Bestaande mogelijkheden om de geluidruimte te vergroten

De vraag naar luchtvaart zoals die zich volgens de ONL-scenario’s op Schiphol zal aan- dienen, is dus zeer waarschijnlijk niet inpasbaar binnen de geluidnormen. Zoals al eer- der is aangegeven heeft de luchthaven wel mogelijkheden om te anticiperen, zodanig dat daarmee een voor de luchthaven optimaal gebruik ontstaat. Indien (binnen com- merciële en juridische mogelijkheden) de vlootsamenstelling die op Schiphol wordt geaccommodeerd kan worden beïnvloed, kan de geluidruimte worden vergroot. Van- wege de (grote) omvang van de vraag heeft de luchthaven immers de mogelijkheid om vluchten die relatief weinig beslag leggen op de geluidruimte te laten toenemen ten koste van vluchten die een relatief groot deel van de geluidruimte vergen.

In deze studie is niet getracht om een compleet en kwantitatief beeld te krijgen van de kosten en baten van de diverse mogelijkheden die de luchthaven heeft om vraag en aanbod met elkaar in evenwicht te brengen. Eerder in dit rapport is dit punt al aangestipt bij de behandeling van het ‘level playing field’; inzicht in de mate waarin maatregelen de internationale concurrentieverhoudingen tijdelijk dan wel blijvend kunnen verstoren vereisen een uitgebreide en diepgaande analyse. Daarbij is de (uit- gebreide) hulp van de sector onontbeerlijk. Wel is een globale inschatting gemaakt van de geluidruimte zoals die verwacht mag worden op basis van de mate waarin de sector kan anticiperen op de vraag naar vliegverkeer.

Een goede indicatie voor de mate waarin de geluidruimte kan toenemen ten opzichte van de referentie met een door de vraag bepaalde vlootsamenstelling, biedt het onderzoek dat ten behoeve van de MER is uitgevoerd. Het scenario voor het luchtha- vengebruik is voor dit onderzoek opgesteld door de sector (KLM, AAS en LVNL). Als eis aan dit scenario is gesteld dat het luchthavengebruik zo realistisch mogelijk moest worden weergeven (ONL, 26 februari 2002). Deze eis vloeit voort uit de doelstelling om te komen tot normstelling die een zo optimaal gebruik van de luchthaven mogelijk maakt (binnen de milieurandvoorwaarden van de PKB). Vanwege de gekozen metho- diek voor de vaststelling van de geluidnormen, had de sector er alle belang bij om aan deze eis te voldoen (bijlage 1).

VERDERE UITBREIDING NA 2010? 8

Tabel 8.6.2 Geluidcapaciteit van de ONL-scenario’s voor de marktvraag in 2020 (Bron: Wubben et al., 2005).

Peiljaar 2020 D1 DE EC GC

Omvang marktscenario’s (vraag) 611.000 657.000 798.000 986.000

Fysieke capaciteit Niet bekend 575.000 600.000 650.000

Inschatting technologie Stand still 363.000 368.000 418.000 479.000 Extrapolatie 369.000 375.000 464.000 513.000 R&D implementatie 378.000 385.000 559.000 581.000 R&D Doelstellingen 383.000 391.000 619.000 613.000

Voor het peiljaar 2010 kan het MER-scenario worden vergeleken met de ONL-scena- rio’s. Verschillende aannamen in technologieontwikkeling spelen in 2010 nog slechts een beperkte rol, zodat vooral het verschil in het veronderstelde luchthavengebruik tussen het MER-scenario en de ONL-scenario’s zichtbaar wordt. In Wubben et al. (2005) is voor het peiljaar 2010 de geluidruimte voor de vier ONL scenario’s bepaald. De capaciteit van de luchthaven in 2010 is weer geschat via lineaire neerschaling van de capaciteit, met behoud van het luchthavengebruik zoals dat is verondersteld in de vraagscenario’s. In tabel 8.6.3 zijn de resultaten weergegeven. Hierbij is ook de geluid- capaciteit vermeld zoals die in het MER voor het peiljaar 2010 is bepaald. Uit de tabel blijkt dat de geluidruimte bij het luchthavengebruik van de vraagscenario’s in alle gevallen lager is dan die van de MER.

De verschillen in geluidcapaciteit tussen het MER-scenario en de ONL-scenario’s kun- nen liggen bij de vlootverdelingen (grootte- en akoestische klassen), de verdeling van de vluchten over de etmaalperiodes en de start- en landingsprocedures. De belang- rijkste factor voor dit verschil blijkt de verdeling van de starts- en landingen over de etmaalperiodes te zijn. Daarbij is het van belang om te weten dat starts veel meer bij- dragen aan het TVG dan landingen. Omdat vliegtuigbewegingen in de avond en nacht (5 respectievelijk 10 maal) zwaarder tellen in de berekening van het TVG, leidt een verdeling met relatief meer starts in de avond en nacht, al snel tot een beduidend hoger TVG en dus lagere geluidcapaciteit. In het MER-scenario bevat de nachtperiode een beduidend lager percentage starts dan in de ONL-scenario’s.

In Wubben et al. (2005) is een inschatting gemaakt van het effect van deze gunstigere etmaalverdeling in het MER-scenario. Dit is gedaan voor de ONL scenario’s DE, EC en GC voor 2010. De geluidruimte van deze scenario’s blijkt voor dat jaar met 112.000, 123.000 respectievelijk 73.000 bewegingen toe te nemen als niet de etmaalverdeling van de ONL-scenario’s maar van het MER-scenario wordt gehanteerd bij de bepaling van het TVG. Daarmee komt de geluidruimte in 2010 op 480.000 (DE) tot 550.000 bewegingen (GC). Deze schatting van de geluidcapaciteit geeft dus de situatie weer waarbij de sector anticipeert op de specifieke omstandigheden op Schiphol. De fysieke capaciteit wordt in 2010 geschat op 550.000 tot 600.000 bewegingen (Brok et al., 2001). Indien, voor de diverse scenario’s, de geluidreductie van de vloot in 2020 ten opzichte van 2010 (0,2 – 2,1 dB(A)), één op één wordt vertaald, dan leidt dit in 2020 tot een theoretische geluidruimte van maximaal 530.000 bewegingen voor het DE-scenario

8 VERDERE UITBREIDING NA 2010?

Tabel 8.6.3 Totale Volume Geluid en geluidcapaciteit van ONL-scenario’s voor de marktvraag in 2010.

Peiljaar 2010 MER D1 DE EC GC

TVG 64,26 65,22 65,07 65,43 64,89

Geluidcapaciteit

(bij grenswaarde TVG = 63,46 dB(A)) 496.023 350.000 370.000 399.000 481.000

tot maximaal bijna 800.000 bewegingen voor het EC-scenario (tabel 8.6.4). Bij een lage verwachting over de groei van de luchtvaart (DE-scenario) ligt de geluidcapaciteit onder de fysieke capaciteit, ongeacht de technologische ontwikkeling. Bij een hogere verwachting (EC- en GC-scenario) is het afhankelijk van de technologische ontwikke- lingen of de geluidcapaciteit dan wel de fysieke capaciteit het grootst is. In het EC-sce- nario kan, bij een gunstige technologische ontwikkeling, de geluidcapaciteit toene- men tot (net) boven de marktvraag. Deze situatie is echter geheel onrealistisch omdat het anticiperen van de luchthaven inhoudt dat het aanbod van de luchthaven passend wordt gemaakt op de meest-gunstige delen van de marktvraag. Deze selectie is alleen maar mogelijk zolang het aantal slots (het aanbod) kleiner is dan de vraag. Waar- schijnlijk werkt de beperkte fysieke capaciteit (tijdens bepaalde delen van het etmaal) hier zelfs al eerder limiterend.

Het is een politieke keuze hoe met de verwachte, toekomstige afname in de geluid- productie van nieuwe vliegtuigen wordt omgegaan. In tabel 8.6.3 is deze afname vol- ledig vertaald in groeiruimte (maximalisatie van de geluidcapaciteit) voor de lucht- haven. De gespiegelde optie hiervan is dat de technologische verbeteringen worden aangewend voor een verbetering van de milieukwaliteit. Ter indicatie: met de (maxi- male) geluidreductie tussen 2010 en 2020 van ruim 2 dB zou de omvang van de geluidoverlast met ongeveer 30% verminderd kunnen worden.

Tot slot wordt opgemerkt dat in de schatting van de geluidruimte in 2010 (480.000 tot 550.000 bewegingen) en in 2020 (500.000 tot de omvang van de marktvraag), is ver- ondersteld dat de geluidproductie van de vliegtuigen van alle luchtvaartmaatschap- pijen in gelijke mate afneemt. Deze aanname weerspiegelt het huidige systeem van internationale luchtvaartverdragen die de toepassing belemmeren van instrumenten als ‘extreme’ geluidheffingen, geluidgerelateerde slotveiling en verhandelbare geluidrechten. In een situatie mét dit type instrumenten, zou de vloot zich op geheel andere wijze kunnen gaan ontwikkelen. In principe zou deze situatie zich (ruim) vóór 2020 kunnen voordoen omdat ze afhankelijk is van (de bereidheid van) het beleid om het bestaande systeem flexibeler te maken voor de invoering van deze instrumenten (Wit et al., 2000).

VERDERE UITBREIDING NA 2010? 8

Tabel 8.6.4 Geluidcapaciteit van Schiphol in 2020 als rekening wordt gehouden met de mogelijk- heden die de sector heeft om te anticiperen op de vraag naar luchtvaart (aantallen bewegingen in duizendtallen).

D1 DE EC GC

Geluidcapaciteit 2010 Niet berekend 480 520 550

Geluidcapaciteit 2020 Niet berekend 500-530 570-<797 570-730

Marktvraag 611 657 797 986

Fysieke capaciteit 2020 Niet bekend 575 600 650

Anderzijds is het ook mogelijk dat de geluidproductie van het niet KLM-deel van de Schipholvloot, minder sterk afneemt dan het KLM-deel, of zelfs dat de geluidproductie van het niet-KLM-deel toeneemt. Omdat het niet-KLM deel van de vloot nu al bepa- lend is voor de totale geluidproductie van de vloot, kan dit (negatieve) consequenties hebben voor de geluidruimte.

8.7

Vergelijking met andere studies

Er zijn twee andere studies bekend waarin op een vergelijkbare wijze als voor het onderhavige rapport een inschatting is gemaakt van de ontwikkeling van de geluid- belasting rondom Schiphol. Het betreft één (Europese) studie en één studie van het Centraal Plan Bureau (CPB). De Europese studie concentreerde zich op de ontwikkeling van de geluidbelasting en de effectiviteit van maatregelen die de EU en de nationale overheden kunnen nemen (en daarmee de mate waarin de groei binnen de geluidnor- men kan worden opgevangen). In een nationale studie van het CPB is (onder andere) de vraag beantwoord of de verwachte groei van het vliegverkeer kan worden geac- commodeerd binnen de normen voor geluid en externe veiligheidsrisico’s.