Vraag nr. 84 van 13 maart 2000
van de heer JAN LOONES Luchtvaartindustrie – Beleid
Door de betrokken sector werd op 16 februari 2000 een "Platformtekst over een beleid voor de Luchtvaartindustrie in Vlaanderen," voorgesteld, ter illustratie van het belang van de luchtvaartin-dustrie in Vlaanderen.
Het platform is zeer breed, zoals blijkt uit de kwali-teit van de ondertekenaars : F L AG, de V Z W Vlaamse Luchtvaartindustriëlen, de Centrale der Metaalindustrie van België-A B V V, AC V-M e t a a l en Fabrimetal Vlaanderen.
Er wordt gemotiveerd gepleit voor een krachtda-dig beleid, onder meer van de Vlaamse overheid. Van de Vlaamse regering in het bijzonder wordt gevraagd een strategische beleidsvisie ten aanzien van de luchtvaartsector in Vlaanderen te ontwikke-l e n , daarvoor de noodzakeontwikke-lijke budgettaire midde-len uit te trekken, en dit beleid coherent toe te pas-sen.
Drie precieze voorstellen worden aan de V l a a m s e regering gericht :
– de creatie van een Vlaamse beleidscel Lucht-v a a r t , als een contactpunt Lucht-voor en tussen de ka-binetten van de Vlaamse ministers die betrok-ken zijn bij de aspecten van het dossier ;
– de organisatie van een Vlaams luchtvaartforum, door de SERV (Sociaal-Economische Raad voor V l a a n d e r e n ) , in samenwerking met de Vlaamse regering ;
– de oprichting door de Vlaamse regering van een l u c h t v a a r t a g e n t s c h a p, ter ondersteuning van de deelname van bedrijven in Vlaanderen aan luchtvaartprogramma's.
Zelf verbinden de ondertekenaars zich ertoe het actieprogramma resultaatgericht uit te voeren, e n beloven zij zich te zullen inzetten om opleidingen te ondersteunen en acties op te zetten die jongeren sensibiliseren voor de wetenschappelijke en techni-sche onderwijsrichtingen.
1. Heeft de regering reeds een strategische be-leidsvisie ontwikkeld m.b. t . de luchtvaartsector en zo ja, wat zijn de krachtlijnen ervan ?
2. Werd er al overleg gepleegd met vertegenwoor-digers van het platform over hun voorstellen ? 3. Zijn er eventueel al initiatieven genomen die in
de richting gaan van die voorstellen ?
N.B. Deze vraag werd eveneens gesteld aan de heer Patrick Dewael, m i n i s t e r-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Fi-n a Fi-n c i ë Fi-n ,B e g r o t i Fi-n g, BuiteFi-nlaFi-nds Beleid eFi-n Eu-ropese Aangelegenheden.
Gecoördineerd antwoord Situering
Door de historische evolutie is het zo dat de Belgi-sche bedrijven met kernactiviteit in de luchtvaart-sector vooral in Wallonië en Brussel gevestigd zijn. Gedurende een lange periode van de geschiedenis van de Belgische luchtvaartnijverheid waren de Vlaamse bedrijven immers weinig of niet betrok-ken bij de ontwikkeling en/of bouw van vliegtui-gen.
Naarmate de complexiteit en interdisciplinariteit van de luchtvaarttechnologie echter toenamen, w a s het niet langer mogelijk voor de constructeurs om alle technologie te beheersen die nodig was voor de bouw van een modern vliegtuig. Deze evolutie opende nieuwe perspectieven voor bedrijven die traditioneel niet tot de luchtvaartnijverheid be-hoorden om als gespecialiseerde toeleverancier hun technologie te valoriseren in de luchtvaart. Een beperkt aantal Vlaamse bedrijven zijn er reeds in geslaagd om van deze evolutie gebruik te maken om zich te laten kwalificeren als toeleverancier van vliegtuigconstructeurs.
Niettegenstaande een aantal Vlaamse bedrijven zich reeds een goede reputatie hebben opgebouwd als t o e l e v e r a n c i e r, kan men stellen dat de industriële capaciteit van Vlaanderen nog heel wat mogelijk-heden biedt voor uitbreiding van de Vlaamse deel-name aan vliegtuigprogramma's. De luchtvaart-sector kent immers een groeiperiode, hetgeen de mogelijkheden voor nieuwkomers vergroot, t e r w i j l het aandeel van hard- en softwareproducten ge-staag toeneemt, hetgeen opportuniteiten opent, aangezien Vlaanderen in deze hoogtechnologische sectoren juist goed presteert.
onder-steuning van hun deelname aan internationale vliegtuigprogramma's.
De Vlaamse overheid heeft in het verleden reeds beperkte initiatieven genomen om aan de verzuch-tingen van de sector tegemoet te komen. Zo steunt de Vlaamse overheid het cluster VZW V l a a m s e Luchtvaartindustriëlen (VLI). Deze organisatie heeft tot doel de onderlinge samenwerking tussen de VLI-leden te bevorderen en de Vlaamse partici-patie in nationale en internationale vliegtuigpro-gramma's te verbeteren.
Voor de periode 1998-1999 werd een bedrag van 18,9 miljoen frank ingeschreven op de begroting. Daar clusters voor 50 procent hun kosten moeten d r a g e n , verwacht de cluster op basis van zijn ba-lansvooruitzichten een tegemoetkoming van de overheid van 8,1 miljoen frank, zijnde 3,6 miljoen frank voor 1998 en 4,5 miljoen frank voor 1999. D i t komt neer op 4 miljoen frank per jaar. Voor het jaar 2000 zal het voorstel pas op 21 maart worden bezorgd aan het Vlaams Instituut voor de Bevorde-ring van het We t e n s c h a p p e l i j k - Technologisch On-derzoek in de Industrie (IWT).
Dergelijk beperkt initiatief, 4 miljoen per jaar, h o e belangrijk ook, is uiteraard onvoldoende om de ambitieuze doelstelling van de sector te ondersteu-n e ondersteu-n . Eeondersteu-n groondersteu-ndige beleidsmatige aaondersteu-npak vereist immers een coherent geheel van aangepaste maat-regelen om de Vlaamse bedrijven in een gunstige uitgangspositie te brengen ten opzichte van de con-currentie.
Ik heb dadelijk na mijn aantreden verschillende contacten gehad met de vertegenwoordigers van deze sector en heb onmiddellijk een aantal acties genomen.
De belangrijkste daarvan zijn :
Implementatie van het Vlaams A c t i e p r o g r a m m a Luchtvaart
Het Vlaams Actieprogramma Luchtvaart werd principieel goedgekeurd door de vorige V l a a m s e r e g e r i n g, doch werd niet geoperationaliseerd. I k gaf in oktober vorig jaar aan het IWT de opdracht dit dadelijk te doen (brief van 5 oktober 1999). Het Vlaams Actieprogramma Luchtvaart beschikt over een budget van (maximaal) 100 miljoen/jaar en staat open voor elk Vlaams bedrijf dat op eigen initiatief onderzoek en ontwikkeling (O&O) uit-voert teneinde zich te kwalificeren bij een vlieg-t u i g c o n s vlieg-t r u c vlieg-t e u r. De projecvlieg-tvoorsvlieg-tellen krijgen een
extra steun van 15 % van de aanvaarde brutokos-t e n . Hebrutokos-t maximaal sbrutokos-teunniveau van hebrutokos-t acbrutokos-tiepro- actiepro-gramma is gebonden aan de communautaire ka-derregeling inzake staatssteun voor onderzoek en ontwikkeling die van toepassing is in alle EU-lid-staten vanaf 1 maart 1996.
Het actieprogramma werd aan de sector voorge-steld tijdens de studienamiddag "Nieuwe perspec-tieven voor de luchtvaart" (20 december 1999) en wordt ook ruimer gepromoot via de geijkte infor-matiekanalen van het IWT. Tot op heden werden er nog geen concrete projecten ingediend. E e n drietal bedrijven hebben wel te kennen gegeven dat ze de intentie hebben om een voorstel in te dienen (Barco, Asco, Europlasma).
Met de implementatie van het actieprogramma kan de sector in Vlaanderen rekenen op een on-dersteuning van het bedrijfseigen O&O, dat de ver-gelijking met om het even welke EU-lidstaat moet kunnen doorstaan.
De ondersteuning van de Vlaamse aanwezigheid in Airbus en andere luchtvaartprogramma's
Een inspanning om de bedrijfseigen O&O-activi-teiten te ondersteunen via een actieprogramma heeft uiteraard slechts betrekking op een beperkt onderdeel van de problematiek. De toegangsdrem-pels tot de vliegtuigprogramma's zoals Airbus zijn immers vaak van commerciële-financiële aard, waarbinnen de kosten voor het bedrijfseigen on-derzoek veeleer beperkt zijn.
Vandaar dat de industrie vragende partij is voor steun van de zogenaamde "non-recurring costs" ( N R C, m . a . w. de fondsen nodig om de ontwikke-ling te financieren). De voorfinanciering van de NRC-kosten door de toeleverancier is één van de instrumenten die door Airbus Industries wordt ge-hanteerd als onderdeel van de concurrentieverhou-d i n g. De toeleverancier concurrentieverhou-dient concurrentieverhou-dus zelf in te staan voor de voorfinanciering van zijn bijdrage. H i e r b i j rijst het probleem dat men de recuperatie van deze ontwikkelingskosten dient te spreiden over de (vrij lange) economische levensduur van het vliegtuigty-pe.
Gelet op de exponentieel toenemende ontwikke-lingskosten enerzijds en de toename van het aantal potentiële deelnemers anderzijds, stijgt het totaal-volume aan gevraagde NRC dermate dat de Vlaamse bedrijven ook een beroep willen doen op de Vlaamse overheid voor ondersteuning van de NRC.
Principieel heb ik de beslissing genomen dat dit ook zal gebeuren.
Uiteraard vereist de implementatie van dergelijke maatregel een grondige voorbereiding. De toelaat-bare steun voor ontwikkeling en productie van grote burgerluchtvaarttuigen wordt immers be-paalt door de overeenkomst tussen de EU en de Verenigde Staten (VS) aangaande de toepassing van de GAT T-overeenkomst (General A g r e e m e n t on Tariffs and Trade – red.) inzake handel in bur-g e r l u c h t v a a r t t u i bur-g e n . Deze overeenkomst werd door de Raad van de Europese Gemeenschappen op 13 juli 1992 goedgekeurd en op 17 juli 1992 on-dertekend.
Gelet op de budgettaire consequenties, i n t e r n a t i o-nale contouren, e n z o v o o r t , werd aan het IWT de opdracht gegeven om een vergelijkende studie te maken van de maatregelen die de ons omringende landen en de andere gewesten in dit land terzake hebben genomen. Naast de internationale bench-marking zal die studie ook uitsluitsel moeten geven aangaande de modaliteiten en optimale structuren die toelaatbaar worden geacht binnen de krijtlijnen van de internationale overeenkomsten terzake. Nog afgezien van de formele mogelijkheden dient de studie ook een economische kosten-batenanaly-se te omvatten m.b. t . de omvang van de hieraan verbonden steunverlening.
De resultaten van deze studie worden verwacht voor de zomer. Daarbij is het de bedoeling nog dit jaar een NRC-financiering op het eigen V l a a m s e niveau mogelijk te maken.
Overigens wordt hier dan een systeem geïnstal-leerd dat geenszins beperkt zal zijn tot A i r b u s. O o k andere programma's binnen de lucht- en ruimte-vaartsector zullen daarvan kunnen gebruikmaken. Ik wil hier wel waarschuwen voor belangrijke bud-gettaire consequenties. De ambities van de V l a a m-se luchtvaartindustrie zijn terecht hoog, maar het kan geen automatisme zijn dat voor elk project de Vlaamse overheid automatisch de NRC's finan-c i e r t . Zo niet openen we hier een doos van Pando-r a . Het is daaPando-rom de bedoeling dat vooPando-r elk pPando-ro- pro-gramma een strikte kwaliteitsanalyse zal gebeuren
vooraleer een ondersteuning van de NRC's op het Vlaamse niveau zal gebeuren.
Vraag naar de oprichting van een agentschap en een Vlaamse beleidscel
Wat de specifieke suggestie betreft waarnaar de Vlaamse volksvertegenwoordiger verwijst, de op-richting van een luchtvaartagentschap, ben ik be-reid hierover in overleg te treden met de federale r e g e r i n g. Dit gebeurde reeds enkele malen op in-formeel niveau.
Hierbij wil ik wel onderstrepen dat het geenszins kan dat de federale overheid nieuwe initiatieven inzake luchtvaart zou starten, zonder dat vooraf-gaandelijk een samenwerkingsakkoord met de ge-westen werd gesloten. Op dat ogenblik zal ik er-over waken dat de belangen van de Vlaamse lucht-vaartindustrie ook op het federale niveau correct aan bod kunnen komen.
De suggestie om een Vlaamse beleidscel voor luchtvaart op te starten, lijkt mij verantwoord, maar ik zie dit meer als een gespecialiseerde groep binnen het IWT. Deel van de opdracht van het IWT inzake de financiering van NRC's houdt van-zelfsprekend ook in hoe het IWT zichzelf intern zal organiseren.
Conclusie
