schreven bij de thema’s Mobiliteit en bereikbaarheid en Landbouw, natuur en voedsel.
9 GroenLinks 1 Mobiliteit & bereikbaarheid
Voorgestelde maatregelen
De complete lijst van maatregelen in het verkiezingsprogramma van GroenLinks op het ge- bied van mobiliteit & bereikbaarheid is te vinden in bijlage A.3. De maatregelen kunnen als volgt worden samengevat.
Infrastructuur en ruimtelijk beleid
Ten opzichte van het basispad besteedt GroenLinks tot 2030 6,3 miljard euro minder aan uit- bouw van het hoofdwegennet. Er wordt tot 2030 in totaal 18,3 miljard euro extra geïnves- teerd in het openbaar vervoer. Daarnaast wordt er 1 miljard euro extra geïnvesteerd in fietsinfrastructuur en 0,7 miljard euro in een slimmere ruimteverdeling in steden ten gunste van langzaam verkeer en een veilige weginrichting. Verder wordt de maximumsnelheid op autosnelwegen ook in de avond en ’s nachts verlaagd naar 100 kilometer per uur, rond de steden naar 80 en binnen de bebouwde kom op het merendeel van de wegen naar maximaal 30 kilometer per uur. Er komt een openruimteheffing met een verwachte opbrengst van 0,7 miljard euro.
Prijs- en gedragsmaatregelen
GroenLinks wil een kilometerheffing invoeren voor personenauto’s en bestelauto’s die de mo- torrijtuigenbelasting (mrb) zal vervangen. Het tarief voor personenauto’s en bestelauto’s wordt gemiddeld circa 5 cent per kilometer buiten de spits en 8 cent in de spitsuren. De vrachtwagenheffing wordt verhoogd naar 29 cent per kilometer. De bijtellingspercentages voor leaseauto’s worden aangepast. Leaserijders moeten daarnaast voortaan zelf brandstof- kosten betalen en krijgen alleen zakelijke kilometers vergoed op basis van daadwerkelijk ge- bruik. De belasting van personenauto’s en motorrijwielen (bpm) wordt voor personenauto’s gaandeweg verhoogd, zodanig dat de bpm-opbrengsten constant blijven op het huidige ni- veau, met behoud van een sterke CO2-differentiatie in de tarieven. De bijtelling (7 procent)
voor de leasefiets wordt afgeschaft en werkgevers worden verplicht om een reisvergoeding van 19 cent per kilometer voor fietsverkeer te hanteren. Het budget voor de aankoopsubsi- die voor emissieloze personenauto’s wordt tot en met 2025 verhoogd naar 100 miljoen euro per jaar. Bij bestelauto’s wordt een bpm geïntroduceerd met een CO2-grondslag, die gemid-
deld tot een prijsverhoging van zo’n 10 procent leidt. Dit vervangt de BPM op catalogus- waarde. Schone busjes worden dus goedkoper dan vervuilende busjes. De subsidiepot voor emissieloze bestelauto’s wordt verdubbeld. De teruggaaf van de bpm en de mrb-vrijstelling voor overheidsvoertuigen en taxi’s worden afgeschaft. Ten slotte wordt een breed pakket aan gedragsmaatregelen ingevoerd, gericht op thuiswerken, brandstofbesparing, verkeers- veiligheid, ov-gebruik en fietsgebruik.
Mobiliteit en milieu
De opbrengsten van de verhoging van de vrachtwagenheffing worden in de GroenLinks-plan- nen teruggesluisd naar de sector via een subsidieregeling voor schone innovatietechnieken, een compensatie van de meerkosten voor inzet van hernieuwbare brandstoffen en een bud- get voor investeringen voor efficiency en duurzaamheid van de sector. Er komt een ver- plichte bijmenging van maximaal 42 petajoule aan schone brandstoffen voor zware
PBL | 160
middelgrote emissievrije zones voor vrachtauto’s en bestelauto’s in de veertig grootste ge- meenten. Additioneel komen er in 2030 ook emissievrije zones voor personenauto’s in de tien grootste gemeenten. Verder wordt het voor de overheid en grote bedrijven verplicht dat nieuw gekochte auto’s emissieloos moeten zijn vanaf 2027. Verder wil GroenLinks erop inzet- ten dat er in EU-verband vanaf 2030 geen nieuwe brandstofauto’s meer worden geregi- streerd, of anders een aanscherping van het Europese bronbeleid voor auto’s. Er wordt 1 miljard euro uit het stikstofpakket ingezet voor het stimuleren van emissieloze werktuigen en bouwlogistiek in de bouwsector, in combinatie met een verbeterde handhaving op correct ge- bruik van katalysatoren bij dieselwerktuigen. Voor de havens waar binnenvaartschepen aan- meren wordt het verplicht om walstroom aan te bieden. Er wordt ook samen met deze kopgroep ingezet op het afschaffen van de accijns- en btw-vrijstelling voor lucht- en zee- vaart in Europa.
Luchtvaart
De vliegbelasting wordt 37,50 euro voor bestemmingen die per trein (ongeveer) net zo snel bereikbaar zijn, 25 euro voor overige vluchten korter dan 3.000 kilometer en 50 euro voor langere vluchten. Transferpassagiers worden niet uitgezonderd, en voor businessclasspassa- giers verdubbelt de belasting. Daarnaast komt er een omgevingstoeslag van 5-15 euro per passagier, afhankelijk van hoeveel overlast een vliegtuig veroorzaakt. De belastingtarieven voor vracht worden verdubbeld ten opzichte van het oorspronkelijke kabinetsvoorstel. De opening van Lelystad Airport gaat als het aan GroenLinks ligt niet door. Het maximale aantal vrachtvluchten wordt beperkt en er wordt een plafond ingevoerd voor de CO2-, fijnstof- en
stikstofdioxide-uitstoot van de luchtvaart, waarmee het totale aantal vluchten in Nederland in 2030 uitkomt op circa 450.000. Het is onzeker welk emissieplafond hier precies bij zal ho- ren, in deze doorrekening gaan wij uit van een CO2-plafond van 7,8 megaton. Ten slotte wil
GroenLinks dat Nederland in EU-verband actief pleit invoering van btw en accijns op kerosine een en voor een effectief beleid voor het emissiehandelssysteem (ETS) voor de luchtvaart, zoals het stoppen van het verstrekken van gratis rechten.
Verwachte effecten en kosten
We hebben de effecten van de voorgestelde maatregelen voor mobiliteit & bereikbaarheid geanalyseerd en in kaart gebracht welke nationale kosten daarmee verbonden zijn (tabel 9.1).
Tabel 9.1 Verwachte effecten van het GroenLinks-maatregelenpakket op mobiliteit & bereikbaarheid in 2030 (ten opzichte van het basisjaar)
Basispad 2030 Effect partijpakket Eenheid Mobiliteit Personenautokilometers 126 -21% mld/jaar
Reizigerskilometers openbaar vervoer 30 +12% mld/jaar Verplaatsingskilometers fietsen en lopen 21 +5% mld/jaar Aantal passagiers Nederlandse luchthavens 110 -43% mln/jaar Aantal vluchten van/naar Nederlandse luchthavens 740.000 -40% vluchten/jaar
Bereikbaarheid
Bereikbaarheid banen per auto -21%
Bereikbaarheid banen per openbaar vervoer +10%
Bereikbaarheid banen per fiets +9%
Voertuigverliesuren hoofdwegennet per werkdag 210.000 -55% Leefbaarheid
Uitstoot broeikasgassen mondiaal* -13,7 Mton CO2- equivalenten/jaar Waarvan binnenlands transport 31,6 -8,4 Mton CO2-
equivalenten/jaar
Uitstoot stikstofoxiden 157 -10,6 kton NOx/jaar
Uitstoot fijnstof 7 -0,6 kton PM10/jaar
Verkeersveiligheid** ++
Nationale kosten transportmaatregelen
Infrastructuurmaatregelen +0,4 mld euro/jaar
Prijs- en gedragsmaatregelen +0,8 mld euro/jaar
Mobiliteit en milieu +0,5 mld euro/jaar
Kosten luchtvaart en zeescheepvaart +0,1 mld euro/jaar
Totaal +1,7 mld euro/jaar
* Inclusief internationale luchtvaart, internationale scheepvaart, productie van brandstoffen en effect op elektriciteitsvraag
** Verkeersveiligheid is gerapporteerd op een schaal lopend van 0/+ (beperkte verbetering) tot ++ (grote verbetering).
Toelichting op effecten in 2030
Mobiliteit
Het personenautoverkeer neemt met 21 procent af. Deze afname komt vooral door de kilo- meterheffing en de spitsheffing. Voor een kleiner deel wordt deze afname veroorzaakt door de verlaging van de maximumsnelheid op autosnelwegen, het ruimtelijke bundelingsbeleid, de bezuiniging op de aanleg van wegen, de investeringen in het openbaar vervoer en de emissievrije zones voor personenauto’s.
Het ov-gebruik neemt met 12 procent toe. Deze toename komt vooral door extra investerin- gen in het openbaar vervoer en wordt versterkt door het ruimtelijke bundelingsbeleid en de kilometer- en spitsheffing. De toename in het ov-gebruik wordt iets gedempt door een toe- name van thuiswerken.
Fietsen en wandelen nemen met 5 procent toe. Dit komt vooral door de fietsvergoeding van 19 cent per kilometer en de kilometer- en spitsheffing, maar ook door extra investeringen in het fietsnetwerk.
Het CO2-plafond beperkt het aantal vliegbewegingen tot 450.000, waarvan 400.000 via
Schiphol. Daarmee komt het aantal vluchten op het niveau van 2010 a 2011. Het netwerk dat vanuit Nederland wordt aangeboden zal er hierdoor naar verwachting anders uitzien dan in het basispad. Het aantal luchtvaartpassagiers neemt door de GroenLinks-maatregelen met 43 procent af, waaronder driekwart van de transferpassagiers vooral door de verhoogde
PBL | 162
vliegbelasting. Als het aantal passagiers en vluchten door de coronacrisis langzamer groeit dan in het basispad is aangenomen, verwachten we ongeveer een vergelijkbaar prijseffect van de vliegbelasting. Maar het effect van het emissieplafond kan dan afnemen, doordat het plafond dan minder knellend is.
Bereikbaarheid
De bereikbaarheid van banen per auto neemt met 21 procent af, ondanks de afname van de files. De reistijden nemen af door minder drukte op de wegen als gevolg van onder andere de heffingen, ondanks de verlaging van de maximumsnelheid rond de steden en de bezuini- ging op de uitbreiding van het wegennet. De reiskosten nemen toe door de kilometerheffing en spitsheffing. De omzetting van de autobelastingen naar een kilometerheffing is gemiddeld weliswaar kostenneutraal, maar als betalen naar gebruik tot minder autogebruik leidt, is het toch minder aantrekkelijk geworden om per auto naar (verder weg gelegen) banen te reizen. De emissievrije zones van personenauto’s in de tien grootste steden versterken deze afname omdat het aantal bereikbare banen afneemt voor bezitters van een auto met een conventio- nele aandrijving.
De bereikbaarheid van banen per openbaar vervoer neemt toe met 10 procent. Deze toe- name komt hoofdzakelijk door de investeringen in het openbaar vervoer. Ook de bereikbaar- heid per fiets neemt toe (met 9 procent); dit effect komt door het ruimtelijke
bundelingsbeleid en door de investeringen in fietsinfrastructuur.
Het tijdverlies op het hoofdwegennet door filevorming en vertraging neemt af met 55 pro- cent. Deze afname komt vooral door de kilometer- en spitsheffing. De afname van het tijd- verlies wordt voor een klein deel afgezwakt door minder investeringen in de
weginfrastructuur. Ook door de snelheidsverlaging naar 80 kilometer per uur zijn er minder voertuigverliesuren. Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat dit effect mogelijk een over- schatting weergeeft, omdat de verliesuren worden berekend ten opzichte van de maximum- snelheid.32
Leefbaarheid
De mondiale uitstoot van broeikasgassen (CO2) neemt door de maatregelen van GroenLinks
af met 13,7 megaton ten opzichte van het basispad in 2030. Een deel hiervan is binnen- landse mobiliteit, maar de afname komt ook door luchtvaart, internationale scheepvaart en brandstofproductie en wordt daarnaast gedempt door de CO2-uitstoot van de extra elektrici-
teitsvraag door mobiliteit.
De uitstoot van broeikasgassen (CO2) door binnenlandse mobiliteit neemt af met 8,4 mega-
ton (-26 procent) ten opzichte van het basispad in 2030. Dat komt voor het overgrote deel door de combinatie van elektrificatie van het personenautopark en de afname van de perso- nenautokilometers door de kilometerheffing. Het gewijzigde belastingpakket leidt ertoe dat circa 70 procent van de nieuw verkochte personenauto’s in 2030 volledig emissieloos is en dat het aantal emissieloze auto’s in het wagenpark ruim verdubbelt, van 1 miljoen tot circa 2,1 miljoen auto’s, wat neerkomt op zo’n 21 procent van het totale personenautopark. Dit is vooral het gevolg van de naar brandstof en CO2 gedifferentieerde kilometerheffing, de verho-
ging van de aanschafsubsidie, de differentiatie in de bijtelling en de norm die de overheid en grote bedrijven verplicht dat alle nieuw gekochte auto’s emissieloos moeten zijn. De snel- heidsverlaging op autosnelwegen resulteert in een afname van de CO2-uitstoot voor
32 Stel dat op wegen met een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur de gereden snelheid als gevolg van
congestie 70 kilometer per uur was, dan worden de verliesuren berekend ten opzichte van de reistijd bij onge- veer 100 kilometer per uur. Stel dat nu op diezelfde weg de maximumsnelheid 80 wordt en de gereden snelheid 70 blijft als gevolg van congestie, dan worden de verliesuren berekend ten opzichte van ongeveer 80 kilometer per uur. In de tweede situatie is het berekende tijdverlies dus kleiner, terwijl de situatie gelijk blijft. Dit leidt dus tot een overschatting van het effect van de maatregel.
personen- en bestelauto’s. Het invoeren van emissievrije zones voor bestelauto’s en vracht- auto’s en de stimulering van emissieloze bestelauto’s via fiscale maatregelen (zoals het in- voeren van een hoge bpm met CO2-grondslag) leiden tot een CO2-reductie van bijna 1
megaton. De stimulering van emissievrije mobiele werktuigen zorgt voor een reductie van ongeveer 0,6 megaton. GroenLinks kiest ervoor om alleen nog hernieuwbare brandstoffen in te zetten uit de beperkte stromen restafval en synthetische brandstoffen uit groene stroom uit Nederland. De extra inzet van hernieuwbare brandstoffen voor vervoer in 2030 is hier- door gering ten opzichte van het basispad. In het basispad worden echter ook reststromen uit andere landen ingezet en worden in beperkte mate conventionele biobrandstoffen uit voedsel- en voerdergewassen ingezet. GroenLinks wil deze inzet verbieden.
De afname van het aantal vluchten leidt ertoe dat de CO2-uitstoot van de vliegtuigen die uit
Nederland vertrekken afneemt met 7,5 megaton. Vooral de transferpassagiers kiezen ervoor via buitenlandse luchthavens te vliegen, en ook passagiers met een herkomst of bestemming in Nederland zullen deels voor een andere vervoerswijze of luchthaven kiezen. Hierdoor wordt het mondiale reductie-effect gedempt tot 2,8 megaton. Als het aantal passagiers en vluchten door de coronacrisis langzamer groeit dan in het basispad is aangenomen, verwach- ten we ongeveer een vergelijkbaar effect van de vliegbelasting. Het effect van het emissie- plafond kan dan lager zijn. Het effect van de inzet van biobrandstoffen in de internationale binnenvaart is 0,2 megaton.
De vermindering van het brandstofverbruik van diesel, benzine en kerosine leidt mondiaal tot een CO2-reductie van 2,6 megaton doordat er minder brandstoffen hoeven te worden gepro-
duceerd. Ten slotte zorgt de extra elektriciteitsvraag in het wegverkeer voor een hogere CO2-uitstoot van ongeveer 0,3 megaton.
De uitstoot van stikstofdioxide (NOx) neemt af met 10,6 kiloton (-7 procent). De combinatie
van de kilometerheffing en elektrificatie van het wegvervoer is verantwoordelijk voor onge- veer de helft van deze reductie. Daarnaast dragen de stikstofmaatregelen in de bouwlogis- tiek voor ongeveer 3 kiloton bij aan de afname. Ten slotte heeft ook de sterke afname van de luchtvaart een significant effect op de uitstoot van stikstofdioxide.
De uitstoot van fijnstof (PM10) neemt af met 0,6 kiloton (-8 procent). Deze afname komt bijna volledig voor rekening van het wegverkeer, met name door de afname van het ver- keersvolume.
De verkeersveiligheid neemt sterk toe. Dit effect komt vooral door de snelheidsverlaging bin- nen de bebouwde kom, maar ook door de afname van het bestel- en personenautoverkeer en de investeringen in veilige fietsinfrastructuur.
Nationale kosten
De nationale kosten beschrijven de verandering in jaarlijkse kosten van afschrijving, onder- houdskosten en energiekosten van de voorgestelde maatregelen ten opzichte van het basis- pad. We richten ons daarbij op de technische maatregelen. De nationale kosten van de transportmaatregelen van GroenLinks bedragen 1,7 miljard euro. De extra afschrijvings- en onderhoudskosten van de investeringen in openbaar vervoer en fietsinfrastructuur (0,5 mil- jard euro per jaar) worden gedeeltelijk gecompenseerd door de besparing op de aanleg van wegen (0,15 miljard euro per jaar). De nationale kosten van de prijs- en gedragsmaatrege- len zijn 0,8 miljard euro per jaar. Dit zijn vooral de jaarlijkse kosten voor het systeem van de kilometerheffing. Een hoger aandeel emissieloos rijden heeft nauwelijks effect, omdat de be- sparingen op energiekosten en onderhoud vergelijkbaar zijn met de hogere afschrijvingskos- ten. De 0,5 miljard euro aan kosten voor milieumaatregelen zijn vooral de meerkosten van
PBL | 164
het gebruik van hernieuwbare brandstoffen en van de emissieloze mobiele werktuigen en bouwlogistiek in grond-, weg- en waterbouw.
De meerkosten van de extra inzet van hernieuwbare brandstoffen in de luchtvaart en de in- ternationale scheepvaart zijn 0,1 miljard per jaar.
Kosten autobelastingen en kilometerheffing
Tabel 9.2 geeft een overzicht van de effecten van veranderingen in de autobelastingen voor de overheid en autobezitters als gevolg van de maatregelen rond prijsbeleid en emissieloos rijden.
Tabel 9.2 Kosten autobelasting en kilometerheffing, in miljard euro
Basispad GL Personenauto's (PA) Mrb 5,9 -5,9 Bbp + subsidie 1,4 +0,3 Bijtelling 2,9 +0,7 Accijns + energiebelasting 5,4 -1,3 Kilometerheffing 0,0 +6 Totale opbrengst PA 15,6 -0,2 Bestelauto's (BA) Mrb 0,6 -0,6 Bpm + subsidie 0,1 +0,2 Accijns + energiebelasting 0,8 -0,1 Kilometerheffing 0,0 +1,2 Totale opbrengst BA 1,5 +0,6 Kale uitvoeringskosten prijs-
beleid
0,0 -0,8
Saldo overheid 17,1 -0,4
Belastingdruk PA in cent/km 12,3 -0,2 Belastingdruk BA in cent/km 7,1 +3,3
In het pakket van GroenLinks blijft de opbrengst van de autobelastingen bij de personenauto ongeveer gelijk, maar neemt deze bij de bestelauto toe met 0,6 miljard euro. Na aftrek van de systeemkosten daalt de opbrengst voor de overheid met ongeveer 0,4 miljard.
De aanpassingen van de autobelastingen en de introductie van de kilometerheffing hebben bij GroenLinks voor een gemiddelde gebruiker van een personenauto geen noemenswaardig effect op de belastingdruk. De belastingdruk voor de gemiddelde gebruiker van een bestel- auto neemt wel toe, maar blijft lager dan voor de gemiddelde personenauto. Het omzetten van een belasting op autobezit naar een belasting op gebruik betekent daarnaast logischer- wijs een besparing voor mensen die jaarlijks weinig kilometers rijden en een lastenverzwa- ring voor mensen die jaarlijks veel kilometers rijden. Daarnaast is er logischerwijs sprake van een verschil in lastendruk tussen automobilisten naar autotype (brandstofsoort, ge- wichtsklasse), gegeven de differentiaties in de autobelastingen en subsidies.
Langetermijnperspectief
Om op lange termijn ambitieuze klimaatdoelen te realiseren is een grootschalige overstap naar emissieloos wegverkeer noodzakelijk. In de plannen van GroenLinks stijgt het aandeel van emissieloze personenauto’s in de nieuwverkopen in 2030 naar ongeveer 70 procent en is van de personenautokilometers dan ongeveer 30 procent emissieloos. Daarmee geeft de
partij een forse extra impuls aan elektrificatie van de personenauto’s, wat ook voor de lange termijn doorwerkt omdat het tijd kost om het gehele wagenpark te vervangen. Bij bestel- auto’s stijgt het aandeel van emissieloos in de voertuigkilometers naar 15 procent en bij vrachtauto’s naar 10 procent onder invloed van emissievrije zones en het terugsluizen van de vrachtwagenheffing. De mate van elektrificatie in 2030 werkt ook door voor de lange ter- mijn doordat het tijd kost om het gehele wagenpark te vervangen.
Gezien het internationale karakter van de automarkt en het feit dat de CO2-uitstoot van
nieuwe voertuigen (en daarmee impliciet de instroom van emissieloze voertuigen) op Euro- pees niveau wordt gereguleerd, is voor hogere marktaandelen op de lange termijn een stren- ger Europees beleidskader nodig. GroenLinks wil in Europees verband, samen met een kopgroep van andere lidstaten, inzetten op een verbod op de verkoop van personenauto’s met verbrandingsmotor vanaf 2030. Voor een succesvolle introductie van emissieloze voer- tuigen in het wegverkeer is voldoende aanbod van laad- en tankinfrastructuur een belang- rijke voorwaarde.
Emissieloze voertuigen hebben lagere gebruikskosten dan fossiele voertuigen. Hierdoor kan het gebruik van deze voertuigen en de mobiliteit toenemen, wat op de lange termijn kan zor- gen voor bereikbaarheidsknelpunten. Ook kan de toename van emissieloze voertuigen op lange termijn leiden tot lagere belastinginkomsten door het wegvallen van accijnsopbreng- sten en de lage aanschafbelasting voor emissieloze auto’s. GroenLinks ondervangt dit door invoering van een kilometerheffing, maar geeft korting aan emissieloze auto’s. Op termijn zouden deze kortingen heroverwogen kunnen worden naarmate het aantal emissieloze auto’s verder toeneemt.
Naast emissieloos wegverkeer is het vervangen van fossiele brandstoffen door hernieuwbare brandstoffen ook een belangrijke pijler voor verregaande CO2-reductie op de lange termijn.
De kosten hiervan kunnen aanzienlijk verkleind worden door het creëren van extra vraag. GroenLinks kiest ervoor om alleen binnenlandse reststromen in te zetten en beperkt de to- tale inzet van hernieuwbare brandstoffen voor mobiliteit tot 42 petajoule in 2030. Hierdoor is import van biomassa niet nodig. Daarnaast heeft de toepassing van biomassa prioriteit in sectoren waar nauwelijks alternatieven bestaan, zoals de luchtvaart en mogelijk ook de scheepvaart. GroenLinks kiest in 2030 voor beperkte extra inzet van hernieuwbare brand- stoffen in de luchtvaart. Hier zijn op korte termijn hogere kosten aan verbonden dan aan in- zet voor binnenlands vervoer, maar op lange termijn kan het de kans van slagen van de energietransitie bevorderen.
Voor de luchtvaart kiest GroenLinks voor het instellen van een CO2-plafond voor vertrek-
kende vluchten. Daarmee wordt het bereiken van nationale emissiedoelen voor 2030 zeker gesteld en ontstaat de mogelijkheid om het plafond in de toekomst verder te verlagen. Het verlagen van de CO2-emissies tot onder het plafond kan worden ingevuld via technologische
innovatie, inzet van hernieuwbare brandstoffen en reductie van het aantal vluchten. Door de reductie in vluchten of afstand kan het netwerk en de internationale bereikbaarheid vanuit