De berekeningen van de luchtvaartrisico’s, zoals gebruikt voor dit rapport, zijn door het NLR uitgevoerd met het door hen zelf ontwikkelde luchtvaartrisicomodel. Het huidige model is een verdere ontwikkeling van het originele IMER-model dat in 1992 voor het eerst is toegepast. In 1999 is, op basis van ongevallen in de periode 1980-
BIJLAGE 4
Figuur B.4.1 FN-diagram voor groepsrisico met oriëntatiewaarde.
1 10 100 1000
Aantal dodelijke slachtoffers N
10-9 10-8 10-7 10-6 10-5 10-4 10-3
10-2 Kans op N of meer slachtoffers per jaar
Vastgestelde oriëntatie- waarde voor industriële inrichtingen (OWI) Geïnterpoleerde OWI Voorbeeld
Voorbeeld presentatie FN-diagram groepsrisico
1997, een parameteraanpassing gedaan die bekend staat als het IMU-model. Daarna zijn nog verschillende aanpassingen aangebracht aan de wiskundige modellering. In deze paragraaf wordt dit model globaal beschreven en wordt nader ingegaan op een aantal elementen van de berekeningen voor zover ze van belang zijn voor de vergelij- king van de in dit rapport opgenomen resultaten en de resultaten uit andere studies. Voor de details over het rekenmodel én de gebruikte en uitgevoerde risicoberekenin- gen wordt verwezen naar eerdere en achtergrondrapporten (Pikaar et al., 2000; Weijts et al., 2001; Post et al., 2001; Post et al., 2005; Weijts et al., 2005).
Het IMU-model berekent de externe veiligheid in de omgeving van een luchthaven. Het modelleert de kansen van het neerstorten van vliegtuigen in de buurt van een luchthaven, in combinatie met de effecten voor personen die daar aanwezig zijn. Het effect dat wordt berekend is het overlijden van personen op de grond ten gevolge van dit neerstorten. Andere effecten zoals (langdurige) verwondingen of gezondheids- schade worden niet berekend. Ook het overlijden van inzittenden van de vliegtuigen wordt niet in rekening gebracht. Ongevallen ten gevolge van ‘en route’ vliegverkeer, niet landend op de luchthaven maar onderweg van de ene (buitenlandse) bestem- ming naar de ander, worden niet aan de luchthaven toegerekend en dus ook niet in het model meegenomen.
In het IMU-model worden vliegtuigen in generaties onderverdeeld, die te maken heb- ben met de periode dat ze gebouwd zijn maar vooral ook met de vliegveiligheidvoor- zieningen. Op Schiphol vliegen nu alleen nog maar generatie 2 en 3 toestellen en in 2010 is dat naar verwachting alleen nog maar generatie 3 en wellicht dan ook gene- ratie 4. Naarmate een vliegtuig stamt uit een latere generatie is de neerstortkans lager. Voor het risico is niet alleen de neerstortkans van belang maar ook de ruimtelij- ke spreiding ten opzichte van de baankop en de geplande vliegroutes. In combinatie met de vliegverkeerverdeling over de verschillende banen, de verwachte omvang van het ongevalsgebied en de verwachte overlijdenskans binnen dit gebied, levert dat het plaatsgebonden risico op. De combinatie van de ruimtelijke verdeling van het plaats- gebonden risico en de aanwezigheid van bevolking levert het groepsrisico.
De uitgangspunten van het IMU-model zijn in grote lijnen als volgt:
– Het model gaat op de eerste plaats uit van ongevalscasuïstiek. Dat wil zeggen dat vliegtuigongevallen die hebben plaatsgevonden op met Schiphol vergelijkbare luchthavens in het model zijn verwerkt. Vergelijkbaar met Schiphol wil onder meer zeggen dat de luchthaven vergelijkbare voorzieningen voor luchtverkeers- leiding moet hebben zoals terminal approach radar, 90 % van de ‘operators’ moet afkomstig zijn uit JAA landen (EU Joint Aviation Authorities) of Noord-Amerika en er moeten meer dan 150.000 commerciële vliegtuigbewegingen per jaar plaatsvin- den. Ook moeten er vergelijkbare klimatologische omstandigheden zijn. In de praktijk betekent dit dat voor de casuïstiek alleen maar grote Europese en Noord- Amerikaanse luchthavens zijn meegenomen.
– In het model worden alleen de ongevallen meegenomen die tot slachtoffers buiten
BIJLAGE 4
het luchthaventerrein kunnen leiden.
– In de periode 1980 – 1997 hebben er bij de geselecteerde luchthavens 75 ongeval- len plaatsgevonden (die binnen de scenario’s passen en aan nog enkele specifieke eisen voldoen). Dit levert de ongevalskansen per vliegtuiggeneratie en scenario. – Van deze ongevallen is de spreiding (locatie ten opzichte van baankoppen en vlieg-
routes) bepaald. Dit is met een aantal verdelingsfuncties vastgelegd.
– Van een groot aantal ongevallen, waaronder de genoemde 75, is het ongevals- effectgebied bepaald (de cirkel ten opzichte van het neerstortpunt waarbinnen slachtoffers kunnen vallen) als functie van het startgewicht. Ook is de overlijdens- kans bepaald voor personen die zich binnen die cirkel bevinden.
– De verkeersverdeling van de luchthaven, dat wil zeggen de aantallen vliegtuigen uitgesplits naar vliegtuiggeneratie en startgewicht en het gebruik van het banen- stelsel.
Het IMU-model berekent uit bovenstaande gegevens tenslotte de kans op overlijden op een specifieke locatie ten opzichte van een baankop en vliegroute.
Voor dit onderzoek is gekozen de berekeningen uit te voeren volgens de meest recen- te inzichten ten aanzien van de te gebruiken rekenmethodiek (mathematische toepas- sing van het model). Deze inzichten zijn op een aantal punten veranderd sinds de invoering van het IMU-model in 2000. Sinds 2000 is voor de rekenmethodiek op twee punten een verbetering voorgesteld. Deze hebben betrekking op:
1. één versus meerdere ongevallen per jaar;
2. het al of niet middelen van ongevalkansen en -gevolgen.
Beide verbeteringen zijn voor de berekeningen in dit rapport meegenomen. In de vol- gende paragrafen worden ze nader toegelicht. Aan het einde van deze bijlage wordt ingegaan op de betrouwbaarheid en de gevoeligheid van het gebruik van het model.