over de omgeving
5.5 Locaties aan de 20 Ke contour
7.2.2 Externe veiligheid
Luchtvaart is waarschijnlijk een relatief belangrijke bron van externe veiligheidsrisico’s. Dit kan worden geconcludeerd op basis van een overzicht van de omvang van de risico’s van een aantal activiteiten (tabel 7.2.2). Bij dit overzicht dient te worden opgemerkt dat het alleen de risico’s bevat van menselijke activiteiten (‘man made’) (dus bijvoorbeeld geen overstromingsrisico’s) en uiteraard voor zover deze risico’s bekend zijn. De risico’s van bijvoorbeeld buisleidingen ontbreken in dit overzicht. De genoemde activiteiten verschillen nogal van elkaar in de wijze waarop ze leiden tot risico’s voor de omgeving. Daarmee verschillen ook de reken- en beoordelingsmethodieken, de beschikbaarheid van statistische gegevens die nodig zijn om de ongevalskansen en de omvang van een ongeval te kunnen kwantificeren en de actualiteit van de gegevens.
7.3 Internationale vergelijking
Net als veel andere grote internationale luchthavens ligt Schiphol in een dichtbevolkt gebied, nabij een grote stedelijke agglomeratie. Toch kunnen er belangrijke verschil-
SCHIPHOL VERGELEKEN 7
Tabel 7.2.2 Indicatieve vergelijking risico’s diverse activiteiten (Bron: RIVM, Centrum voor Externe Veiligheid, 2005) (aantallen en kansen afgerond op twee significante cijfers).
PR>10-5 PR>10-6 PR>10-7 GR (N>10) GR (N>40) GR (N>200)
Aantal personen Kans
Emplacementen1 0 3.000 40.000 4.0·10-5 2.8·10-5 1.2·10-5
Transport over de weg2 n.b. n.b. n.b. 7.2·10-4 5.5·10-4 1.9·10-5
VR-bedrijven3 10 400 21.000 5.7·10-5 7.8·10-6 5.1·10-7
LPG-stations4 700 7.100 n.b. 5.0·10-4 3.3·10-4 7.7·10-5
Schiphol5 61 1.400 17.000 5.3·10-4 7.2·10-5 1.7·10-6
Regionale luchthavens6 64 2.800 49.000 3.5·10-4 5.9·10-4 7.9·10-7
Totaal 830 15.000 130.000 2.2·10-3 1.0·10-3 1.1·10-4
1 Op basis van data uit de jaren ’90; Plan van Aanpak Goederen Emplacementen (PAGE). 2 Bron: Berekeningsmethode risico’s wegtransport gevaarlijke stoffen, AVIV, 1997. 3 Op basis van door RIVM ontvangen VR-rapporten (circa 66% van totaal), 2004. 4 RIVM-inventarisatie op basis van brongegevens uit 2001.
5 Scenario ‘passend geluid 2005’, populatie 2002.
6 Gegevens uit 2003-2005, GR alleen op basis van Maastricht, Eelde en Lelystad.
len zijn in de geluidoverlast en de risico’s van het vliegverkeer bij een luchthaven. Op basis van een aantal eerder uitgevoerde studies wordt onderstaand een vergelijking gemaakt tussen Schiphol en een aantal andere grote luchthavens.
7.3.1 Geluid
Internationaal gezien scoort Schiphol lager dan gemiddeld wat betreft de blootstel- ling van omwonenden aan vliegtuiggeluid. Vrijwel alle grotere luchthavens die in de directe nabijheid liggen van grote agglomeraties, veroorzaken (veel) meer geluidhin- der en slaapverstoring onder omwonenden dan Schiphol. Alleen enkele luchthavens die verder van het stedelijke gebied liggen zoals Gatwick en (de nieuwe luchthaven van) München scoren beduidend beter dan Schiphol. Dit blijkt althans uit een over- zicht dat in 2003 in opdracht van de Europese Commissie is gemaakt van de geluid- belasting door het vliegverkeer rondom 53 luchthavens binnen de EU (ANOTEC, 2003). Het betreft de luchthavens met jaarlijkse meer dan 50.000 bewegingen. Deze lucht- havens moeten in 2007 aan de Europese Commissie rapporteren over de blootstelling van de omwonenden aan het geluid van het vliegverkeer. In het onderzoek is gekeken naar de huidige situatie (2002) en naar de verwachte situatie in 2007 en 2015, uit- gaande van een drietal scenario’s die de mogelijke ontwikkelingen in het vliegverkeer weergeven. De geluidbelasting is voor alle luchthavens met een geharmoniseerde methode berekend door gebruik te maken van een rekenmodel dat voldoet aan de voorschriften uit de Europese richtlijn voor omgevingsgeluid (ECAC.CEAC, 1997). De geluidbelasting is uitgedrukt in de Europese geluidmaten, de Lden en de Lnight.
7 SCHIPHOL VERGELEKEN
Tabel 7.3.1 Geluidbelasting en geluidhinder rond grote Europese luchthavens. Geluidhinder op basis van de Europese blootstelling-effect relatie (Bron: ANOTEC, 2003).
Peiljaar 2002 Aantal Ernstige hinder Totale geluid- Nachtelijke
bewegingen (aantal mensen) belasting geluidbelasting
(2002) (Schiphol =1) (aantal mensen (aantal mensen
≥55 dB(A) Lden) ≥45 dB(A) Lnight)
(Schiphol =1) (Schiphol =1) Parijs CdG 514.913 2,2 2,2 3,0 Londen Heathrow 462.791 10,6 9,0 8,1 Frankfurt 461.792 2,1 2,1 2,3 Schiphol 406.273 1,0 1,0 1,0 Madrid Barajas 381.062 1,3 1,5 2,0 München 350.331 0,1 0,1 0,1 Rome Fiumicino 297.604 0,7 0,7 0,6 Kopenhagen 259.733 0,7 0,6 0,7 Brussel 245.983 2,2 1,9 2,1 Londen Gatwick 245.681 0,2 0,2 0,3 Stockholm Arlanda 233.157 0,0 0,0 0,0 Milaan Malpensa 217.081 0,6 0,5 0,3 Parijs Orly 207.562 3,8 3,3 3,0
In tabel 7.3.1 zijn de resultaten voor de huidige situatie van de 13 grootste luchtha- vens van de ANOTEC-studie opgenomen. De aantallen ernstige gehinderden zijn bere- kend met behulp van de dosis-effectrelaties die door de Europese Commissie zijn voor- gesteld voor de berekening van de geluidhinder door luchtvaart (EU, 20 februari 2002). Helaas is pas na de afronding van de rapportage door ANOTEC aan het licht gekomen dat bij de uitlezing van de voor de geluidsberekeningen noodzakelijke routegegevens (radartracks) abusievelijk geen rekening is gehouden met de tijdsverschillen binnen Europa. Dit houdt in dat alle berekeningen zijn gebaseerd op Engelse (UTC) tijd waar- door het aantal nachtvluchten in Griekenland (met twee uur tijdsverschil ten opzichte van Groot-Brittannië) en in mindere mate de landen met één uur tijdsverschil (alle overige landen behalve Portugal, Groot-Brittannië en Ierland) overschat zal zijn. Over het algemeen zijn er meer vluchten in de periode van 7 tot 9 uur dan in de periode van 21 tot 23 uur. Doordat in de geluidsberekening het aantal nachtvluchten twee- maal zo ‘zwaar’ telt als het aantal vluchten tijdens de avondperiode, leidt dit in de onderhavige gevallen tot overschatting van de geluidbelasting. Deze overschatting is het grootst voor de nachtelijke geluidbelasting. Door de berekeningswijze van de geluidbelasting voor het gehele etmaal is de overschatting hier kleiner. In de ANOTEC- rapportage is het totaalbeeld van de geluidbelasting rond alle Europese luchthavens samen, gecorrigeerd voor deze fout. Navraag bij de verantwoordelijke medewerker van de Europese Commissie leert dat de berekeningsresultaten voor de individuele luchthavens niet zijn gecorrigeerd (EU, persoonlijke communicatie, 14 juli 2004). Ondanks dat de grootte van de fout dus niet exact kan worden aangegeven, is het onwaarschijnlijk dat het significant van invloed is op overzicht in tabel 7.3.1.
Op basis van de ANOTEC-resultaten voor de nachtelijke geluidbelasting is door het bureau To70 een overzicht gemaakt van de slaapverstoring rond de vier grootste Euro- pese luchthavens. Voor deze vergelijking zijn de berekening van ANOTEC gecorrigeerd voor het gebruik van de UTC-tijd en is gebruik gemaakt van de Schipholrelatie voor ernstige hinder door slaapverstoring (Passchier-Vermeer, 2002). Het overzicht is opge- nomen in tabel 7.3.2.
De gekozen methode bevordert vooral een eenduidige onderlinge vergelijking van de luchthavens voor wat betreft de veroorzaakte geluidbelasting. Het gebruik van één en
SCHIPHOL VERGELEKEN 7
Tabel 7.3.2 Vergelijking slaapverstoring rond de vier grootste Europese luchthavens (Bron: Wubben et al., maart 2004).
Luchthaven Aantal nachtvluchten Ernstige slaapverstoring (aantallen mensen)
(Schiphol =1) Schiphol 23.462 1 Parijs CdG 51.683 85 Londen Heatrow 26.465 25 Frankfurt 46.662 7
dezelfde dosis-effectrelatie levert weer een eenduidig beeld op tussen enerzijds geluid- belasting en anderzijds hinder en slaapverstoring. Locatiespecifieke aspecten zullen echter mede de omvang van hinder en slaapverstoring bepalen, maar omdat zowel voor hinder als voor slaapverstoring slechts rond een klein aantal luchthavens speci- fiek en systematisch onderzoek hiernaar is gedaan, is het nog niet mogelijk om deze in een dergelijke vergelijking evenwichtig mee te nemen.
7.3.2 Externe veiligheid
In opdracht van het RIVM is in 2002 een vergelijkend onderzoek gedaan naar de exter- ne veiligheidsrisico’s rond de luchthavens Schiphol, Heathrow, Sydney, Manchester, Frankfurt en twee westerse luchthavens, die op grond van vertrouwelijkheid van gege- vens niet nader zijn gespecificeerd (Weijts et al., 2002) (tabel 7.3.3). Uit dit onderzoek kwam naar voren dat de risico’s door het vliegverkeer rond Schiphol beduidend lager zijn dan rond vrijwel alle andere onderzochte luchthavens. Het onderzoek spitste zich toe op het ‘potential loss of life (PLL)’ en het groepsrisico in de vorm van FN-curves. Het PLL is de verwachtingswaarde voor het (gemiddelde) aantal jaarlijkse slachtoffers door één of meerdere vliegtuigongelukken rond een luchthaven.
Het feit dat een aantal van deze luchthavens speciaal is doorgerekend in het kader van het onderzoek terwijl voor een aantal andere luchthavens resultaten zijn overgeno- men uit eerdere studies, beperkt in zekere mate de vergelijkbaarheid van de bereken- de risico’s. Deze beperking hangt overigens niet uitsluitend samen met de verschillen- de rekenmethodieken maar ook door verschillen in zichtjaren en scenario’s. Om de vergelijkbaarheid te vergroten zijn de resultaten gecorrigeerd voor de verschillen in aantallen vliegtuigbewegingen en is rekening gehouden met de verschillende (maxi- male) groepsgroottes (N), omdat dat invloed heeft op het PLL. In tabel 7.3.3 zijn de resultaten van de vergelijkende studie opgenomen. In deze tabel zijn alleen de meest representatieve scenario’s opgenomen en zijn de risico’s genormeerd ten opzichte van de waarden van Schiphol.
7 SCHIPHOL VERGELEKEN
Tabel 7.3.3 Vergelijking groepsrisico (GR) en verwachtingswaarde over de gemiddelde aantallen jaarlijkse slachtoffers (PLL), per vliegtuigbeweging (Bron: Weijts et al., 2002).
Luchthaven Peiljaar Bewegingen GR per vliegtuigbeweging PLL
(Schiphol=1) (Schiphol=1)
(N>10) (N>40) (N>200)
Schiphol 2010 617.000 1 1 1 1
Heathrow 2016 500.000 32 Onbekend onbekend 46
Sydney 2010 301.000 48 Onbekend onbekend 112
Manchester 2005 298.000 178 239 680 142
Frankfurt 2000 458.731 15 108 340 30
Anoniem I 2010 475.000 1 1 0 1
Anoniem II 2016 440.000 30 169 28 44
Voor dit rapport is geen onderzoek gedaan naar de oorzaken van de verschillen in de berekende geluidoverlast en risico’s tussen luchthavens. In kwalitatieve zin kan wor- den opgemerkt dat de ‘exacte’ ligging en het gebruik van de aan- en uitvliegroutes ten opzichte van het stedelijke gebied de belangrijkste bepalende factoren lijken. De ligging en het gebruik van de vliegroutes wordt sterk bepaald door het banenstelsel en de weersomstandigheden. Al eerder is opgemerkt dat Schiphol een uitzondering vormt wat betreft het aantal banen. Dit biedt meer flexibiliteit om het verkeer over routes te leiden die zo weinig mogelijk liggen over dichtbevolkte gebieden. Mogelijk vormt dit een verklaring voor de bevindingen over de omvang van de geluidoverlast en de risico’s van het vliegverkeer van Schiphol in vergelijking met andere lucht- havens. In een aantal gevallen scoren bepaalde luchthavens aanzienlijk beter dan Schiphol. In vrijwel alle gevallen zijn dit luchthavens die relatief ver van stedelijke agglomeraties liggen (Stockholm, Gatwick, München, Milaan Malpensa). In het geval van München en Milaan Malpensa was een vermindering van de geluidoverlast zelfs één van de redenen om de luchthaven op de betreffende locaties te vestigen.
In mindere mate zijn de verdeling van het vliegverkeer over het etmaal en de omvang en de samenstelling van het vliegverkeer van invloed. In welke mate het beleid ten aanzien van het vliegverkeer en de ruimtelijke ordening rondom een luchthaven een rol speelt, is onduidelijk.
VERDERE UITBREIDING NA 2010? 8
8.
VERDERE UITBREIDING NA 2010?
• Na 2010 komen nieuwe, ‘stillere’ vliegtuigen in de vloot en kan de luchthaven in toenemende mate anticiperen op de vraag naar luchtvaart. Het aantal vluchten dat kan worden afgehandeld binnen de geluidnormen (geluidcapaciteit) kan daarmee worden vergroot. Het is waarschijnlijk dat tegen 2020 de geluidcapaciteit daardoor groter wordt dan de fysieke jaarlijkse (afhandelings)capaciteit van het banenstelsel. • De mogelijkheden om de kwaliteit van het leefmilieu te verbeteren zijn vrijwel vol-
ledig afhankelijk van het op de markt komen van nieuwe, ‘stillere’ en veiligere vliegtuigen én van instrumenten die de inzet van deze vliegtuigen in internatio- naal verband, stimuleren. Uitbreiding van Schiphol op de huidige locatie, zal niet of nauwelijks bijdragen aan een verbetering.
• De luchtvloot die gebruik maakt van Schiphol scoort wat milieubelasting betreft gunstiger dan het mondiale gemiddelde. De mondiale aanscherping van de eisen aan de geluidproductie van nieuwe vliegtuigen in 2006, hebben daardoor geen betekenis voor de luchtvloot op Schiphol. Momenteel biedt ook het Europese beleid nog maar nauwelijks instrumenten die een versnelde inzet van ‘stille’ vlieg- tuigen stimuleren.
• Om de inzet van lawaaiige vliegtuigen te ontmoedigen, passen veel luchthavens geluidheffingen toe. Nederland heeft de internationale aanbevelingen die daar- voor bestaan gevolgd waardoor het verschil tussen de geluidheffing op ‘stille’ en lawaaiige vliegtuigen maximaal een factor 3 tot 4 bedraagt. Op buitenlandse luchthavens is het verschil vaak meer dan een factor 10.
• Internationale afspraken over de toelating van vliegtuigen tot luchthavens vormen een belemmering voor de invoering van instrumenten waarmee de geluidproduc- tie van de luchtvloot aanzienlijk verminderd zou kunnen worden. Het betreft bij- voorbeeld een systeem van geluidheffingen dat gericht is op het halen van de geluidnormen. Daarbij kan echter ook gedacht worden aan de veiling van lan- dingsrechten op basis van de geluidproductie van vliegtuigen of een systeem van verhandelbare geluidsrechten.
8.1
Inleiding
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de randvoorwaarden die de huidige milieu- en externe veiligheidsnormen stellen aan de groei van het vliegverkeer op de luchthaven met het oog op een eventueel besluit over verdere uitbreiding van de luchthaven. Dit laat onverlet of de in eerdere hoofdstukken aangegeven feitelijke omvang van de hin- der en risico’s die de huidige regelgeving toelaat, wel of niet acceptabel wordt bevon- den. Zo’n uitbreidingsbesluit is mogelijk aan de orde als niet de milieu- en/of de EV-nor-
men de groei van de luchthaven (gaan) bepalen maar de (fysieke) afhandelingscapaci- teit van het banenstelsel of als door verdere uitbreiding de kwaliteit van het leefmilieu zou verbeteren. De vergelijking van de capaciteit die de milieunormen toelaten vindt plaats met de fysieke jaarcapaciteit van Schiphol. De fysieke capaciteit voor de periode 2010-2020 wordt geschat op een aantal bewegingen dat ligt tussen de 550.000 en 650.000 (Brok et al., december 2001).
8.2
Internationale ontwikkelingen
In welke mate de huidige milieu- en EV-normen in de toekomst grenzen stellen aan de omvang van het vliegverkeer, hangt in belangrijke mate samen met de wijze waar- op het vliegverkeer zich ontwikkelt. Zeker voor geluid geldt dat niet eens zozeer het aantal vliegtuigbewegingen bepalend is, maar vooral de samenstelling van de vloot. Met vliegtuigen die minder geluid produceren, is binnen de geluidnorm een aanzien- lijk groter aantal bewegingen mogelijk. De geluidproductie van de vliegtuigen hangt samen met de grootte van de vliegtuigen maar ook met de leeftijd en, richting toe- komst, de mate waarin nieuwe ‘geluidarme’ technologieën worden ontwikkeld en in het ontwerp en de productie van vliegtuigen en systemen voor luchtverkeersleiding kunnen worden geïntegreerd.
Ter inleiding op de beschouwing over de toekomstige ontwikkelingen rondom Schip- hol, wordt in deze paragraaf ingegaan op het belang van de vlootontwikkeling voor de mate waarin het vliegverkeer in de periode van 1990 tot nu kon groeien binnen de normen die gelden voor de geluidoverlast en de risico door het vliegverkeer. Omdat technologische verbeteringen veelal samenhangen met internationaal beleid, zal daar- bij ook worden ingegaan op de rol van mondiale afspraken en Europese regelgeving. Daarbij is niet alleen gekeken naar de positieve uitwerking op de geluidproductie en de veiligheid van de internationale luchtvloot maar ook naar de onbedoelde belemme- ringen voor lokale verbeteringen die internationale regelgeving in zich kan dragen.