Emissies tengevolge van afvaltransport

In de huidige context is een volledige berekening van de milieu-impacten van transport niet haalbaar. De methodologie om de effecten van transport in te schatten op volksgezondheid, klimaat, landbouw, … heeft de laatste jaren een snelle evolutie doorgemaakt en een berekening van beleidsplannen behoort nu tot de mogelijkheden, maar alleen indien voldoende gedetailleerde gegevens voorhanden zijn. Om dit momenteel te doen voor afvaltransport is er echter een gebrek aan gegevens over locatie, rijstijl, snelheid, brandstof,

emissienormen, samenstelling van de vloot, …

Op basis van de beschikbare methoden en kennis kunnen wel aanbevelingen worden gedaan met betrekking tot bijvoorbeeld technologiekeuze. In dit rapport beperken we ons daarom tot twee verschillende gevalstudies die een eerste idee kunnen geven van de grootteorde van de milieu-impacten van transport.

5.3.7.1 Keuze van de voertuigtechnologie bij ophaling

Emissies en emissiefactoren van wegvoertuigen kunnen niet zonder meer worden afgeleid uit de emissienorm. De opeenvolgende Europese

emissienormen (meestal Euro klassen genoemd) specifi ëren wel duidelijke emissiegrenswaarden per polluent, maar die worden gemeten bij een standaard test (rij)cyclus die niet overeenstemt met het rijgedrag in het reële verkeer.

Bij vrachtwagens van de Euro2 en Euro3 norm is bovendien gebleken dat de motoren voor hun NO_x-emissies specifi ek werden afgesteld om de norm te halen binnen de specifi eke meetbereiken uit de testprocedure maar tussen en buiten deze meetpunten veel hogere emissies genereren. Specifi ek voor de ophaling van huisvuil geldt dat het rijgedrag zeer afwijkend is van elke andere rijcylus (frequent optrekken en weer stoppen, bij lage snelheden en in een lage versnelling).

Op basis van metingen die VITO enkele jaren geleden reeds heeft uitgevoerd met behulp van het VOEM-systeem op vrachtwagens op diesel, biodiesel en CNG (compressed natural gas) is het zonder meer duidelijk dat de emissies bij ophaling veel hoger zijn dan de emissies tijdens de andere ritten. Bovendien zijn de emissies van diesels veel hoger dan de emissies van een vrachtwagen aangedreven met CNG (met uitzondering van de broeikasgassen).

Door de specifi eke rijstijl van vrachtwagens bij de ophaling voor huisvuil kan het hybridiseren van de aandrijving een oplossing zijn. Hierbij worden een klassieke verbrandingsmotor en een elektrische aandrijving aan elkaar gekoppeld. Dit heeft twee belangrijke voordelen. Ten eerste kan de verbrandingsmotor op een constanter regime werken in het optimale werkingsgebied. Dit resulteert in een lager verbruik en lagere emissies. De verbrandingsmotor kan ook kleiner zijn doordat bij hogere vermogensvraag de elektrische motor bijspringt. Ten tweede kan de remenergie (die anders verloren gaat als warmte in de remmen) worden gerecupereerd doordat de elektrische motor als alternator werkt en de energie als elektriciteit weer in een batterij of ultracapaciteit kan opslaan.

5.3.7.2 Modale keuze na-transport overslag van afvalstoffen

Daar waar de ophaling van huishoudelijke afvalstoffen gebonden is aan het gebruik van vrachtwagens of personenwagens (bij aanbieding op het containerpark), is er voor het transport van de ingezamelde fracties naar en tussen de verschillende verwerkingsinstallaties wel een keuze mogelijk voor alternatieve transportmodi. Reeds verschillende jaren wordt het binnenschip naar voor geschoven als een milieuvriendelijk alternatief voor het wegtransport.

De binnenvaart is in het verleden steeds milieuvriendelijker geweest dan het wegtransport. Dit voordeel is gebaseerd op het erg lage energieverbruik per ton/km van binnenschepen. Daardoor ligt (en blijft) het brandstofverbruik en de CO₂-emissie van binnenschepen (veel) lager dan voor het wegtransport. Bij deze vergelijking wordt alleen rekening gehouden met het energiegebruik van het transport zelf.

Voornamelijk bij de inplanting van nieuwe afvalverwerkingsinstallaties moet de overweging gemaakt worden of de aanvoer via water mogelijkheden biedt, om de milieu-impact van het afvaltransport te beperken. Voor de IOK/IVAREM-voorbehandelingsinstallatie die begin 2006 opgestart is, gebeurt een deel van het transport via water en ook via het spoor. Het afval uit Mol en Beerse wordt via water aangevoerd. Het afval uit Muizen (Mechelen) wordt aangevoerd via het spoor.

Voor de bestaande verwerkingsinstallaties moet bij de keuze voor overslag van afvalstoffen als randvoorwaarde rekening gehouden worden met de huidige locatie van de fi nale verwerkingsinstallaties.

5.3.8 Conclusie

Na het behalen van de doelstellingen voor preventie en selectieve inzameling die vooropgesteld worden in het nieuwe uitvoeringsplan Huishoudelijk Afval, zal in 2015 een hoeveelheid brandbaar restafval overblijven voor

eindverwerking.

Volgens het Planscenario zal in 2015 geen brandbaar afval meer gestort worden in Vlaanderen. Al het brandbaar restafval zal verwerkt worden in verbrandingsinstallaties in Vlaanderen, buiten een kleine hoeveelheid die naar voorbehandeling gaat. De netto milieu-impact van het verbranden en het storten van afval volgens het Planscenario werd gekwantifi ceerd voor het eindjaar van het scenario, nl. 2015. Hierbij werd zowel rekening gehouden met de directe impact, met de indirecte impact als met de milieu-impact van de vermeden energieproductie tengevolge van energierecuperatie.

Verder werd ook de netto milieu-impact van verbranden en storten van afval in 2004 berekend, zodat de netto milieu-impact van eindverwerking op het einde van de planperiode 2008-2015 hiermee vergeleken kan worden. De netto milieu-impact van verbranden en storten met energierecuperatie is in 2015 voor alle beschouwde impactcategorieën ⁽¹⁾ (signifi cant) lager dan in 2004. Voor klimaatverandering en uitputting van fossiele brandstoffen is de netto score in 2015 wel lager dan in 2004, maar het verschil is te klein om signifi cant te zijn.

Voor schade aan luchtwegen door anorganische stoffen en verzuring/

vermesting is de afname voornamelijk het gevolg van de sterke reductie van NO_x-emissies vanaf 2006. Door het afbouwen van het storten van brandbaar afval worden de methaanemissies van stortplaatsen in 2004 ongeveer 5 keer hoger ingeschat dan in 2015 volgens het Planscenario. Hierdoor is de score voor verbranden en storten ook voor klimaatverandering en schade aan luchtwegen door organische stoffen beter in 2015 dan in 2004.

Samenvattend kan uit deze evaluatie besloten worden dat de totale milieu-impact van eindverwerking van brandbaar restafval in 2015 niet hoger zal zijn dan in 2004. Naar alle waarschijnlijkheid is de impact zelfs lager.

––––––––––

(1) schade door kankerverwekkende stoffen, schade aan de luchtwegen door organische stoffen, schade aan de luchtwegen door anorganische stoffen, schade aan ecosystemen door ecotoxische stoffen, schade aan ecosystemen door verzuring/vermesting, uitputting van fossiele brandstoffen.

Bijlagen

De voorziene beleidsinitiatieven worden in het plan in twee niveaus voorgesteld. Het eerste niveau is het actieprogramma, dit is een

richtinggevende clustering van doelstelling, acties, instrumenten, middelen en betrokkenen. Uit deze programmering volgen acties, dit is het tweede niveau.

Sommige van deze acties zijn al geconcretiseerd en in het plan

neergeschreven. Andere, en dit zijn het merendeel van de acties, worden geconcretiseerd in de jaarlijkse planning. Het concretiseren en implementeren van de acties is dus afhankelijk van de timingsopportuniteiten die zich

voordoen, telkens wel in het licht van de doelstellingen/taakstellingen.

De actieprogramma’s zijn weliswaar minder concreet dan de acties, toch worden zij zo bevattelijk mogelijk voorgesteld. Dit heeft als meerwaarde dat er enerzijds een duidelijk verband is binnen de drievoudige relatie: doelstelling/

taakstelling – actieprogramma – actie(s). Anderzijds opent het de deur voor de evaluatie van het plan. Het onderdeel ‘indicatoren’ voegt aan het

actieprogramma de parameters toe die gevolgd zullen worden om de

progressie van het actieprogramma te meten. Deze indicatoren moeten gezien worden in een beoordelingskader waarbinnen de effecten, gemonitord aan de indicatoren, een betekenis krijgen. Dit houdt in dat en het oorzakelijke verband tussen actie(programma) en effect onderzocht zal worden, en een waarde aan het effect toegekend zal worden. Het meten van de evoluties van de effecten, vertegenwoordigd door de indicatoren is een noodzakelijke voorwaarde om een evaluatie van dit plan en haar ambitie te realiseren.

De indicatoren zijn geordend volgens het effect dat ze vertegenwoordigen. De outputeffecten/-indicatoren hebben betrekking op de eerste stappen die de betrokkenen moeten zetten. De outcome-effecten/-indicatoren handelen over de beoogde gedragsverandering. Een impacteffect/ -indicator tot slot is een vertolking van de einddoelstelling/-taakstelling van het actieprogramma.

Hiermee wordt de werkwijze van het Europees Milieuagentschap gevolgd.

De instrumenten worden geordend volgens hun belang voor de doelstelling/

taakstelling. Er zijn doelzoekende instrumenten en er zijn ondersteunende instrumenten. Waar de eerste groep de speerpunten van het beleid zijn, spelen de tweede eerder een, vaak noodzakelijke, ondersteunende rol.

Tot slot worden fi nanciële middelen en betrokkenen vermeld. De fi nanciële middelen duiden op de fi nancieringsbron. De betrokken actoren, waarvan een initiatief - doelzoekend of ondersteunend - verwacht wordt, staan vermeld onder de betrokkenen.