwlocaties woningbouw sterker te concentreren nabij nieuwe stations. Echter, deze optimalisaties resulteren mogelijk in hogere kosten in de grondexploitatie. Onderzoek naar een betere afstemming van de ov-projectalternatieven op de verstedelijkingsalternatieven vergt nader onderzoek.

Uit onze analyse blijkt dat er sprake is in 2030 van een knelpunt van overvolle treinen in de spits op onder andere het traject Almere - Amsterdam. Dit knelpunt hangt samen met het aantal op te leveren woningen. De woningen zullen gefaseerd opgeleverd worden en de eerste jaren zal er niet of veel minder sprake zijn van een knelpunt van overvolle treinen (mits uiteraard wèl de ov-verbeteringen worden doorgevoerd ten opzichte van de huidige situatie (2009) die in de referentiealternatieven zijn verondersteld). Door fasering van plannen wordt veelal een gunstiger KBA-saldo verkregen. Voor woningbouwplannen is fasering in de regel eenvoudiger uitvoerbaar dan voor openbaar vervoer. De gemeente Almere heeft in de ontwikkeling van de

woningbouwplannen ook de nodige flexibiliteit ingebouwd. De ov-projecten die de aanleg van een nieuwe OV-IJmeerlijn (of Stichtse lijn) omvatten, zijn amper te faseren. De ov-projecten die uitgaan van een verbetering van de bestaande treinverbinding via de Hollandse Brug zijn mogelijk wel te faseren.

101

Het belang van de IJmeerverbinding voor woningen op Pampus (binnen- en buitendijks)

Vanuit de gemeente Almere is aangegeven dat vooral de woningen op Pampus onverkoopbaar zouden blijken als de IJmeerverbinding niet wordt aangelegd. Bij het niet doorgaan van de IJmeerverbinding is het volgens de gemeente Almere niet mogelijk om Pampus langs de lijnen van de huidige plannen te ontwikkelen. Maar hoe groot is het effect van een verbetering van het openbaar vervoer op de woningprijzen nu eigenlijk?

Van belang is de samenhang die bestaat tussen de woningmarkt en de transportmarkt. Het volgende voorbeeld zou voor Almere kunnen gelden. Een aantal reizigers uit Almere gaat door de OV-IJmeerlijn voortaan niet met de auto maar met de trein naar het werk in Amsterdam. Zij zijn nu sneller in Amsterdam. Stel bovendien dat zij geld uitsparen doordat het treinkaartje (van de OV-IJmeerlijn) minder kost dan het oude kaartje. Dit is het effect op de transportmarkt. Op de huizenmarkt geldt echter dat hun huis aantrekkelijker wordt. Vanuit dit huis kun je namelijk sneller in Amsterdam zijn. De prijs van hun huis wordt hoger (en de prijs van een huis in Amsterdam mogelijk iets lager omdat Almere een beter

alternatief wordt).a

Er zijn verschillende schattingen beschikbaar. Er zijn in de grondexploitaties veronderstellingen gemaakt door de gemeente Almere. De gemeente baseert zich daarbij op een GOB-advies, waarin is aangegeven dat de hoogstedelijke milieus in Pampus binnendijks groot en buitendijks alleen te realiseren zijn met een OV-IJmeerlijn. Een verschil in het vooruitzicht of de OV-IJmeerlijn wel of niet wordt gerealiseerd, leidt bij hen tot een prijssprong. Er is een hedonische prijsanalyse gemaakt door de VU (in opdracht van het PBL; zie bijlage B). In deze hedonische prijsanalyse wordt rekening gehouden met de kwaliteit van het aangeboden openbaar vervoer en niet alleen met het wel of niet aanwezig zijn van een verbinding. Ook heeft de gemeente Almere RIGO (2009) gevraagd om hier een quick scan naar te verrichten. Daarbij wordt uitgegaan van het ingeschatte effect van de Noord-Zuidlijn op de woningprijzen in Amsterdam Noord. En tenslotte is op basis van de reistijdwinsten door het CPB/PBL bepaald welke baten reizigers ervaren indien een snellere verbinding aangelegd wordt. Het blijkt (zie paragraaf 5.1.3) dat deze reisbaten voor zo’n 50% ontstaan op reizen van en naar Pampus (binnen- en buitendijks). Als we van de maximum schatting uitgaan dat deze baten in de woningprijzen van Pampus terecht komen, dan komt dit overeen met een stijging van zo’n 7%.

We zijn specifiek geïnteresseerd in de relatie tussen de woningprijzen op Pampus binnendijks groot en Pampus buitendijks. De volgende effecten zijn gevonden:

GOB/Almere: 6%

VU: 4%

CPB/PBL: 7%

RIGO: 8-10%, mits er een ander woonmilieu wordt gerealiseerd zonder IJmeerlijn.

Hiernaast is in een onderzoek naar de effecten van de Noord-Zuidlijn (Ecorys en Infram, 2009) een stijging van 2,5% van de woningprijzen in Amsterdam Noord verondersteld die bij een metrohalte liggen. Het VU-onderzoek komt op lagere waarden uit, mogelijk omdat expliciet in de woningprijsanalyse rekening wordt gehouden met de kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer in het nulalternatief. Deze gevonden waarden van de VU en CPB/PBL zijn in lijn met de veronderstelling van GOB/Almere. In het onderzoek van RIGO (2009) wordt tevens aangegeven dat zonder IJmeerlijn een hoogstedelijk Pampus buitendijks niet realiseerbaar is. Deze stelling onderschrijven we niet alhoewel de stelling wel correct zou kunnen zijn voor de doelgroep die in de plannen beoogd wordt, namelijk de hoogopgeleide stedelingen. Voor andere doelgroepen kan Pampus wel een alternatief zijn.

De investeringskosten van de IJmeerlijn zijn overigens erg hoog. Als we uitgaan van een toerekening van de helftb van

de investeringskosten van IJmeerlijn (regiorail kort) aan Pampus binnendijks groot en buitendijks, dan resulteert een nominaal bedrag van 2,7 miljard/35.000 woningen, dat is ongeveer 75.000 euro per woning. Dat is veel in vergelijking met de veronderstelde prijzen van de woningen.

a

Dit voorbeeld is ‘ceteris paribus’, dus zonder andere mogelijk optredende effecten. Als bijvoorbeeld de werkgelegenheid in Almere verandert, kan dit ook weer een effect hebben op de huizenprijs in Amsterdam.

b

103

7

Gevoeligheidsanalyses

Bij het opstellen van een KBA is het altijd verstandig om de effecten van projecten te bezien onder verschillende toekomstscenario’s. Zo kan inzicht worden verkregen in de robuustheid van de uitkomsten. Hiervoor zijn de WLO-scenario’s opgesteld. Gezien het ad-hoc karakter van het gehanteerde basis omgevingsscenario voor de vervoersanalyses is het in dit geval echter niet eenvoudig om simpelweg een ander WLO-scenario kiezen. Het NRM is zover nog niet. De NRM-berekeningen zijn daarom uitgevoerd op basis van het verouderde EC-scenario. Om toch een beeld te krijgen van wat er gebeurt als de belangrijkste aannames achter de KBA anders uitpakken, zijn een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Die worden onderstaand besproken. Een gevoeligheidsanalyse is reeds eerder behandeld, namelijk de KEA- en KBA- resultaten bij 100 dzd arbeidsplaatsen in plaats van 50 dzd arbeidsplaatsen (zie paragraaf 5.1.8). De conclusies van de uitgevoerde gevoeligheidsanalyses worden verwoord in de

slotparagraaf 7.8.