De VU (de Graaff et al, 2009) heeft onderzoek gedaan naar de relatie tussen openbaar vervoer en woningprijzen; een dergelijke exercitie geeft enerzijds meer inzicht in de effecten van de investeringen in het openbaar vervoer en kan gedeeltelijk de basis zijn voor een alternatieve schatting van de baten van die investeringen. Daarbij gaan ze ervan uit de baten van de nieuwe ov-verbindingen (gedeeltelijk) neerslaan in de huizenprijzen; dit geldt niet alleen voor de bewoners van de nieuwe woningbouwprogramma’s, ook de al bestaande woningen zullen voordeel hebben van deze nieuwe ov-verbindingen. Met nadruk merken we op dat het
berekenen van prijsstijgingen van woningen een alternatief is voor het berekenen van reisbaten. Deze laatste − zeer gebruikelijke − berekeningswijze is in dit rapport gebruikt om de ‘baten’ voor de gebruikers van de nieuwe ov-projecten te berekenen. Deze reisbaten zullen mogelijk geheel of gedeeltelijk neerslaan in de woningprijzen, waardoor prijsstijgingen van woningen en reisbaten niet mogelijk worden opgeteld. Dit zou een dubbeltelling zijn van de baten voor gebruikers van het ov-project. De reden dat we het VU-onderzoek hier toch bespreken is dat het inzicht biedt in de relatie tussen woningprijzen en openbaar vervoer.
Om de historische impact van OV verbindingen op bestaande huizenprijzen te analyseren gebruikt de VU een statistische analyse op een uitgebreide dataset van woningprijzen en woningkarakteristieken. Vervolgens worden deze resultaten geprojecteerd op de verschillende OV varianten en verstedelijkingsvarianten zoals voorgesteld voor de Schaalsprong Almere. Er wordt alleen gekeken naar spoorverbindingen, voornamelijk omdat deze bepalend zijn voor woon-werkverkeer, één van de belangrijkste determinanten van de locatiekeuze van huishoudens, en omdat de OV projectalternatieven voornamelijk gekenmerkt worden door verschillen in de spoorverbindingen.
Om de impact van (veranderingen in) bereikbaarheid te berekenen op huizenprijzen wordt de bereikbaarheid over het spoor wordt gemeten met een door de VU ontwikkelde index: de ‘Railway Station Quality Index’ oftewel de RSQI. Om het effect van bereikbaarheid op huizenprijzen te kunnen schatten gebruiken we gegevens van de NVM.
Uit de analyse van de RSQI voor de stations van Almere volgt dat de stations in 2030 in het nulalternatief een grote kwaliteitssprong hebben gemaakt. Het is niet verwonderlijk dat, in de uitgangssituatie, de RSQI’s van de NS stations in Almere zo gestegen zijn. De meest
ingrijpende OV verbeteringen op het spoor zijn namelijk al in deze uitgangssituatie gerealiseerd, zoals de aanleg van de Hanzelijn, het ophogen van de frequentie van de treinverbindingen tussen Almere Centrum en Amsterdam Centraal dan wel Schiphol en de opwaardering van Almere Centrum en enkele andere stations in Almere.
Met behulp van de berekende RSQI waarden voor de verschillende verstedelijkings- alternatieven en ov-projecten kunnen nu per postcodegebied in Almere de veranderingen in gemiddelde huizenprijs worden berekend per ov-project en verstedelijkingsvariant. De effecten op de woningprijzen zijn opgenomen in figuur B.1.
141
Figuur B.1 Woningprijsstijgingen per postcodegebied in Almere
De gevonden prijsstijgingen kunnen worden opgeteld tot een totale waardevermeerdering. Uit de berekeningen van de VU wordt duidelijk dat de totale waardevermeerdering van de woningen in Almere voor 25% tot 30% gerealiseerd wordt door waardevermeerdering in de bestaande woningvoorraad.
Ook blijkt dat door grootschalige investeringen in infrastructuur – en dan met name in spoorverbindingen – veel baten al in de uitgangssituatie (het referentiealternatief) gerealiseerd zijn. Ook de bijdrage van de schaalsprong zelf – door een toename van het aantal banen op korte afstand – is al gekapitaliseerd in de huizenprijzen (met een stijging van 3%) en verschilt niet tussen de OV project alternatieven en de verstedelijkingsvarianten. Dit is conform de bevindingen die in de hoofdtekst van dit rapport zijn gepresenteerd.
Volgens deze analyse genereren de projecten IJmeer Regiorail met Waterstad of met Stad van Water en Groen de meeste baten. Het ov-projectalternatief ‘Regiorail via IJmeer’ met de verstedelijkingsvariant ‘Waterstad’ draagt het meest bij aan de huizenprijzen in Almere met een
waardestijging van ongeveer 310 miljoen euro46 (NCW2010, prijspeil 2008). Een substantieel
deel daarvan komt terecht bij de woningen die in Pampus gebouwd worden (44%). De Regiorail via IJmeer levert bij de verstedelijkingsvariant ‘Stad van Water en Groen’ ongeveer
280 miljoen euro (NCW2010, prijspeil 2008) op.
Ter vergelijking: de ‘gewoon’ berekende reisbaten van de IJmeer Regiorail waren bij Waterstad voor heel Nederland 480 miljoen euro (NCW2010, prijspeil 2008, zie tabel 5.1). Bij Stad van Water en Groen waren ze 400 miljoen (zie eveneens tabel 5.1). De baten berekent via woningprijzen van woningen in Almere komen dus in dit geval wat lager uit dan de ‘gewone’ reistijdbatenberekeningen voor heel Nederland met behulp van het NRM-vervoersmodel. Gezien de investeringskosten trekken we, net als bij de analyse langs de traditionele weg uitgevoerde analyse met vervoerbaten (hoofdstuk 5), hieruit de conclusie dat de voorgestelde openbaar vervoer projecten onvoldoende renderen.
143
Bijlage C: Toelichting op vastgoedkosten en
−
−−
−opbrengsten
Belangrijke posten uit de KEA-tabel zijn de vastgoedkosten en - opbrengsten uit de grond- exploitaties. Beide zijn gebaseerd op opgaven van de gemeente Almere. De verwerkte grondexploitaties inclusief de correcties voor de centrale KEA-tabel (dus niet de aanpassingen ten behoeve van de gevoeligheidsanalyses) zijn verstrekt aan de gemeente Almere. De gemeente Almere “heeft de verwerking van de grondexploitaties op hoofdlijnen getoetst en heeft geen bezwaar tegen de technische verwerking van de planexploitaties”.
Daarnaast zijn de grondexploitaties die betrekking hebben op de deelplannen in Pampus (binnendijks klein, binnendijks groot en buitendijks) en Oost (Oost nevel, Oost kernen en Oost groot) door het bureau Roosemaalen & Savelkoul (2009) aan een second opinion onderworpen, met name ten aanzien van de vastgoedkosten. De algemene conclusie was dat “de
rekenmodellen voor Pampus en Oost weliswaar onderling verschillen, maar leiden tot een betrouwbare uitkomst”. De aanbevelingen van bureau Roosemalen & Savelkoul zijn - voor zover nog van toepassing- verwerkt in de aan het CPB/PBL aangeleverde grondexploitaties. De doorgevoerde aanpassingen hebben er per saldo toe geleid dat het grondexploitatiesaldo van de genoemde deelgebieden Oost en Pampus verbeterde. Een overzicht van de grondexploitatie van de deelplannen staat in tabel C.1
De gepresenteerde grondexploitatiesaldi van de deelgebieden komen in grote lijnen overeen met de grondexploitaties zoals die door de gemeente Almere zijn opgesteld. Eventuele verschillen komen voort uit het feit dat de gemeente Almere rekent in nominale prijzen (nominale kostenstijging en opbrengstenstijging van 2% per jaar), een andere discontovoet hanteert (6%) en geen jaarlijkse reële prijsstijging van 1% van de residuele grondwaarde van woningen en voorzieningen in haar berekeningen opneemt. In een laat stadium − na afronding van de berekeningen − meldde de gemeente Almere dat men voor Poort rekening houdt met een risicovoorziening van 52,8 mln euro (pp2008). Dit bedrag is nog niet verwerkt in het
grondexploitatiesaldo van Poort. Of het vanuit het oogpunt van onderlinge vergelijking van de deelgebieden beter is dit bedrag als extra kostenpost bij Poort op te voeren, kan door het CPB/PBL niet worden bepaald. Daartoe zouden we extra informatie nodig hebben. De gemeente Almere is wel die mening toegedaan.