VIJF groen en blauw, ontmoetingsplaatsen, voorzieningen voor sport en ontspanning.
6.2 Ontwikkelingen en trends
Bereikbaarheid is licht toegenomen
De afgelopen jaren is de bereikbaarheid van woon- en werkplekken licht toegenomen. Deze bereikbaarheid wordt bepaald door drie dingen. In de eerste plaats is nabijheid van belang: welk deel van de banen in Nederland is zo dichtbij gelegen, dat het binnen een acceptabele reistijd bereikbaar is. Deze nabijheid is tussen 1996 en 2015 met 2,5 procent toegenomen. Die toename komt vooral door de sterke bevolkingsgroei in de grotere steden sinds 2008, waardoor een groter deel van de bevolking een ruim aanbod van banen heeft in de omgeving. Bovendien is de werkgelegenheid in de noordvleugel van de Randstad (Amsterdam, Utrecht) gegroeid, waardoor meer mensen dichtbij meer banen wonen.
In de tweede plaats is reissnelheid van belang. Voor openbaar vervoer en auto is die al decennialang ongeveer hetzelfde.
Een derde aspect van bereikbaarheid heeft te maken met de mogelijkheid om met verschillende vervoerwijzen op de bestemming te komen: als een locatie alleen per auto bereikbaar is, is die plek minder goed bereikbaar dan een bestemming waar iemand ook met het openbaar vervoer of met de fiets kan komen. Sinds 1996 liggen er verhoudings- gewijs meer woningen dicht bij een oprit naar een snelweg en ook is er vaker (goed) openbaar vervoer in de buurt. De sterke opmars van de elektrische fiets zorgt voor een
Het vliegverkeer steeg gemeten in aantal kilometers per persoon tussen 1990 en 2010 relatief het sterkst van alle vervoerswijzen. Na de auto maken Nederlanders de meeste kilometers in het vliegtuig.
ZES
toename van de actieradius van fietsers en heeft daardoor ook een positief effect op de bereikbaarheid. Doordat daarentegen de banengroei voor een belangrijk deel plaats- vond aan de stadsranden, zijn die banen vaak alleen goed met de auto bereikbaar, waardoor die werkplekken toch niet zo goed bereikbaar zijn.
Na de auto maken Nederlanders de meeste kilometers met het vliegtuig
We zien de afgelopen jaren een forse groei van het vliegverkeer, die in de toekomst zal doorzetten (zie figuur 6.1). Vooral vliegen voor het plezier (vakanties, familiebezoek) is sterk toegenomen. Het totale autogebruik is sinds 2008 min of meer gestabiliseerd. Wel nam in 2015 de verkeersomvang en de congestie op het hoofdwegennet weer toe door de aantrekkende economie en lagere olieprijs. In 2015 vielen er 621 doden in het wegverkeer. Dit is een stijging van 40 ten opzichte van het aantal doden in de jaren ervoor; zowel in 2013 als 2014 waren dat er 570. In 2014 (het meest recente cijfer) raakten naar schatting 20.700 personen ernstig gewond in het verkeer in Nederland. Ruim de helft van het aantal ernstig verkeersgewonden bestaat uit fietsers. Ouderen maken een steeds groter deel uit van de gewonden (SWOV 2015).
De meeste kilometers worden nu, maar ook in de nabije toekomst, met de auto afgelegd. Hoewel het autogebruik per persoon al jaren min of meer stabiel is, zitten vooral vrouwen vaker achter het stuur en ‘passagieren’ zij minder vaak dan in 2004 (KiM 2014). Voor een deel hangt dit samen met de toegenomen arbeidsparticipatie van
Figuur 6.1 Auto- bestuurder Auto- passagier Openbaar vervoer (Brom)fiets en lopen Vliegtuig 0 2 4 6 8
duizend kilometer per jaar
Bron: WLO pb l.n l 1990 2010 2030 WLO-scenario Laag WLO-scenario Hoog
Mobiliteit per persoon per vervoerswijze
Tussen 1990 en 2010 zijn Nederlanders vooral veel meer met het vliegtuig gaan reizen. Naar verwachting zet deze ontwikkeling zich door.
ZES
ZES
vrouwen, voor een deel ook met het groeiend autobezit; huishoudens hebben steeds vaker tweede en derde auto’s.
Steeds meer mensen wonen in de stad. In de stad zijn veel bestemmingen dichtbij en is er bovendien vaak een goed openbaar vervoer. Daardoor alleen al nemen de mensen in de stad vaker de fiets, bus, tram of metro. Bovendien wonen er in de stad
verhoudingsgewijs meer jonge mensen, meer alleenstaanden, meer allochtonen en meer werklozen die een ander dan gemiddeld verplaatsingsgedrag hebben.
Voor het woon-werkverkeer wordt het meest gebruik gemaakt van de auto en de fiets, en in mindere mate de trein. Vooral tussen de grote steden is de trein voor het woon- werkverkeer erg belangrijk. Het aantal reizigerskilometers per trein nam toe van 14,5 miljard in 2004 tot 18,2 miljard in 2014, een toename van 25 procent. De trein wordt vooral gebruikt om (middel)lange afstanden te overbruggen. Steeds meer, voor bijna de helft van alle treinritten, gaan Nederlanders met de fiets naar het station. Eenmaal met de trein aangekomen gaan ze in meer dan de helft van de gevallen te voet naar de plaats van bestemming (KiM 2015). Bus, tram en metro worden in ongeveer een kwart van de gevallen gebruikt om op de plaats van bestemming te komen. De fiets wordt gebruikt voor natransport bij ruim 10 procent van de treinritten. Ondanks de groei van de OV-fiets, van 100.000 ritten in 2004 (Treinreiziger 2014) tot ruim 1,9 miljoen ritten in 2015 (NS 2016) gebruiken treinreizigers de OV-fiets in minder dan 1 procent van de treinritten als natransportmiddel.
De elektrische fiets is sterk in opkomst. Momenteel zijn er ruim 1 miljoen elektrische fietsen in Nederland. Eén op de vier verkochte fietsen (exclusief kinderfietsen en racefietsen) is een elektrische (Smit-van Oijen et al. 2013). Per hoofd van de bevolking gemeten, worden in Nederland de meeste elektrische fietsen ter wereld verkocht. In absolute aantallen gerekend is Nederland de op twee na grootste afzetmarkt. Alleen in China en Duitsland worden meer elektrische fietsen verkocht (Fishman & Cherry 2016). Mede door de opkomst van de elektrische fiets, fietsen Nederlanders vaker en over steeds langere afstanden. De elektrische fiets wordt ook steeds minder uitsluitend een vervoermiddel voor recreatieve ritjes van ouderen. In toenemende mate wordt de e-fiets gebruikt in het woon-werkverkeer. Ritten met de elektrische fiets vervangen vooral ritten met de gewone fiets (45 procent ) en autoritten (39 procent) (Hendriksen & Engbers 2008).
Goederenvervoer weer op niveau van voor de crisis
Het goederenvervoer in Nederland lag in 2014 weer op hetzelfde niveau als dat van voor de economische crisis (2007/2008). Dit is vooral te danken aan de groei van het internationale vervoer in de afgelopen vijf jaar (KiM 2015). De achterblijvende ontwikkeling van het vervoerd gewicht in het binnenlandse goederenvervoer in de voorgaande jaren hangt voor een groot deel samen met de malaise in de bouw. In 2014 groeide het binnenlandse aan de bouw gerelateerde vervoer voor het eerst sinds 2007 weer.
ZES
Auto’s steeds schoner, binnenvaart niet
De luchtverontreiniging door verkeer en vervoer is de afgelopen decennia fors gedaald (zie figuur 6.2), vooral omdat auto’s veel schoner zijn geworden door Europese emissienormen. De CO2-uitstoot van het wegverkeer is de laatste jaren afgenomen, vooral door Europese emissienormen, de inzet van biobrandstoffen en de belastingkortingen voor zuinige auto’s. De binnenvaart daarentegen is nauwelijks schoner geworden; de uitstoot van de binnenvaart is dan ook verhoudingsgewijs belangrijker geworden. Luchtverontreiniging is daardoor nog steeds een belangrijke oorzaak van gezondheidsschade. De CO2- en energiebesparingsdoelen voor 2020 worden voor de sector verkeer (exclusief internationale lucht- en zeescheepvaart) waarschijnlijk wel gehaald, maar zijn voor 2030 met het huidige vastgestelde en voorgenomen beleid buiten bereik.
Figuur 6.2 1990 1995 2000 2005 2010 2015 0 25 50 75 100 125 150 Index (1990 = 100) Bron: CBS pb l.n l Verkeersprestatie Geluidshinder Emissie Koolstofdioxide Stikstofoxiden Fijnstof
Volumeontwikkelingen en milieudruk wegverkeer