Door het PBL en het CPB is een toets uitgevoerd op de plausibiliteit van de vervoeranalyses zoals die met het model NRM Randstad zijn uitgevoerd. De vervoeranalyses zijn uitgevoerd door de Grontmij, in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Significance heeft in opdracht van het PBL berekeningen verricht met het grondgebruik-transport-interactie model TIGRIS XL, waarin het landelijk modelsysteem verkeer en vervoer (LMS) is opgenomen. De uitkomsten van de berekeningen zijn op hoofdlijnen vergeleken met de NRM-prognoses.
De conclusie van de plausibiliteitstoets is dat de NRM-prognoses voor het treinvervoer op de corridor Amsterdam-Almere plausibel lijken qua richting en omvang. Er zijn echter wel een aantal problemen geconstateerd waar in de KBA rekening mee is gehouden. Deze worden hieronder toegelicht.
Capaciteitstekorten in de trein spelen geen rol in vervoerberekeningen
Het NRM houdt in de modellering van de vervoervraag van het openbaar vervoer geen rekening met capaciteitrestricties: er is geen file op het spoor. In de drie nulvarianten (Waterstad, Stad Water en Groen en Polderstad) en in sommige projectalternatieven treden echter capaciteits- problemen op. In de nulalternatieven is op sommige treinverbindingen naar Almere de bezettingsgraad in het maatgevende spitsuur (drukste periode, drukste uur) zelfs meer dan 200%. Met andere woorden, de zitplaatskans is minder dan 50%. Het capaciteitsknelpunt is het grootst in verstedelijkingsvariant Waterstad. In deze variant is de vervoervraag op de Hollandse brug ook het grootst. De zitplaatskans op belangrijke treintrajecten in de corridor Amsterdam- Almere ligt in de referentiealternatieven duidelijk onder het niveau dat NS hanteert bij inzet van materieel. Het reizen in overvolle treinen vinden treinreizigers vervelend en levert welvaarts- verliezen op. Uit enquêtes blijkt bijvoorbeeld dat als 30 procent van de reizigers moet staan, alle reizigers in die trein dit even erg vinden als een 50 procent langere reistijd. Hierdoor zal vraaguitval optreden. Het NRM houdt hier geen rekening mee, waardoor het NRM model het aantal treinreizigers overschat, vooral in de nulvarianten op de corridor Amsterdam-Almere. In de KBA zijn de effecten hiervan op de berekening van de transportbaten geschat. Dit is mogelijk op basis van studies die zitplaatskansen uitdrukken in geld. Bakker en Zwaneveld (2009) geven kentallen uit de literatuur over de relatie tussen bezettingsgraden van treinen en welvaartsverliezen in de vorm van additionele rijtijdwaardering. Zo is bij een bezettingsgraad van respectievelijk 150% en 200% de additionele rijtijdwaardering circa 50% en 75%. Deze kentallen zijn in deze KBA gebruikt om de totale kosten van discomfort te bepalen. Zie bijlage D. De discomfortkosten zijn opgenomen in de KEA/KBA-tabellen in dit rapport. De discomfortkosten worden besproken in paragraaf 5.1.3.
Effecten op autoverkeer vallen binnen betrouwbaarheidsmarges van het NRM
De ov-projectalternatieven hebben kleine effecten op het autoverkeer. Dit komt in de eerste plaats door de beperkte mate van substitutie van autoritten naar het ov. Zo komt ruwweg 15% van de nieuwe ov-ritten in de IJmeer-Metrovariant uit de auto. Bij de IJmeer-Regiorail
varianten is dit ruwweg eenderde. Ten tweede, en nog belangrijker, zijn de effecten beperkt ten opzichte van de totale omvang van de automobiliteit. Ter illustratie: het aantal treinritten in de variant Waterstad met IJmeer Regiorail neemt 3% toe in het studiegebied ten opzichte van de referentie, het aantal treinkilometers circa 1%. Het aantal autoritten neemt in deze variant circa 0,1% af, het aantal autokilometers is circa 0,03% hoger. De projecteffecten voor het
treinvervoer zijn dus 30 tot 50 keer zo groot als dan die van de auto. Op het niveau van afzonderlijke wegvakbelastingen zijn de procentuele effecten wel groter, maar vallen nog binnen de betrouwbaarheidsmarges van het model.
De beperkte effecten op het autoverkeer resulteren echter wel in verschillen in autobaten die significant zijn ten opzichte van de ov-reisbaten. Marginale reistijdeffecten in het autosysteem kunnen immers aanzienlijke verschillen in autobaten genereren vanwege de omvang van de vervoerstromen. De autobaten blijken zowel positief als negatief te kunnen zijn, en zijn moeilijk verklaarbaar. Deze verschillen zijn vermoedelijk het resultaat van de modeltechniek en vallen binnen de betrouwbaarheidsmarges van het model. Het NRM is een evenwichtsmodel en kleine reistijdverschillen tussen projectalternatieven kunnen zorgen voor (toevallige) wijzigingen in de toedeling van het wegverkeer over het gehele NRM netwerk. Meestal leveren de ‘toevallige’ netwerkeffecten geen probleem op bij KBA’s van (weg-)infrastructuurprojecten. De project- effecten zijn bij wegenprojecten meestal veel groter dan de betrouwbaarheidsmarges van het model. De effecten van de OV-projecten op de verkeersintensiteiten zijn heel klein en vallen binnen de betrouwbaarheidsmarges van het model. De verschillen in etmaalintensiteiten op het hoofdwegennet zijn voor een klein aantal wegvakken, voornamelijk rond Amsterdam, groter dan 1%. Deze effecten vallen ruim binnen de betrouwbaarheidsmarges van het model. Voor het
135
bestemmingsrelaties voldoende onderscheidend. De ov-vervoerbaten beschouwen CPB en PBL wel als plausibel.
Waterstad IJmeer-Metrovariant levert onrealistische ov-reizigerskilometrages op In de variant Waterstad IJmeer-Metrovariant berekent het NRM sterke wijzigingen in de bestemmingskeuze van ov-reizigers. Het NRM berekent voor de metrovariant een plausibele vervoerwaarde in termen van het aantal ov-ritten: het aantal ov-ritten neemt met 16 duizend ritten per etmaal toe (ca. 0,6% toename) en het aantal autoritten neemt ca. 6000 per etmaal af. Deze effecten treden voornamelijk op binnen de stad Amsterdam. De metrolijn heeft een veel kleiner effect op het aantal ov-ritten tussen Amsterdam-Almere (toename ca. 23% t.o.v. WS nulvariant). Echter, de effecten op het aantal reizigerskilometers zijn tegengesteld. Het aantal ov-kilometers neemt af en het aantal autokilometers neemt toe. Dit effect treedt niet op in de andere projectalternatieven. De introductie van de metro kan in theorie zorgen voor gemiddeld kortere reisafstanden, echter de omvang van dit effect is niet plausibel. De afname van het ov- kilometrage in de IJmeer-metrovariant is ruim 1½ keer zo groot als de toename van ov- kilometrage in het projectalternatief waar het OV het sterkste groeit (Waterstad IJmeer- Regiorail).
PBL en CPB vermoeden dat het probleem voortkomt uit het feit dat de metro geen aparte vervoerwijze in het NRM is. In de IJmeer-Metrovariant is de metro als ‘trein’ vervoerwijze gecodeerd maar met metrokenmerken. De functionaliteit van de nieuwe vervoerwijze komt hierdoor niet overeen met de functionaliteit van vervoerwijzen waarop het NRM is geschat. Immers, in werkelijkheid worden treinen vooral gebruikt voor langere afstandsverplaatsingen – en daar zijn de gedragsparameters van de keuzemodellen op gekalibreerd - terwijl een metro voor korte ritten wordt gebruikt. Dit kan zorgen voor onrealistische distributie-effecten van ov- verplaatsingen. Dit lijkt echter geen grote consequenties voor de berekening van de directe transportbaten te hebben. De reistijdbaten voor ov-reizigers wijken in de IJmeer-Metrovariant immers niet sterk af van de IJmeer-Regiorail variant (zie tabel 5.1).
Wachttijdpenalty
In de berekening van de transportbaten zijn de gemiddelde reistijden per trein tussen herkomsten en bestemmingen gebruikt zoals die in de treintoedeling in het NRM
Randstadmodel zijn gehanteerd, zie bijlage G. In deze reistijden wordt echter onvoldoende rekening gehouden met het verschil tussen gepercipieerde en werkelijke wachttijden. In de gebruikte reistijden weegt wachttijd veelal even zwaar als rijtijd (zie bijlage G). Uit de literatuur blijkt echter dat een minuut wachttijd tijdens een reis (bij een overstap) twee tot drie keer zo zwaar weegt als een minuut rijtijd. Wel houdt het NRM rekening met een vaste overstappenalty bovenop de wachttijd indien wordt overgestapt.
Ook een minuut wachttijd voorafgaand aan de reis wordt veelal zwaarder gewogen dan een minuut rijtijd. Bakker en Zwaneveld (2009, tabel 4.3) laten zien op basis van in de literatuur gevonden kengetallen dat de weging van bespaarde wachttijd bij een frequentieverhoging van 4 naar 6 keer per uur zo’n 1,2 bedraagt. Hierdoor worden de ov-reisbaten van frequentie-
verhogingen onderschat. In de modellering van de bestemmingskeuzen en vervoerwijzekeuzen wordt in het NRM wel met (hogere) wegingsfactoren gewerkt voor de verschillende wachttijden die vermoedelijk wel in overstemming zijn met factoren die in de (internationale) literatuur gevonden kunnen worden. Dit betekent dat de berekening van de transportbaten niet volledig consistent is met de berekening van de vervoervraag, en dat de transportbaten van de ov- projectalternatieven vermoedelijk worden onderschat. Deze inconsistentie is tot nu toe ook opgetreden in eerdere KBA’s van ov-projecten die op basis van NRM berekeningen zijn verricht. Het bleek binnen de beschikbare tijd niet mogelijk om tijdig de vereiste output uit het NRM te verkrijgen om de berekeningen van de transportbaten te herzien. Het CPB en het PBL verwachten niet dat door de mogelijke bijstelling van de reisbaten de uitkomsten van de KBA als geheel (het saldo) wezenlijk veranderen.
Verkeer op de A27
Het NRM Randstad is gekalibreerd voor het jaar 2002. De A27 van Almere naar knooppunt Eemnes was toen net in gebruik. Dit betekent dat het gebruik van de A27 in het kalibratiejaar van het NRM-vervoersmodel nog niet op zijn structurele niveau was. Het is daarmee
waarschijnlijk dat het gebruikte verkeersmodel de verkeersintensiteit op de A27 onderschat, en daarmee mogelijk ook de mate van filevorming in het zichtjaar 2030. Dit geldt dus ook voor de baten van verbreding van de A27.
Vergelijking reistijdbaten NRM en TIGRIS XL
Het PBL heeft met het grondgebruik/transportinteractiemodel TIGRIS XL analyses laten uitvoeren van de nulalternatieven en een (beperkt) aantal projectalternatieven (zie De Bok et al.,
137
Het grootste verschil tussen de NRM en TIGRIS XL berekening zit in de autobaten. De TIGRIS-berekeningen laten sterk positieve en negatieve autobaten zien. Dit is, net als bij het NRM, niet plausibel. De relatief kleine afname van autoverkeer als gevolg van de uitwisseling met trein zou tot een beperkte verbetering van verkeersafwikkeling en dus tot kleine
reistijdwinsten moeten leiden. Dit resultaat kan vooral worden toegeschreven aan de ruis in de netwerktoedeling waarin op specifieke verbindingen relatief grote reistijdvariaties kunnen ontstaan bij kleine veranderingen in het evenwichtspunt van de toedeling. Deze ruis komt in TIGRIS XL nog sterker naar voren dan in het NRM vanwege het grovere detailniveau van het toedelingsmodel. TIGRIS XL maakt gebruik van een ´versneld LMS´ waarbij bestemmings- en vervoerwijze keuze plaatsvindt op subzonaal niveau (Almere heeft 25 subzones), en de netwerktoedeling van autoverplaatsingen op zonaal niveau (Almere is dan 1 zone).
Tabel A.1 Vergelijking reistijdbaten NRM en TIGRIS XL (miljoen Euro per jaar) voor varianten Waterstad IJmeer RegioRail, Stad Water en Groen Regiorail Hollandse Brug, en Polderstad met HB RR+ Stichtse lijn+A27 (2x3)
Basisvariant : 50 dzd arbeidsplaatsen IJmeer regiorail (met
Schiphol bypass)
Hollandse brug Regiorail
PS met HB RR, Stichtse lijn+A27 (2x3)
bij WS bij SWG bij PS
mln euro per jaar Reistijdbaten
NRM trein 55 25 48
auto 14 9 13
TXL trein 56 32 56
139