De meest voorkomende (subjectieve) reactie op blootstelling aan omgevingsgeluid is hinder. De ernst van de hinder die ondervonden wordt is afhankelijk van vele factoren. Uit onderzoek komt naar voren dat het geluidniveau weliswaar een essentiële voor- waarde is voor het optreden van hinder, maar dat andere – niet-akoestische – factoren een belangrijke rol spelen. Geluid dat voor de ene persoon zeer hinderlijk is, kan door een ander als mooi of nauwelijks hoorbaar worden ervaren. De grote verscheidenheid in individuele hinderbeleving bij verschillende geluidniveau’s maakt het lastig om uit- spraken te doen over de verwachte hinder die een individu zal ondervinden. Wel is het mogelijk om vast te stellen welk deel van de bevolking (ernstige) hinder onder- vindt van omgevingsgeluid. Er is vastgesteld dat de gemiddelde hinderbeleving van de bevolking toeneemt bij een toename van het geluidniveau.
Definitie van hinder
Hinder is waarschijnlijk het meest bestudeerde effect van omgevingslawaai. Tegelijker- tijd is hinder het minst eenduidig gedefinieerde effect. Binnen de Europese Unie wordt hinder omschreven als ‘de mate van hinder door omgevingslawaai, zoals bepaald door middel van veldonderzoek’ (EU, 2002). Deze definitie laat nog veel ruim- te voor interpretatie. In het wetenschappelijk onderzoek van de afgelopen decennia is gebruik gemaakt van verschillende vraagstellingen en verschillende antwoordcatego- rieën om de mate van hinder te bepalen. Vergelijking van verschillende vragen en ant- woordcategorieën is moeilijk en vereist complexe statistische modellen. Om standaar- disatie van de hindervraag te bewerkstelligen is ISO-norm 15666:2002 opgesteld (ISO, 2002). De hierin beschreven hindervraag is als volgt verwoord:
BIJLAGE 2
Als u denkt aan de afgelopen 12 maanden, welk getal tussen 0 en 10 geeft het beste aan in welke mate u wordt gehinderd, gestoord of geërgerd door geluid van de onderstaande bronnen als u thuis bent?
Helemaal niet Extreem Niet
gehinderd gehinderd hoorbaar
Vliegtuigen 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 88
Aan de uitersten van de schaal worden de waarden 0 respectievelijk 100 toegekend. Naarmate een respondent een hogere hindercategorie kiest, betekent dit een grotere waarde op de schaal van 0 tot 100. Het percentage respondenten waarvoor de hinder op deze schaal boven de 72 uitkomt, wordt het percentage ‘ernstig gehinderden’ genoemd. In de praktijk komt dat vrijwel overeen met de antwoordcategorieën 8, 9, en 10. Op een- zelfde wijze is het mogelijk om de percentages van de bevolking die ‘enigszins gehin- derd’ en ‘gehinderd’ zijn te bepalen. Er wordt aangenomen dat het percentage ernstig gehinderden de meest consistente maat is. Omdat dit de meest toegepaste hindermaat is, is er voor gekozen om in dit rapport alleen over ‘ernstige hinder’ te rapporteren. Het percentage ernstig gehinderden is een maat voor de hinder die de bevolking ondervindt over een langere periode door blootstelling aan omgevingsgeluid. Het geeft geen inzicht in de invloed van kortdurende variaties van het geluid op de onder- vonden hinder. Variaties treden bijvoorbeeld op tijdens passages van weg- en railvoer- tuigen en vliegtuigen.
Blootstelling-effect relaties: vliegtuiggeluid en hinder
De Europese Commissie is bezig met het formuleren van beleid over de toegestane hoeveelheid hinder veroorzaakt door geluid van transport (weg-, rail-, en vliegver- keer). Er ligt een voorstel (EU, 2002) om het beleid te baseren op de relaties tussen transportgeluid en hinder die bepaald zijn met het Kennisbestand Verstoringen van TNO (Miedema, 2001). Dit bestand bevat gegevens uit meerdere (internationale) vel- donderzoeken over de individuele blootstelling én de gerapporteerde hinder van de omwonenden van luchthavens die hebben deelgenomen aan deze onderzoeken. Op basis van deze gegevens is met behulp van statistische technieken een blootstelling- effect relatie voor hinder door vliegtuiggeluid bepaald. Blootstelling-effect relaties bie- den de mogelijkheid om voor grotere groepen mensen waarvan de blootstelling bekend is, een schatting van het percentage ernstig geluidgehinderden te maken. Voorwaarde daarbij is dat de onderzoeken waarop de blootstelling-effect relatie is gebaseerd, representatief zijn voor de betreffende situatie.
De blootstelling-effect relatie uit het Kennisbestand is gebaseerd op 20 studies uit Europa, Australië, de Verenigde Staten, en Canada uitgevoerd tussen 1965 en 1992. In de analyses zijn de gegevens van recente Nederlandse studies in het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES) niet verwerkt. De situatie rond Schiphol werd als niet stabiel omschreven, waardoor vergelijking met andere studies niet
BIJLAGE 2
mogelijk zou zijn. Als Nederlands onderzoek niet representatief wordt geacht voor de situatie rond buitenlandse luchthavens, is het omgekeerde ook het geval: de situatie rond buitenlandse luchthaven is niet representatief voor de Nederlandse situatie. Daarnaast is het vliegverkeer veranderd sinds de onderzoeken die in het Kennis- bestand zijn opgenomen; vliegtuigen zijn stiller geworden en de intensiteit van het aantal vliegtuigbewegingen is toegenomen.
Bovenstaande geeft aan dat het moeilijk zal zijn om met de voor Europa voorgestelde blootstelling-effect relatie een adequate beschrijving van de Nederlandse situatie te geven. Om voor het onderhavige rapport tot nauwkeurige uitspraken over de hinder- beleving rond Schiphol te komen is daarom gebruik gemaakt van het GES-onderzoek. In het kader van dit onderzoek is in 1996 en in 2002 onder een representatieve groep omwonenden van Schiphol door TNO en RIVM onderzocht hoe het geluid van het vliegverkeer werd ervaren. Dit onderzoek is dus onder lokale omstandigheden uitge- voerd, er is rekening gehouden met de samenstelling van de bevolking en de omge- vingsfactoren zijn in beschouwing genomen.
Uit de GES-onderzoeken (uit 1996 en 2002) zijn blootstelling-effect relaties afgeleid. Deze relaties vertonen een grote overeenkomst (Breugelmans et al., 2005; Breugelmans, 2005). De blootstelling-effect relaties tussen zelfgerapporteerde ernstige hinder en vliegtuiggeluid uit 1996 en 2002 zijn weergegeven in figuur B.2.1. Ter vergelijking is de curve opgenomen die is voorgesteld in Europees verband. De figuur laat zien welk percentage van de bevolking aan zal geven last te hebben van ernstige hinder door vliegtuiglawaai bij blootstelling aan een zeker geluidniveau (Lden). De curve voor 2002 is gebaseerd op gegevens van onderzoeksdeelnemers die blootstonden aan geluidniveaus tussen de 39 en 65 dB(A). Extrapolatie van de curve naar hogere of lage- re geluidniveaus is mogelijk, maar wordt niet door de onderzoeksresultaten onder- steund.
De in figuur B.2.1 getoonde curve uit de GES 2002 kan ook in formulevorm worden weergegeven:
waarbij:
%EH percentage ernstig gehinderden door vliegtuiggeluid
Lden jaargemiddelde maat voor het geluidniveau gedurende een etmaal, met een weging naar dag (07-19 uur), avond (19-23 uur) en nacht (23-07 uur)
Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat hinderonderzoeken die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd rondom het luchtvaartterrein Maastricht-Aachen (Beek) (Van Dongen et al., 2003, Passchier-Vermeer et al., 2003) en het luchtvaartterrein Groningen (Eelde) (Van Dongen et al., 1999) komen tot een blootstelling-effect relatie voor geluidhinder die veel dichter ligt bij de relatie uit het GES-onderzoek dan bij de Europese relatie.
%
*
. . * . . *EH
e
e
L L den den=
+
− + − + 8 1101 0 1333 8 1101 0 13331
100
BIJLAGE 2Factoren die de hinderbeleving beïnvloeden
Uit het verschil tussen de blootstelling-effect relatie uit het GES-onderzoek en die is voorgesteld voor de EU, blijkt al dat de blootstelling niet de enige factor is die van invloed is op de ervaren hinder van omwonenden van luchthavens. Dit hangt samen met het feit dat er een grote variatie is in de individuele hinderbeleving als gevolg van geluid. Onderzoek laat zien dat het werkelijke geluidniveau ongeveer 10-30 % van de individuele reactie verklaart (Job, 1988; Guski, 1999). De individuele reactie hangt af van de karakteristieken van het geluid, de geluidbron en de houding ten opzichte van het geluid en de geluidbron.
Naast het geluidniveau kunnen de volgende factoren en omstandigheden van invloed zijn:
• Niet-akoestische factoren;
• Niet-specifieke veranderingen in de tijd;
• Veranderingen die plaatsvinden op en rond een luchthaven; • De frequentie van het aantal vliegtuigbewegingen.
Niet-akoestische factoren
Niet-akoestische factoren hebben invloed op hoe geluid ervaren wordt. Deze factoren bepalen waarom geluid dat voor de één niet storend is, dat voor de ander wel kan zijn. Deze factoren bestaan uit persoonskenmerken en de sociale en culturele context waar- in een persoon zich bevindt. Het gaat daarbij ondermeer om individuele gevoeligheid voor geluid, angst voor de veiligheid en het neerstorten van vliegtuigen, bezorgdheid over gezondheidseffecten van luchtverontreiniging en geluid, houding ten opzichte
BIJLAGE 2 40 50 60 70 80 Lden (dB(A)) 0 20 40 60
80 % ernstig gehinderden Blootstelling-effect relatie
Schiphol 1996 2002
Europese blootstelling- effect relatie vliegverkeer
Blootstelling-effect relaties tussen ernstige hinder en vliegtuiggeluid
Figuur B.2.1 Blootstelling-effect relaties tussen zelfgerapporteerde ernstige hinder en vliegtuig- geluid (Lden) berekend uit de enquêtes van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol die zijn uitgevoerd in 1996 en in 2002 en volgens de aanbeveling van de Europese Commissie uit 2002.
van vliegverkeer, waargenomen controle over de situatie en waargenomen sociale of economische voordelen van vliegverkeer. Deze persoonlijke, sociale, en culturele fac- toren verklaren ongeveer een derde van de variatie in hinderbeleving. Angst voor de geluidbron en gevoeligheid voor geluid zijn daarbij de belangrijkste factoren (Guski, 1999; Van Kamp et al., 2004).
Voor de interpretatie van de resultaten van het GES-onderzoek naar de omvang van de hinder rondom Schiphol, zijn de niet-akoestische factoren onderzocht en gekwantifi- ceerd naast de hoogte van de blootstelling aan het geluid van vliegverkeer. Dit heeft geleid tot een model waarmee de geluidhinder vrijwel volledig (>99%) kan worden ver- klaard aan de hand van 9 determinanten. Figuur B.2.2 presenteert de invloed van deze determinanten in de vorm van zogenaamde attributieve fracties op zowel de geluid- hinder als de ernstige slaapverstoring. De attributieve fractie wordt bepaald door zowel de grootte van het risico op hinder of slaapverstoring bij aanwezigheid van een deter- minant als door het vóórkomen van de betreffende determinant in de populatie. De attributieve fractie van het blootstellingsniveau (Lden) geeft weer welke reductie bereikt kan worden als het geluidniveau teruggebracht wordt tot 40 dB(A) Lden respectievelijk 30 dB(A) Lnight. Voor hinder blijkt dus dat de omvang van de hinder door het vliegverkeer met circa 50% afneemt als de blootstelling aan het vliegtuig- geluid binnen het gehele studiegebied teruggebracht zou worden tot 40 dB(A) Lden. Voor de andere fracties geldt dit op overeenkomstige wijze; als bijvoorbeeld de hele regio geen angst (meer) zou hebben voor het neerstorten van een vliegtuig, zou de totale geluidhinder met circa 30% afnemen. Uitgaande van dit voorbeeld geldt voor de invloed van meerdere determinanten ‘tegelijk’ dat nadat de omvang van de geluidhin- der met 50% zou zijn afgenomen (door verlaging van de blootstelling tot 40 dB(A)), de geluidhinder vervolgens verder met 30% (van de resterende 50%) zal afnemen als omwonenden geen angst meer zouden hebben voor neerstorten. De totale afname komt daarmee op 65%. Een (volledige) beïnvloeding van alle determinanten zou leiden tot een situatie waarbij de omvang van de geluidhinder tot nul is gereduceerd. Uiter- aard is dit onrealistisch, omdat slechts een deel van de factoren (deels) beïnvloedbaar is (zoals verwachtingen en de attitude). Een aantal factoren dat minder of niet te beïn- vloeden is, vormt een substantieel deel van de omvang van de hinder. Het gaat hierbij om geluidgevoeligheid, angst voor neerstortende vliegtuigen, schrikken, welstand, stedelijkheid, leeftijd en geslacht.
Trends in de tijd
Voor het onderhavige rapport is de relatie uit 2002 gebruikt om het percentage ern- stig gehinderden voor de gehele periode van 1990 tot 2010 te kunnen schatten. Uit bovenstaand figuur blijkt dat deze relatie niet significant afwijkt van de relatie uit 1996. Impliciet is daarbij echter aangenomen dat deze relatie ook ‘geldig’ is voor de periode van 1990 tot 1996 en voor de periode ná opening van de vijfde baan. Bij deze aanname kan een aantal kanttekeningen worden geplaatst.
BIJLAGE 2
Zo is het nog niet overtuigend aangetoond dat de hinderbeleving verandert met de tijd, maar recent onderzoek wijst in deze richting. Guski (2004) laat zien dat – bij een gelijkblijvend geluidniveau – het percentage van de bevolking dat aangeeft ernstig gehinderd te zijn door het geluid van vliegverkeer in de afgelopen decennia is toe- genomen. Guski schat dat de verandering in hinderbeleving door vliegtuiggeluid tus- sen 1965 en 1985 overeenkomt met 6 dB (Ldn). Met andere woorden, een afname van het geluidniveau tussen 1965 en 1985 met 6 dB leidt tot hetzelfde percentage gehin- derden. Dit komt overeen met een afname met een factor 4 in het aantal bewegingen (bij gelijkblijvende geluidproductie van de vliegtuigen). Het is (nog) niet duidelijk of de waargenomen trend zich na 1985 heeft voortgezet. Een verklaring voor deze trend is niet eenvoudig te geven. De verandering in de aard van de geluidbelasting kan daarbij een rol spelen. In de afgelopen decennia is het geluid van een individuele over- vlucht afgenomen. Daar staat tegenover dat het aantal vliegtuigbewegingen aanzien- lijk is toegenomen en daarmee de duur van rustige momenten voor de omwonenden is afgenomen. Verder is het mogelijk dat de afnemende bereidheid om mee te werken aan vragenlijstonderzoek van invloed is. Gehinderden zijn mogelijk eerder bereid om mee te werken aan onderzoek, waardoor een vertekening van de resultaten optreedt wanneer dit effect niet in de opzet van de studie wordt meegenomen.
BIJLAGE 2 Lden Verwachtingen Attitude Schrikken Angst neerstorten Geluidgevoeligheid Stedelijkheid Welstand Demografie 0 % % 20 40 60 80 100 95% betrouwbaarheidsinterval l l l l l l l l l l Ernstige geluidhinder Attributieve fracties
Meest waarschijnlijke waarde
Lnight Verwachtingen Attitude Schrikken Angst neerstorten Geluidgevoeligheid Stedelijkheid Welstand Demografie -60 -20 20 60 100 l l l l l l l l l Ernstige slaapverstoring
Figuur B.2.2 Attributieve fracties van ernstige geluidhinder en slaapverstoring. De attributieve fractie van bijvoorbeeld het blootstellingsniveau (Lden) geeft aan dat de ernstige geluidhinder rondom Schiphol met ongeveer 50% (± 10%) zou afnemen als het vliegtuiggeluid zodanig gereduceerd zou kunnen worden dat omwonenden aan maximaal 40 dB(A) Lden zijn bloot- gesteld (Bron: Breugelmans et al., 2005).
Er zijn echter ook onderzoekers die (ook) geheel andere verklaringen aandragen (Wirth et al., 2002; Bröer, 2004). Zo wordt gewezen op een geheel andere maatschappelijke betekenis die nu wordt toegekend aan luchtvaart dan 30-40 jaar geleden. Deze veran- dering in maatschappelijke betekenis wordt in verband gebracht met de overgang van de industriële samenleving, waarin ieder vliegtuig een teken was van vooruitgang, naar de zogenaamde risico-samenleving, waar mensen veel meer gewicht toekennen aan de lasten en risico’s die zijn ervaren van bepaalde activiteiten (Beck, 1986). Verandering van de geluidsituatie
Nieuwe of snel veranderende geluidsituaties kunnen leiden tot een verandering in de reactie van de omwonenden op de geluidbron. Deze reactie kan slechts ten dele ver- klaard worden door de verandering in de blootstelling aan geluid. Onderzoeken laten een ‘overreactie’ van de omwonenden zien: toename in het geluidniveau leidt tot een grotere toename in het percentage gehinderden dan op basis van bestaande blootstel- ling-effect relaties verwacht mag worden en een afname van het geluidniveau leidt tot minder afname van de hinderniveau’s dan verwacht mag worden. Van belang is dat de hinderbeleving van de omwonenden reeds verandert voordat de geluidsituatie ver- andert: omwonenden die een toename in geluidniveau verwachten geven aan meer hinder te ondervinden, terwijl omwonenden die een afname verwachten aangeven minder hinder te ondervinden (Hatfield et al., 2002). De meeste onderzoeken gaan ervan uit dat de ‘overreactie’ in de loop van de tijd zal afnemen. Er zijn echter ook onderzoekers die tot de conclusie komen dat deze overreactie structureel van aard is (Bröer, 2002; Bröer, 2004). Eén van de verklaringen die hiervoor worden aangevoerd, is dat het vertrouwen in de overheid dan wel de luchthaven blijvend is aangetast. Onderzoeken naar de effecten van een veranderende geluidsituatie op de hinderbele- ving zijn nog schaars, reviews van de uitgevoerde studies (Fields et al., 2000; Kamp en Brown, 2003,) geven aan dat er nog te weinig bekend is over de gevolgen van een ver- andering in de geluidsituatie en de factoren die daarop van invloed zijn om deze ver- anderingen te kunnen betrekken in het beleidsproces. Een complicerend punt daarbij is nog dat niet duidelijk is op welke termijn opnieuw gesproken kan worden van een stabiele situatie. Voor veel (grotere) luchthavens lijkt een stabiele situatie meer uitzon- dering dan regel.
Het verschijnsel dat een veranderde situatie van grote invloed kan zijn op de geluid- hinder, zal zeker ook een rol hebben gespeeld bij een belevingsonderzoek dat vlak vóór en vlak na de opening van de vijfde baan is uitgevoerd onder omwonenden van Schiphol (Intomart, april 2004; V&W, 26 mei 2004). Op basis van de resultaten van dit onderzoek is aan de Kamer gemeld dat de overlast na opening van de vijfde baan is toegenomen. Los van het feit dat het onderzoek methodisch sterk afwijkt van eerder onderzoek naar de ervaren hinder door vliegtuiggeluid, lijkt het onderzoek vooral de ‘overreactie’ op de nieuwe situatie (ingebruikname van de vijfde baan) te hebben gemeten. Zoals al is aangestipt, is van te voren niet te aan te geven of deze overreactie structureel van aard is, hoe lang deze zal aanhouden en of er op den duur sprake zal zijn van stabilisatie (adaptatie aan de nieuwe situatie).
BIJLAGE 2
Frequentie van het aantal vliegtuigbewegingen
Met het stiller worden van individuele vliegtuigbewegingen is de relatie tussen het geluidniveau en het aantal vliegtuigpassages van groter belang geworden. Bij geluid- maten die op het equivalente geluidniveau (LAeq) gebaseerd zijn, is een 10 dB(A) luidere vliegtuigbeweging energetisch gelijk aan 10 stillere vliegtuigbewegingen. Dit houdt in dat impliciet verondersteld wordt dat het passeren van één lawaaiig vliegtuig tot dezelf- de hinderbeleving leidt als het passeren van tien stillere vliegtuigen. De schatting van de (toekomstige) hinder is dus gebaseerd op het ‘product’ van het aantal bewegingen en de individuele geluidniveaus en niet uitsluitend op het aantal vliegtuigbewegingen. Vergelijking van verschillende geluidmaten rond Schiphol (TNO en RIVM, 1998; Miede- ma et al., 2000(b)) geeft aan dat op LAeq gebaseerde geluidmaten een gelijke of betere correlatie met zelfgerapporteerde ernstige hinder en slaapverstoring hebben dan geluidmaten die (meer) uitgaan van het aantal vliegtuigbewegingen. Dit houdt in dat op LAeq gebaseerde geluidmaten in dezelfde mate of zelfs beter kunnen voorspellen hoeveel zelfgerapporteerde hinder of slaapverstoring er onder de bevolking voorkomt. Een overzicht van wetenschappelijke studies naar de relatie tussen het geluidniveau en het aantal vliegtuigpassages (Steward, 2000) geeft aan dat er nog geen eenduidig conclusies te trekken zijn over de invloed van het aantal passages. Totdat meer duide- lijkheid in het wetenschappelijke debat ontstaat, is er op basis van bestaand onderzoek geen reden om op aantallen vliegtuigbewegingen gebaseerde geluidmaten toe te pas- sen om uitspraken te kunnen doen over het aantal gehinderden.
Klachten en hinder
In Nederland wordt het aantal klachten over vliegtuiggeluid geregistreerd door de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS). Het tijdstip van de klacht en de woon- lokatie van de klager worden bijgehouden.
Uit de aantallen klagers en klachten kan niet worden afgeleid hoe groot de totale omvang van de geluidhinder is, noch kan worden aangenomen dat de trends in de ontwikkeling van het aantal klagers of klachten ook zullen optreden in de ontwikke- ling van de geluidoverlast. De groep van ernstig gehinderden overlapt slechts gedeel- telijk met de groep van klagers. Beide effecten moeten daarom gescheiden van elkaar worden bestudeerd. Wél is het zo er een duidelijke relatie is tussen het jaargemiddel- de geluidniveau (Lden) en het aantal klagers in de regio Schiphol (Wiechen et al., 2002). Mensen die een klacht laten registreren rapporteren meer hinder, slaapversto- ring, bezorgdheid over hun gezondheid en angst voor het neerstorten van vliegtuigen dan niet-klagers.
Figuur B.2.3 geeft een indruk van de ruimtelijke verdeling van de ernstige geluidhinder (links) en de klagers (rechts). Uit het figuur blijkt een duidelijke overeenkomst in het patroon van de hinder en het aantal klagers. De ruimtelijke verdeling van de hinder is hierbij bepaald met de Schipholrelatie, rekening houdend met de overige determinan- ten voor geluidhinder zoals die voorkomen op het gepresenteerde (gemeentelijke) schaalniveau.
BIJLAGE 2
Vanuit de omgevingspsychologie worden inzichten aangedragen die het verschil hel- pen verklaren tussen klagen en het rapporteren van ervaren hinder (Van Kamp, 1990; Porter, 2000). Daarbij wordt uitgegaan van relaties tussen een stimulus (in dit geval het vliegtuiggeluid), de fysieke en sociale omgeving, persoonlijke kenmerken en leefstijl