De uitbreiding van Schiphol met een vijfde baan is in 1995 formeel vastgelegd in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving (PKB S&O, 1995). De kern van de PKB vormt de dubbeldoelstelling. In de PKB luidt deze:
1. de ontwikkeling van Schiphol tot een luchthaven van grote (internationale) bete- kenis, een zogenaamde mainport en
2. de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu in de regio rondom de luchthaven. In de PKB wordt het begrip mainport als volgt gedefinieerd:
‘Een luchthaven die functioneert als thuisbasis en centrale luchthaven in Europa voor tenminste één van de toekomstige dominerende luchtvaartmaatschappijen en waar de wis- selwerking tussen luchthaven en vestigingsplaatsfactoren optimaal is.’
Voor de verschillende aspecten van het leefmilieu is de doelstelling nader geconcreti- seerd. Het betreft:
Geluid
• Maximaal 10.000 woningen binnen 35 Ke contour (was 15.100 in 1990); • Aantal ernstig gehinderden binnen 20 Ke, aanzienlijk kleiner dan het aantal
ernstig gehinderden binnen 20 Ke in 1990. Het indicatief te hanteren referentie- getal voor de verbetering is 54.000 ernstig gehinderden;
• Maximaal 10.100 woningen binnen 26 dB(A) LAeq (nacht)contour (was 26.000 in 1990);
• Aantal slaapverstoorden binnen 20 dB(A) LAeq, aanzienlijk kleiner dan in het aantal slaapverstoorden binnen 20 dB(A) LAeq in 1990. Het indicatief te hanteren referentiegetal voor de verbetering is 39.000 slaapverstoorden;
• De feitelijke geluidbelasting in punt K te Aalsmeer zal op jaarbasis niet hoger zijn dan 49 Ke.
Luchtverontreiniging
• Ten gevolge van luchtvaart, wegverkeer, industrie, land- en tuinbouw en ruimte- verwarming gezamenlijk stand still (1990-2015) in de emissies van CO2, CO, NOx, VOS, SO2en zwarte rook;
• Ten gevolge van luchtvaart, wegverkeer, industrie, land- en tuinbouw en ruimte- verwarming gezamenlijk, geen overschrijding van de grenswaarden.
Geur
• Stand still ten opzichte van 1990. Externe veiligheid
• Stand still […] wat zal worden afgemeten aan het gesommeerd gewogen risico, zowel binnen IR 10-5als binnen IR 10-6;
• In het kader van het Algemeen Beoordelingskader Externe Veiligheid Luchthavens (ABEL) zal nader onderzocht worden hoe het groepsrisico kan worden gekwantifi- ceerd, zodat dit ook gehandhaafd kan worden.
Daarnaast was er een volumegrens opgenomen, te weten:
• maximaal 44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton vracht per jaar.
Voor het concretiseren van de beleidsdoelstelling voor de geluidoverlast van het vlieg- verkeer is gebruik gemaakt van een beoordelingskader dat begin jaren negentig is ontwikkeld en gebruikt in de aanloop naar het formele besluit (verder: de PKB-syste- matiek). Daarbij is de inschatting van de geluidhinder gebaseerd op onderzoeken uit de jaren zestig en zeventig (zie tekstbox: ‘De geschiedenis van de Kosteneenheid’). Op het gebied van externe veiligheid is er gedurende de hele periode vanaf 1991 tot nu discussie gevoerd over het beoordelingskader. Daarbij is regelmatig gekozen voor ver- schillende aandachtsgebieden, maten en doelstellingen (zie bijlage 1).
2 HET SCHIPHOLBELEID VANAF 1990
De geschiedenis van de Kosteneenheid
In de jaren zeventig is de Ke gekozen als dosis- maat voor het geluid van het vliegverkeer. De basis hiervoor was een tweetal onderzoeken naar hinderbeleving rond luchthavens, uit het begin van de jaren zestig (Delft, 1967). Uitgaande van de kenmerken van de luchtvaartvloot van die tijd, is de Ke zo gedefinieerd dat hij rechtstreeks een schatting opleverde voor de omvang van de ernstige geluidhinder; het percentage ernstig geluidgehinderden was namelijk gelijk aan de Ke-waarde minus 10. Van een populatie die is blootgesteld aan 35 Ke zou volgens deze schat- ting dus circa 25% ernstig geluidgehinderd zijn; 20 Ke levert een schatting van 10% ernstig geluidgehinderden.
In de Ke wordt de jaarlijkse geluidbelasting berekend door de bijdragen van alle vliegtuigen op een bepaalde wijze bij elkaar ‘op te tellen’. De bijdrage van een vliegtuig wordt daarbij uitge- drukt in het hoogste (piek)geluid en niet in het (meer gangbare) expositieniveau waarbij niet alleen het piekgeluid maar ook het aanzwellende en wegstervende geluid van een passage is ver- disconteerd. Daarnaast houdt de Ke geen reke- ning met de bijdragen van vliegtuigen die minder geluid veroorzaken dan 65 dB(A) (ook wel aan- geduid met ‘afkap’). De berekeningswijze van de Ke is sinds 1984 wettelijk verankerd (Staatscou-
rant 171, 1984).
Uit een uitgebreid onderzoek naar de hinder- beleving door het vliegverkeer rondom Schiphol in 1996 bleek dat op de randen van het 20 Ke gebied de ernstige geluidhinder door het vlieg- verkeer geen 10% maar minimaal 21% en maxi- maal 37% bedroeg (TNO & RIVM, 1998). Dit inzicht gaf aanleiding tot veel discussie over het gebruik van de Ke en vooral het effect van de afkap. Immers: door het toegenomen aantal vliegtuigbewegingen in combinatie met een flink
afgenomen geluidniveau per vliegtuig is het aan- deel van de vliegtuigen dat niet meer meetelt voor de berekening van de Ke-waarde steeds verder toegenomen. Dit aandeel verschilt per locatie. Op locaties dichter bij een luchthaven veroorzaakt een relatief groter deel van de vlieg- tuigen, piekniveaus boven de 65 dB(A) dan ver- der af. Vanwege de afkap zal hier slechts een beperkt deel van de vliegtuigen niet meetellen. Met toenemende afstand tot de luchthaven neemt dit aandeel steeds verder toe. Dit leidt ertoe dat de 20 Ke contour in de toekomst blijft krimpen ten opzichte van ‘dichterbij gelegen’ contouren (bijv. 35 Ke) (RIVM, MB2002, 2002). Bij de verdere groei van de luchtvaart zal de Ke daardoor steeds minder maatgevend worden voor de omvang van de geluidhinder.
De afnemende waarde van de Ke als dosismaat voor ernstige geluidhinder heeft een rol gespeeld bij de vaststelling van de zones bij de uitbreiding van de Luchthaven Eelde. In een uit- spraak van de Raad van State zijn omwonenden in het gelijk gesteld met hun standpunt dat de Ke met afkap geen goed beeld geeft van de geluid- hinder en is de overheid verplicht om te laten zien hoe de geluidhinder zich voor de verschil- lende alternatieven ontwikkelt uitgaande van een Ke-berekening zonder afkap (Raad van
State, 3 december 2003). Vanwege deze uit-
spraak is in de Planologische Kernbeslissing voor de luchtvaartterreinen Maastricht en Lely- stad (PKB, 2004) aangekondigd dat de definitieve zones van deze luchthavens zullen worden bepaald aan de hand van berekeningen in Ke zonder afkap (feitelijk: een verlaagde afkap). In afwachting van nieuwe regelgeving voor de regionale (en kleine) luchtvaartterreinen (DGL/03.U01207, 2003) is het wettelijke bereke- ningsvoorschrift van de Ke daarom aangepast (RLD/BV-01.2, 2004).