KKBA ‘Gevolgen van uitbreiding Schiphol’

De eerste conclusie van de Kengetallen Kosten-Baten Analyse van het CPB uit 2002 luidt: ‘… de fysieke capaciteit is zowel voor het 5P-stelsel als voor de uitbreidings- varianten de meest beperkende factor voor de omvang van het luchtverkeer dat op Schiphol kan worden afgehandeld. De restricties op basis van de geluidnormen liggen hier ruim boven.’ De conclusie vermeldt geen jaartal waarvoor deze situatie zich voor- doet. Uit het hoofdrapport van het CPB en het achterliggende rapport van het NLR (Brok et al., december 2001) valt op te maken dat deze situatie al optreedt in 2010 en dus op alle onderzochte peiljaren (2010, 2020 en 2030) van toepassing is. Voor het KKBA-onderzoek is uitgegaan van de ONL-scenario’s voor de marktvraag. Uitgaande van de marktvraag is in tabel 8.7.1 aangegeven tot welke omvang van de geluidruim- te de KKBA en het onderzoek van Wubben et al. komen.

Het MNP komt op basis van het onderzoek van Wubben et al. (2005) voor beide peilja- ren tot een fors lagere geluidruimte dan de KKBA-studie. Dit is opmerkelijk omdat in de door Wubben et al. (2005) uitgevoerde studie is uitgegaan van dezelfde (ONL) sce- nario’s en ook de methodiek voor de bepaling van de geluidruimte een grote gelijke- nis vertoont. Het belangrijkste inhoudelijke verschil is dat in de KKBA één inschatting is gemaakt van de toekomstige technologieontwikkeling, terwijl door Wubben et al. (2005) het onderzoek is uitgevoerd voor vier varianten met verschillende ontwikkelin- gen. Daarbij zou de meest-gunstige ontwikkeling direct te vergelijken moeten zijn met de keuzen in de KKBA. Beide studies verschillen methodisch gezien wat betreft

VERDERE UITBREIDING NA 2010? 8

het gebruik en de bewerking van eerdere rekenresultaten uit de MER en de toetsing aan de normen van het PKB-stelsel in de KKBA. Door Wubben et al. (2005) is geen gebruik gemaakt van eerdere rekenresultaten en is rechtstreeks getoetst aan het hui- dige TVG.

Naar de mening van het MNP ligt hierin de waarschijnlijke oorzaak van de verschillen. Maar, ondanks nadere inspanningen van zowel To70 als CPB en NLR is geen volledig, kwantitatief en transparant inzicht verkregen over de oorzaken van het verschil tus- sen de geluidcapaciteit van de KKBA en de studie van Wubben et al. (2005). Het MNP baseert zijn conclusies op de volledig inzichtelijke berekeningen van de laatsgenoem- de studie en neemt daarmee dus afstand van de resultaten van de KKBA.

8.8

De milieuwinst van verdere uitbreiding

Met de opening van de vijfde baan is een deel van het vliegverkeer over Amstelveen en Amsterdam-zuidoost ‘verplaatst’ naar de relatief minder dichtbevolkte gebieden ten noorden van de luchthaven. In hoofdstuk 6 is besproken dat daarmee vooral op het gebied van externe veiligheid milieuwinst is geboekt. De vraag die zich hierbij opdringt is of verdere uitbreiding van het banenstelsel van Schiphol tot verdere reducties in de overlast en de risico’s zou kunnen leiden, waardoor wellicht zowel de milieucapaciteit als de fysieke capaciteit zou kunnen worden vergroot. Verdere uit- breiding van Schiphol wordt overwogen met de aanleg van een parallelle Kaagbaan ten zuidoosten van de huidige Kaagbaan (het stelsel 6PK) of de aanleg van een extra noord-zuid georiënteerde baan, (midden) tussen de Zwanenburgbaan en de Polder- baan (het stelsel 6P). Voor de wat langere termijn is uitbreiding met zowel een paral- lelle Kaagbaan als de genoemde extra noord-zuid baan (7PK) een optie. Vanwege de relatief geringe afhankelijkheid van de windrichting geniet de 6PK-variant op dit moment de voorkeur van de sector (CPB, 2002).

8 VERDERE UITBREIDING NA 2010?

Tabel 8.7.1 Vergelijking van de geluidruimte zoals bepaald in de Kengetallen Kosten Baten Analyse uit 2001 en de studie voor het onderhavige rapport (Wubben et al., 2005).

Geluidruimte

2010 2020

ONL scenario Wubben et al. KKBA Wubben et al. KKBA

D1* 350.000 - 363.000-383.000 -

DE 370.000 550.000 368.000-391.000 650.000

EC 399.000 600.000 418.000-619.000 1.500.000

GC 481.000 675.000 479.000-613.000 950.000

* In het KKBA-onderzoek is het D1 scenario niet beschouwd.

In de tweede helft van de jaren negentig, is in het kader van het project Toekomst Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur (TNLI), al onderzoek gedaan naar de milieuca- paciteit van varianten op het huidige S5P-stelsel en naar verdere uitbreiding van Schiphol met een zesde baan (TNLI(a), 1998, TNLI(b), 1998). Het ging toen om stelsels die interessant leken voor het kunnen realiseren van de dubbeldoelstelling voor groei van het vliegverkeer en verbetering van het leefmilieu. Uit het TNLI-onderzoek kwa- men geen aanwijzingen dat alternatieven voor, dan wel uitbreiding van, het huidige vijfbanenstelsel leiden tot een (significante) vermindering van de geluidoverlast. Voor de nachtelijke overlast is de verplaatsing van het verkeer naar een (onverschoven) parallelle Kaagbaan zelfs nadelig. Het onderzoek naar de herconfiguratie van Schip- hol en de aanleg van een zesde baan, schetst een omvang van de geluidoverlast die ruwweg tweemaal groter is dan die van het huidige vijfbanenstelsel. Deze studie is echter lastig te vergelijken met de studies die zijn verricht aan het (huidige) vijfbanen- stelsel omdat het was gebaseerd op 800.000 vliegtuigbewegingen in 2020.

Meer recent is, ten behoeve van de KKBA analyse van het CPB, gekeken naar de geluidcapaciteit van de stelsels 6PK, 6P en 7PK. Dit onderzoek komt tot de conclusie dat de geluidcapaciteit van het 6P stelsel het hoogst is, waarbij in 2030 tussen de 10 tot 20% meer vluchten binnen de geluidnormen worden afgehandeld dan op het hui- dige stelsel. De geluidcapaciteit van het 6PK stelsel is maximaal zo’n 10% hoger en het stelsel 7PK zit qua geluidcapaciteit tussen de stelsels 6P en 6PK in.

Zoals eerder in dit hoofdstuk is besproken, is in de KKBA het 10.000 woningen criteri- um uit de PKB gehanteerd voor de bepaling van de geluidcapaciteit. Hierdoor is het niet duidelijk in hoeverre de grotere geluidcapaciteit ook zou kunnen worden ingezet voor vermindering van de geluidoverlast in een groter gebied rondom de luchthaven. Meer algemeen geldt dat een toename in het aantal banen gepaard zal gaan met een toename in het aantal routes en dus met een verdere spreiding van het verkeer. Wel- licht kunnen hierdoor ook enkele routes die relatief veel overlast veroorzaken worden ontlast, maar over het algemeen zal gelden dat het verkeer meer dan nu over bevolk- te gebieden zal moeten worden geleid. De voorgestelde uitbreiding kan daarom (wel- licht) nog enige verbetering geven voor de directe (nabij de luchthaven gelegen) omgeving, maar voor de wat verder gelegen woonlocaties is dit onwaarschijnlijk. Ten opzichte van de vijfde baan, zal verdere uitbreiding met een zesde en eventueel zevende baan waarschijnlijk wel extra fysieke capaciteit opleveren, maar die kan niet of maar nauwelijks worden benut vanwege de relatief geringe of uitblijvende milieu- winst.

VERDERE UITBREIDING NA 2010? 8