Masterscriptie Geschiedenis Vandaag
Specialisatietraject Vroegmoderne Geschiedenis Rijksuniversiteit Groningen
De Oostzeevaart van de stad Groningen in de achttiende eeuw
Student: Jelle van der Schaaf Studentnummer: s1548360
Inhoudsopgave 1
Inleiding 2
Hoofdstuk 1: Over de oorsprong van de Groninger Oostzeevaart, 1600-1750 7
1.1 Historiografie 7
1.2 Groningen als regionaal centrum 10
1.3 Het gewestelijk surplus in de eerste helft van de achttiende eeuw 12
1.3.1 Landbouw en veeteelt 12
1.3.2 Industrie en nijverheid 14
1.3.3 Turf 14
1.4 De Groninger scheepvaart in de eerste helft van de achttiende eeuw 15
1.4.1 Het vaargebied van de schippers 15
1.4.2 Grootschippers en schuitenschuivers 17
1.4.3 Oostzeevaarders 17
Hoofdstuk 2: De ontwikkeling van de Groninger Oostzeevaart, 1720-1799 21
2.1 De beginfase van de Groninger Oostzeevaart, 1720-1755 24
2.2 De komst van schippers uit Emden, 1757-1763 31
2.3 De vaart op Groningen, 1757-1799 36
2.4 De vaart op Amsterdam en aanverwante driehoekshandel, 1757-1799 44
2.5 Het succes van de Groninger Oostzeevaart? 50
Conclusie 54
Bronnen- en literatuurlijst 57
Inleiding2
Op de drempel van de Vroegmoderne Tijd zette in Europa een periode van economische ontwikkeling in, enerzijds aangewakkerd door een algehele bevolkingstoename en anderzijds het resultaat van het samenvloeien van de Noord-Europese en Mediterrane handelssystemen.3 Dit proces werd mede mogelijk
gemaakt door tal van innovaties die ervoor zorgden dat transport en communicatie gaandeweg steeds goedkoper en sneller konden geschieden.4 Hierdoor ontstonden nieuwe geïntegreerde groeimarkten.5 Als
gevolg van deze ontwikkelingen nam de uitwisseling van massagoederen als graan, zout, vis en hout in vroegmodern Europa explosief toe, en ook de internationale handel in luxeartikelen als specerijen, suiker en textiel maakte een vergelijkbare groei door. Via stapelplaatsen verspreid over het continent werden de goederen over zee vooral van- en naar West-Europese handelscentra als Antwerpen, Amsterdam en Londen vervoerd.6 Aanvankelijk waren handel en transport nog geen van elkaar losgekoppelde activiteiten en was
een schipper naast transporteur óók koopman, maar aangenomen wordt dat deze twee functies in de loop van de zestiende, zeventiende en achttiende eeuw uitelkaar groeiden. Terwijl de kooplieden in de handelscentra bleven resideren, werd het vervoer meer en meer verzorgd door stedelijke en landelijke schippersgemeenschappen uit de ruime omgeving van de grote internationale havens.7 Een aantal van deze
gemeenschappen bleef gedurende meerdere eeuwen hun diensten leveren, maar historische bronnen laten zien dat de meeste van hen na verloop van tijd ook weer uit de langeafstandsvaart verdwenen,8 terwijl
tegelijkertijd nieuwkomers de markt bleven betreden.
Dit vroegmoderne fenomeen van opkomende en neergaande maritieme transportgemeenschappen is wellicht nergens zo goed zichtbaar als in de Oostzeehandel van de Lage Landen. Zo was de scheepvaart van de IJsselsteden en van Vlaanderen in de zestiende eeuw tanende, terwijl in dezelfde periode in Holland en Zeeland de schippersgemeenschappen van Vlissingen, Middelburg, Zierikzee, Rotterdam, Schiedam, Dordrecht, Gouda en Haarlem hun posities op de transportmarkt uitbouwden. Vanaf 1550 valt er een sterke toename van nieuwe schippersactiviteiten in het Noorderkwartier en in Friesland waar te nemen. Het geografische zwaartepunt van de schippersconcentraties begon op dat moment richting het noorden te verschuiven. Het zeventiende-eeuwse verval van de Zeeuwse scheepvaart en die van Holland beneden het
2 Delen van deze inleiding verschenen eerder al in: J.A. van der Schaaf, ‘Schippers van Memel. Onderzoek naar de opkomst van een schippersgemeenschap aan de Oostzee, 1788-1819’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 33 (2014) 2, 23-40. 3 Jan de Vries en Ad van der Woude, Nederland 1500-1815. De eerste ronde van moderne economische groei (Amsterdam 1995) 417-420, 763.
4 P.H.H Vries, ‘Economische groei en welvaart’ in: B.M.A. de Vries e.a. red., Van agrarische samenleving naar
verzorgingsstaat. Demografie, economie, maatschappij en cultuur in West-Europa, 1450-2000 (Groningen 2000) 109-133, aldaar
131.
5 De Vries en Van der Woude, Nederland 1500-1815, 417-420, 763.
6 Jonathan I. Israel, Nederland als centrum van de wereldhandel, 1585-1740 (Franeker 1991) 26-34.
7 Werner Scheltjens, Het ontstaan van een geïntegreerde maritieme transportruimte in de Lage Landen, ca. 1300-1800 (in print) 4, 23-24.
Kaart 1. Geografische spreiding Oostzeevaarders in Noord-Nederland, 1680-1689.9
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
Kaart 2. Geografische spreiding Oostzeevaarders in Noord-Nederland, 1760-1769.
Kaart 3. Geografische spreiding Oostzeevaarders in Noord-Nederland, 1780-1794.9
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
IJ, waar enkel Rotterdam en Schiedam zich door ontwikkelden, zette dit proces verder voort. Hun plek werd ingenomen door (West-)Friese steden als Hoorn, Enkhuizen, Stavoren, Hindeloopen en Harlingen, en ook de Waddeneilanden herbergden in de zeventiende eeuw omvangrijke transportgemeenschappen.10 In de
eeuw erna verloren eerst de Hollandse en daarna ook een deel van de Friese schippers op hun beurt weer terrein. Dit maal voltrok de geografische verschuiving oostwaarts, waarbij eerst schippers woonachtig langs de Friese binnenwateren profiteerden, terwijl in het laatste kwart van de achttiende eeuw een groot deel van de Nederlandse Oostzeevaart door transporteurs uit Groningen, Delfzijl en de Veenkoloniën (met name Pekela) werd verzorgd. Deze trend zette zich in de achttiende eeuw verder voort, toen de Friese Oostzeevaart nagenoeg verdween en de Veenkoloniale vaart verder tot bloei kwam.11
In de historiografie worden de opkomst en neergang van schippersgemeenschappen en de verschuivingen van de geografische concentratie van de vroegmoderne Nederlandse scheepvaart wel gedeeltelijk gesignaleerd, maar tot voorkort werden er weinig tot geen pogingen ondernomen om hiervoor passende verklaringen te vinden. Hierdoor bleven de mechanismen die steden en dorpen tot maritieme centra lieten uitgroeien grotendeels onbekend. Recentelijk zijn de onderzoeksmogelijkheden echter sterk uitgebreid dankzij de start van het project Soundtoll Registers online (www.soundtoll.nl). De
9 Kaart 1, 2 en 3 betreffen eigen creaties en zijn gebaseerd op de totale aantallen Sontpassages van alle (enigszins) relevante schippersgemeenschappen in de geselecteerde periodes.
registers vormden de administratie van de tol die door de Koning van Denemarken werd geheven over de scheepvaart die tussen 1497 en 1857 de Sont passeerde. Ze bevatten gegevens over de datum van passeren, de naam van de schipper, zijn thuishaven, haven van vertrek, haven van bestemming, de goederen aan boord van het schip en over de betaalde tol.12 De Rijksuniversiteit Groningen en Tresoar, het Fries Historisch
Letterkundig Centrum in Leeuwarden, zijn sinds 2008 bezig de registers te digitaliseren en de beschikbare gegevens in de vorm van een elektronische database toegankelijk te maken voor onderzoekers en andere belangstellenden. De database (afgekort tot STR online) is mogelijk de rijkste bron die een maritiem historicus tot zijn beschikking kan hebben. Momenteel zijn alle Sontpassages uit de periode 1634-1857 digitaal raadpleegbaar. Hoewel de database als beperking heeft dat scheepsbewegingen op alleen de Noordzee of enkel de Oostzee onopgemerkt blijven, geven de registraties een ongeëvenaarde inkijk in de ontwikkeling van maritieme gemeenschappen en in het marktgedrag van individuele schippers.
Mede aan de hand van de gegevens uit STR online is er de afgelopen jaren aan de RUG onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van vroegmoderne schippersgemeenschappen. Vooral het werk van de Belgische historicus Werner Scheltjens heeft tot nieuwe inzichten geleid. Zo heeft hij vastgesteld dat schippersgemeenschappen ontstonden vanuit reeds bestaande regionale transportnetwerken,13 en heeft hij
geopperd dat hun ontwikkeling werd bepaald door veranderingen in de lokale economie, veranderingen in de vraag naar maritiem transport en door het marktgedrag van de schippers. Dit marktgedrag werd gekenmerkt door specialisatie naar bestemmingen en lading, waardoor kennisvoordeel en dus concurrentievoordeel werd verworven. Schippers uit dezelfde woonplaats specialiseerden zich gezamenlijk in dezelfde vaarroutes, en de voorspoed van hun schippersgemeenschap hing samen met de ontwikkeling van deze collectieve specialisatie.14 Deze ideeën hebben het uitgangspunt gevormd voor een serie regionale
onderzoeken die moeten bijdragen aan het vinden van een verklaring voor de noordoostelijke verschuiving van het Nederlandse reservoir van Oostzeeschippers in de Vroegmoderne Tijd. Zo werd de neergang van de Oostzeevaart van de Waddeneilanden onderzocht,15 is de opkomst van Pekela bestudeerd16 en richten
twee promovendi aan de RUG zich momenteel op de schippersgemeenschappen van de provincie Friesland tussen 1550 en 1800.
Ook in deze scriptie zal worden gepoogd ons begrip van de mechanismen achter de ontwikkeling van vroegmoderne transportgemeenschappen te verruimen en een onderdeel van die oostwaartse geografische verschuiving in kaart te brengen. Dit wordt gedaan door de opkomst van de Oostzeevaart van schippers uit de stad Groningen te onderzoeken op basis van gegevens uit STR online. In de zeventiende- en aan het begin van de achttiende eeuw voeren de Groningers nog slechts zeer sporadisch door de Sont, maar vanaf 1720 begon de langeafstandsvaart van de stad een structureel karakter te krijgen. Vooral na 1757
12 Veluwenkamp en Scheltjens, 'Sound Toll Registers Online', 165-168. 13 Ibidem, 171-172.
14 Mondeling medegedeeld door Werner Scheltjens.
15 Maarten Draper en Jerem van Duijl, Shipmasters from the West Frisian islands in the Sound toll registers, 1737-1800 (www.soundtoll.nl, 2012).
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
maakte de schippersgemeenschap van Groningen een bloeiperiode door (zie grafiek 1). Tot ver in de twintigste eeuw zou de scheepvaart van grote betekenis blijven voor Stad en Ommeland. Vooral aangaande de negentiende en twintigste eeuw zijn hier boeken over vol geschreven, maar over de achttiende-eeuwse ontstaanswijze, omvang en het toenmalige karakter van de Groninger Oostzeevaart is maar zeer weinig bekend. Het regionale aspect van dit onderzoek betreft dus voor een groot gedeelte pionierswerk, en het aanvullen van de Groninger historiografie is daarom eveneens een doel van deze studie.
De theorieën van Scheltjens vormen het vertrekpunt van dit onderzoek en tevens het raamwerk waarbinnen het plaats vindt. In het eerste hoofdstuk zal de economische basis worden onderzocht die de Groningers in de eerste helft van de achttiende eeuw in staat stelde om de stap naar de Oostzeevaart te maken. Hoe zagen de regionale economie van Stad en Ommeland en het transportnetwerk van de stad Groningen er in deze periode uit? En welke verbanden zijn er te leggen tussen de toenmalige bestaande vaart en de opkomende Oostzeevaart? In hoofdstuk 2 zal de aandacht worden gevestigd op de Baltische reizen van de Groningers tussen 1720 en 1800 en op de marktomstandigheden die deze hebben gefaciliteerd. Bekeken zal worden vanwaar de schippers vertrokken, waar zij naartoe voeren, wat zij op hun reizen mee aan boord namen en of hieruit enige vorm van specialisatie blijkt. Oftewel, het marktgedrag van de schippers zal in kaart worden gebracht. Hierbij zal worden gepoogd om op basis van de gevonden gegevens de ontwikkeling van de schippersgemeenschap te verklaren, en zal er worden gekeken in hoeverre de voorspoed van de Groninger schippers inderdaad samenhing met de ontwikkeling van één of meerdere eventuele collectieve specialisaties. Ten slotte staan we in de laatste paragraaf stil bij het laat-achttiende-eeuwse succes van de Groninger scheepvaart, vooral in relatie tot de marktaandeel verliezende Friese schippersgemeenschappen. 0 50 100 150 200
Hoofdstuk 1: Over de oorsprong van de Groninger Oostzeevaart, 1600-1750
1.1 HistoriografieIn het merendeel van de geschiedkundige werken die de Groninger scheepvaart of de algemene geschiedenis van de stad en provincie Groningen behandelen, valt te lezen dat de oorsprong van de langeafstandsvaart van Stad en Ommeland moet worden gevonden in het turftransport. Zo schrijft Hidde Feenstra: “Uit de turfvaart ontwikkelde zich in de loop van de achttiende eeuw een algemene scheep- respectievelijk zeevaart, die steeds verder van huis nieuwe havens en bestemmingen opzocht en die door de economische opleving na 1760 een opmerkelijke uitbreiding te zien gaf.”17 Er zijn verschillende varianten van dit verhaal in omloop.
Zo wordt het turftransport specifiek in verband gebracht met de achttiende-eeuwse scheepvaart van de stad Groningen,18 terwijl elders wordt geclaimd dat ‘de Groninger vaart’ is ontstaan uit het turfvervoer in de
Veenkoloniën.19 Enerzijds wordt dus verondersteld dat de ontstaanswijze van de scheepvaart van de stad
zich niet onderscheidde van de oorsprong van de overige scheepvaart van de provincie Groningen, en anderzijds hebben historici de neiging de Groninger vaart te reduceren tot veenkoloniale scheepvaart. Hoe dan ook, geschiedkundigen lijken het er over eens te zijn dat de turfvaart aan de basis stond van de maritieme activiteiten van álle Groninger schippers die buitengaats opereerden. Recent onderzoek heeft aangetoond dat de turfschippers van Pekela in de jaren zestig en zeventig van de achttiende eeuw inderdaad de overstap naar de Oostzeevaart hebben gemaakt,20 maar bewijs dat ook de schippers van de stad Groningen eenzelfde
evolutie hebben ondergaan ontbreekt vooralsnog.
Het gebrek aan historische onderbouwing laat ruimte voor alternatieve duidingen. Amateur-historicus H.J. de Lange spreekt zich als enige auteur zeer nadrukkelijk uit tegen het idee dat de Groninger zeescheepvaart zou zijn ontstaan uit de turfvaart, maar laat vervolgens na om zijn stellingname te ondersteunen met de nodige argumenten.21 Wel schetst hij het beeld van een eeuwenoude maritieme traditie
die de Groningers al sinds de hoge Middeleeuwen in staat stelde handelscontacten met verre oorden te onderhouden.22 In dat geval zou de oorsprong van de Groninger vaart veel verder terug moeten worden
gezocht, in een tijd waarin turf nog niet als exportproduct gold. Op basis van nieuw bronnenmateriaal kan worden vastgesteld dat in ieder geval een deel van het gangbare verhaal incorrect is. Gegevens uit de STR online database, gepresenteerd in grafiek 2, tonen aan dat de achttiende-eeuwse Oostzeevaart van de provincie Groningen niet in de Veenkoloniën begon, maar al in de jaren twintig ontstond bij schippers uit de stad Groningen, Delfzijl en Appingedam. Het aandeel van de Veenkoloniën werd pas in het laatste kwart
17 Henk Boels en Hidde Feenstra, ‘Regentenheerschappij en economische recessie 1660-1749’ in: M.G.J. Duijvendak e.a. red., Geschiedenis van Groningen II. Nieuwe tijd (Zwolle 2008) 245-343, aldaar 282. Zie ook: Ger Blijham en Wicher Kerkmeijer, Nieuw van de bijl. Driehonderdvijftig jaar scheepsbouw langs het Winschoterdiep, 1650-1999
(Hoogezand-Sappemeer 1999) 26-28.
18 A.T. Schuitema Meijer, Groningen vroeger en nu (Bussum 1969) 78.
19 A.J. van Popta, De Groninger scheepvaart en scheepsbouw vanaf 1700 (Amsterdam 1968) 3. 20 Veluwenkamp en Scheltjens, 'Sound Toll Registers', 8.
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
van de achttiende eeuw substantieel, en zelfs toen betrof het in wezen nog hoofdzakelijk Pekelder Oostzeevaart. Pas vanaf het begin van de negentiende eeuw zou de veenkoloniale vaart die van de rest van de provincie gaan overschaduwen. Deze waarneming geeft aanleiding de gesuggereerde link met het turftransport in twijfel te trekken. De schippers van Delfzijl en Appingedam hadden voor zover bekend niets met de Groninger turfexport van doen en zullen zich oorspronkelijk met andere lokale transportactiviteiten hebben beziggehouden. De stad Groningen functioneerde daarentegen wel degelijk als distributiecentrum binnen de turfhandel, maar ook de stedelijke economie en haar achterland waren ongetwijfeld op meer gebaseerd dan enkel de export van turf.
De geschiedschrijving biedt eveneens geen bevredigend antwoord op de vraag waarom de Oostzeevaart van de stad Groningen juist vanaf 1720 opkwam en na 1760 zijn bloeiperiode doormaakte. De opkomst wordt wel gesignaleerd, maar nergens verklaard. Wél worden er factoren aangedragen die een gunstig effect zouden hebben gehad op de ontwikkeling van scheepvaart van de provincie. Zo werden kleinere zeeschepen als de smak en de kof in de loop van de achttiende eeuw steeds populairder. Vermoedelijk omdat ze met hun geringe diepgang makkelijker waren te manoeuvreren en omdat er vaker dan voorheen kleinere ladingen werden aangeboden die met de minder omvangrijke schepen goedkoper konden worden getransporteerd dan door bijvoorbeeld het zeventiende-eeuwse fluitschip. Vooral de Groninger veenkoloniën, waar veel relatief kleine, maar zeewaardige schepen in de binnenvaart actief waren, zouden hierdoor een gunstige concurrentiepositie hebben verkregen.23 Ook het aantrekken van de algehele
Groninger economie in de tweede helft van de achttiende eeuw wordt als verklaring gezien voor de gunstige ontwikkeling van de scheepvaart.24 Het is aannemelijk dat de conjunctuur inderdaad heeft bijgedragen aan
de groei van de maritieme activiteiten, maar hoe valt te verklaren dat de scheepvaart van de stad Groningen opkwam in de eerste helft van de achttiende eeuw, toen de provincie Groningen nog het dieptepunt van
23 Blijham en Kerkmeijer, Nieuw van de bijl, 26.
24 Boels en Feenstra, ‘Regentenheerschappij en economische recessie 1660-1749’, 282-285.
0 200 400 600 800 1000 1200
Grafiek 2. Sontpassages door schippers uit de provincie Groningen, 1700-1857.
een economische recessie doormaakte?25 Grafiek 2 laat bovendien zien dat de Oostzeevaart van Delfzijl
tussen 1720 en 1750 zelfs floreerde. Een verband tussen de economische voorspoed van de provincie en de ontwikkeling van de scheepvaart lijkt dus niet overduidelijk aanwezig. Ook het gesuggereerde concurrentievoordeel dat Groningers zouden hebben gehad door het gebruik van kleinere schepen overtuigt niet helemaal. Aangenomen wordt dat de binnenschippers uit Friesland met vergelijkbare scheepstypen voeren,26 maar zij wisten zich desondanks niet te handhaven in de periode ná 1770.
Het mag duidelijk zijn dat de huidige kennis in de Groninger historiografie ontoereikend is om de achttiende-eeuwse opkomst van de Groningse Oostzeevaart te verklaren. Ondanks dat ook Wicher Kerkmijer zich in zijn overzicht van de Groninger maritieme historie beperkt tot het gangbare ‘van turfvaart naar zeevaart’, merkt hij zeer terecht op dat er tot nu toe vrijwel geen onderzoek is gedaan naar de kleine kustvaart van de provincie Groningen in de zeventiende en het begin van de achttiende eeuw. Het blijft vooralsnog gissen naar de aard, omvang en bestemmingen van de Groninger handel en kustvaart in die periode.27 Dit maakt de fixatie op de turfvaart des te opmerkelijker. Internationaal maritiem transport kon
in de Vroegmoderne Tijd ontstaan vanuit een breed scala aan lokale economische activiteiten. In het geval van een stedelijke economie kon bijvoorbeeld het door bierbrouwerijen of pottenbakkerijen gegenereerde surplus aan de basis staan van de vraag naar vervoer, maar ook de afvoer van bulkgoederen afkomstig uit de landbouw, visserij, bosbouw en de winning van grondstoffen als kalk, klei en inderdaad ook turf kon hier aan bijdragen. De transportactiviteiten van de schippersgemeenschappen waren in eerste instantie beperkt tot het afvoeren van de lokale export, maar wanneer de schippers eenmaal in contact stonden met handelaren uit nabijgelegen havens kon hun vervoerscapaciteit ook worden aangewend in dienst van de reeds bestaande internationale stedelijke handelsnetwerken.28
In dit eerste hoofdstuk zal worden gepoogd te onderbouwen dat de Groninger Oostzeevaart in de achttiende eeuw uit meer verschillende economische activiteiten moet zijn voortgekomen dan enkel de turfwinning. Aan de hand van een literatuurstudie zal de lokale economie in de zeventiende en de eerste helft van de achttiende eeuw eerst zo zorgvuldig mogelijk in kaart worden gebracht. Hierbij zal eerst worden gekeken naar de centrumfunctie die de stad Groningen te midden van de Friese en Drentse landen vervulde en naar het lokaal en regionaal gegenereerde surplus. Daarna zal, voor zover mogelijk, worden geprobeerd zowel de lokale, regionale als internationale maritieme activiteiten van de Groningers in deze zelfde periode te reconstrueren. Vanwege de vele hiaten in de historiografie is het onvermijdelijk dat er hierbij af en toe wordt teruggegrepen op informatie uit eerdere perioden uit de Groninger geschiedenis. Ten slotte zal worden gekeken naar de eventuele verbanden die kunnen worden gelegd tussen het transport van regionale producten enerzijds en de opkomst van de Oostzeevaart van Groninger schippers in de jaren twintig, dertig en veertig van de achttiende eeuw anderzijds.
25 Ibidem, 292.
26 J.A. Faber, Drie eeuwen Friesland: economische en sociale ontwikkelingen van 1500 tot 1800 (Wageningen 1972) 289.
1.2 Groningen als regionaal centrum
Van oudsher was de stad Groningen dé plek bij uitstek waar kooplieden uit de ruime omgeving met elkaar handel dreven. Dit had de stad in de eerste plaats te danken aan haar gunstige ligging. Gesitueerd op het noordelijkste punt van de Hondsrug en omringd door de Friese klei vormde Groningen een van de weinige verbindingen tussen twee gebieden die elders van elkaar werden gescheiden door onbegaanbare venen en moerassen. In de Friese kuststreek ten noorden van de stad werd vooral veeteelt bedreven, terwijl de Drentse zandgronden in het zuiden rijk waren aan rogge.29 De twee regio’s werden verbonden door verschillende
land- en vaarwegen die in Groningen samenkwamen. Via de Hondsrug stond de stad in verbinding met Westfalen en Utrecht, terwijl aan weerszijden van deze zandrug de rivieren de Hunze en de Aa ontsproten die benoorden Groningen samenvloeiden en vanaf daar als één stroom, tegenwoordig bekend als het Reitdiep, in de Lauwerszee uitmondden.30 Het graven van het Damsterdiep had in de vijftiende eeuw ook
het gebied van Eems en Dollard binnen het bereik van de Groninger markt gebracht.31 De centrumfunctie
van de stad was dus in hoge mate als natuurlijk te beschouwen.
Voor een belangrijk deel werd de positie van Groningen als marktcentrum echter ook afgedwongen. Het stadsbestuur had aan het eind van de Middeleeuwen gaandeweg de rol aangenomen van landsheer over de gebieden tussen Lauwers en Eems,32 en beschikte in die hoedanigheid over de politieke en militaire
middelen om het zogeheten Groninger stapelrecht aan de Ommelanden op te leggen. Dit hield in dat Ommelander producten, mits niet aan snel bederf onderhevig, eerst op de markt in Groningen moesten worden aangeboden, aan Groninger kooplieden bovendien, alvorens deze konden worden uitgevoerd naar verre streken. De stad stelde op deze manier haar distributiefunctie veilig en beschermde haar handelspositie ten opzichte van die van naburige steden.33 Het is onduidelijk wanneer deze stapeldwang precies is ingesteld.
Halverwege de vijftiende eeuw al waren de Ommelanders de facto verplicht hun koren, beesten, boter en kaas in Groningen aan te bieden, terwijl ook het bier dat zij dronken enkel in de stad mocht worden ingekocht.34 De eerste officiële verdragen stammen echter pas uit de jaren 1473 en 1482. In eerste instantie
gold het stapelrecht enkel voor de verkoop van Ommelander koren en in de stad gebrouwen bier, maar in de zestiende eeuw werden ook zuivel en vee onder de stapel gebracht en gingen de regelingen ook voor Noord-Drenthe gelden.35
De uitbreiding van de Groninger stapeldwang zou in de loop van de zestiende eeuw in toenemende mate tot conflicten gaan leiden tussen Stad en Ommeland. Zo was er rond het jaar 1500 in Appingedam een korenstapel ontstaan en het stadje exporteerde tevens zuivelproducten naar Noord-Duitsland. Dit was de Groningers een doorn in het oog en zij wisten in 1541 bij de regering in Brussel te bewerkstelligen dat de
29 Schuitema Meijer, Groningen, vroeger en nu, 8. 30 De Lange, Eb en vloed in Groningen, 13.
31 Jan van den Broek, Groningen, een stad apart (Assen 2007) 66. 32 Ibidem, 53-56, 67-72.
33 A.H.J. Prins, Groningen, middeleeuwse Hanzestad vanaf de waterkant (Groningen 1994) 99. 34 Van den Broek, Groningen, een stad apart, 64.
Kaart 4. Stad en Ommeland in de zeventiende eeuw.
Bron: En tibi lector regio Frisiae … cum metropoli sua civitate inclyta Groninga (1616), fragment, te vinden op:
http://irs.ub.rug.nl/ppn/152089551.
handel van hun enige concurrent in de Ommelanden werd ingeperkt. In het geval van Ommelander overtredingen van het stapelrecht wist de stad het vorstelijk gezag herhaaldelijk aan haar kant te krijgen, en de hieruit voortvloeiende onvrede aan Ommelander zijde leidde in 1579 tot een scheuring tussen Stad en Ommeland. Het platteland koos de kant van de Opstand terwijl de stad trouw bleef aan het Spaanse gezag. Philips II verleende Groningen hierop in 1582 volledige erkenning van al haar aanspraken. Alle verkoop van goederen in de Ommelanden werd hierop verboden.36 Ondanks de Staatse overwinning in 1594 werd
vanwege het strategische belang van de stad door de leiders van de Opstand besloten de Groninger privileges te handhaven. Groningen en de Ommelanden werden nota bene tot één provincie gesmeed, tot groot ongenoegen van de laatsten. 37
Officieel bleef het stapelrecht in werking tot aan de Franse bezetting in 1795,38 maar in de
historiografie bestaat er veel onduidelijkheid over de daadwerkelijke economische verhoudingen tussen Stad
36 Ibidem, 148.
37 Meindert Schroor, Rurale metropool. Bevolking, migratie en financien van de stad Groningen ten tijde van de Republiek,
1595-1795 (Groningen 2014) 6-7.
en Ommeland in de zeventiende en de eerste helft van de achttiende eeuw. Zo schrijft Meindert Schroor dat, terwijl hij opmerkt dat de relatie tussen Groningen en haar omgeving in de Vroegmoderne Tijd nog grotendeels ´terra incognita´ is, de positie van de stad na de Reductie alleen nog maar verder was versterkt. Schroor kent Groningen in deze periode als quasi-stadstaat een voor Nederlandse begrippen ongeëvenaarde uitgesproken centrumpositie en een toppunt van macht toe (Amsterdam buiten beschouwing gelaten).39
Terwijl Feenstra eveneens stelt dat de Groninger stapel ook ná 1594 gehandhaafd bleef,40 benadrukken
oudere publicaties dat het stapelrecht in de zeventiende en achttiende eeuw vooral symbolisch moet zijn geweest. Geleidelijk aan zou de stapeldwang plaats hebben gemaakt voor vrijhandel, was er sprake van sluikhandel over het Reitdiep en het Damsterdiep, en rees Appingedam op als concurrent in de handel in boter, kaas, vette waren en vee.41 Ook in het geval van een dergelijke versoepeling en gedeeltelijke omzeiling
van het stapelrecht moet Groningen ook in deze periode nog steeds het belangrijkste distributiecentrum van landbouwproducten in de provincie zijn geweest. De verbetering van de vaarverbindingen met de stad in de zeventiende eeuw (zo werd o.a. het Boterdiep gegraven) en de bloei van de Groninger korenbeurs in de tweede helft van de achttiende eeuw zijn hier tekenen van.
1.3 Het gewestelijk surplus in de eerste helft van de achttiende eeuw
1.3.1 Landbouw en veeteelt
Gezien de centrumpositie die Groningen innam in een vanouds overwegend agrarisch gewest, lijkt de exclusieve aandacht in de historiografie voor de turfvaart dus niet gerechtvaardigd. Door een gebrek aan historisch onderzoek is er echter zeer weinig bekend over het aandeel van de landbouwsector in de totale Groninger export in de eerste helft van de achttiende eeuw. Desondanks valt te beredeneren dat agrarische producten een aanzienlijk bestanddeel moeten hebben uitgemaakt van de door Groninger schippers vervoerde ladingen. Zo is van de situatie aan het eind van de Middeleeuwen bekend dat de uitvoer van het Groningerland hoofdzakelijk was gestoeld op levend vee (ossen), paarden, huiden, honing, zuivelproducten en spek.42 Een passage uit de ‘Spieghel der Zeevaert’, geschreven door Lucas Waghenaer in 1584, laat zien
dat dit tegen het einde van de zestiende eeuw niet wezenlijk was veranderd:
Vande Weezer comen sommighe Greynen, dan van Oudenborgh (daer in Bremen de hoofdstadt is) veel Bremer Bieren, Kromhout ende anders. Tot Embden is veel Zeevarende handelinghe: Maer uit
39 Schroor, Rurale metropool, 18.
40 Feenstra, ‘Van stapelrecht en vrije markteconomie’, 149.
41 L.S. Meihuizen, ‘Sociaal-economische geschiedenis van het Groningerland’ in: W.J. Formsma e.a. red., Historie van
Groningen. Stad en Land (Groningen 1976) 293-330, aldaar 301-302., A.T. Schuitema Meijer, ‘Sociaal-economische
aspecten van de stad’ in: W.J. Formsma e.a. red., Historie van Groningen. Stad en Land (Groningen 1976) 331-360, aldaar 343.
42 Renée Nip, ‘Hoofdelingen en stedelingen: een wereld van verschil, circa 1350-1536’ in: M.G.J. Duijvendak e.a. red.,
Groeningher ende Vrieslant comt de meeste Boter, Kaes, Speck, Garst, Boonen, Erweten ende dierghelijcken in sulcker menichte dat de Nederlanden ende Duytslandt bycans daer van onderhouden ende ghespijst worden.43
Aangenomen wordt dat dat de provincie Groningen hierna in de zeventiende eeuw in toenemende mate betrokken raakte bij de Hollandse economie. Reden hiervoor was de explosieve bevolkingsgroei aldaar en de hiermee samenhangede toename in de vraag naar voedsel en industriële grondstoffen. Deze zouden mede door de Ommelanden zijn geleverd.44 Verdere informatie over de Groninger agrarische uitvoer ontbreekt
helaas volledig. Dit betekent echter niet dat dat de uitvoer van landbouw- en veeteeltproducten stokte. Een blinde vlek in de historiografie lijkt aannemelijker.
Aangaande de situatie in de eerste helft van de achttiende eeuw vermeldt de literatuur slechts de serie tegenslagen die ervoor zorgden dat de landbouw en veeteelt in de Ommelanden in zwaar weer terecht kwamen. Groningen werd aan het eind van de zeventiende eeuw getroffen door de Sint-Maartensvloed waardoor een deel van de veestapel verloren ging en er eveneens schade aan de landbouw werd toegebracht. Hierna volgden een aantal goede jaren, maar in 1715 sloeg de veepest toe, wat resulteerde in de halvering van de veestapel in de provincie. Twee jaar later kwam in het noordwesten van Groningen de Kerstvloed hier nog overheen. Het is onduidelijk wat de precieze effecten hiervan zijn geweest op de export van vee-gerelateerde producten, maar aangenomen mag worden dat de uitvoer ervan hierdoor in ieder geval tijdelijk verminderde. Er wordt gespeculeerd dat de veepest, die meer precies een runderpest was, er toe heeft bijgedragen dat paarden en vooral ook schapen in de periode erna een groter gedeelte van het veebestand zijn gaan uitmaken.45 Als gevolg hiervan werd wol een belangrijk product in de Ommelanden en moet het
relatieve belang van de handel in levend vee, boter en kaas dus zijn afgenomen.
Er zijn echter aanwijzingen dat ook de export van Groninger slachtvee in de eerste helft van de achttiende eeuw, ondanks de veepest, overstromingen en de opkomende wolproductie gewoon door ging. Een onderzoek naar de internationale handel in slachtvee in Noordwest-Europa heeft aangetoond dat de Amsterdamse markt voor ossen aan het eind van de zeventiende eeuw hoofdzakelijk werd bevoorraad door leveranciers uit de Republiek. Behalve uit Holland, Utrecht, Gelderland, Overijssel en Friesland kwam het vee ook uit Groningen. Ook is uitgewezen dat alleen al door de VOC te Amsterdam in de periode 1740-1750 elk jaar honderden ossen uit Denemarken, Oost-Friesland, Westwoldingerland en Groningen werden aangekocht.46 Omdat het hier twee momentopnames betreft is niet met zekerheid te zeggen dat er ook in
de tussentijdse jaren ossen vanuit Groningen werden verscheept, maar aannemelijk is het wel. De geregistreerde VOC importen vielen namelijk samen met een tweede uitbraak van de veepest in de periode 1744-1749, terwijl ook toen zeker weer vijftig procent van de runderen verloren ging.47 Behalve levend vee
43 Geciteerd in: De Lange, Eb en vloed in Groningen, 106. 44 Feenstra, ‘Van stapelrecht en vrije markteconomie’, 145-146.
45 Meihuizen, ‘Sociaal-economische geschiedenis van het Groningerland’, 313-315.
46 W. Gijsbers, Kapitale ossen. De internationale handel in slachtvee in Noordwest-Europa, 1300-1750 (Hilversum 1999) 233, 251.
werden er in de achttiende eeuw ook op zeer grote schaal gelooide huiden naar Holland verscheept.48 De
voorzetting van de handel in Groningse runderen zou een indicatie kunnen zijn dat ook de export van Groningse boter en kaas in deze economisch slechte tijden werd voortgezet.
1.3.2 Industrie en nijverheid
De enige tak van nijverheid in de provincie Groningen die tijdens de eerste helft van de achttiende eeuw een bovengewestelijke betekenis zou gaan krijgen was de textielindustrie, of beter gezegd, de brei-industrie. Al in de zeventiende eeuw produceerden Groningse wolkammers, spinders en breidemeesters naast handschoenen en mutsen vooral ook kousen, maar in de loop van de achttiende eeuw kwam de wolkammerij, in samenhang met de opkomende wolproductie in het gewest, pas echt tot bloei. In 1765 waren er in de stad 60 wolkammers actief, ieder met vijf à zes knechten en een aantal leerjongens in dienst. Zij werden op dat moment ondersteund door 8000 spinners en breiers in Stad en Ommeland. Het textiel werd van oudsher hoofdzakelijk naar Amsterdam geëxporteerd om van daar te worden doorgevoerd naar de Noord-Amerikaanse koloniën, maar ook in Brabant, de Zuidelijke Nederlanden en in Oost-Friesland waren afnemers van het Groninger textiel te vinden.49 De provincie Groningen kende in de achttiende eeuw
ook nog een steenindustrie, maar deze bevond zich rond 1725 op haar dieptepunt. In de Ommelanden stonden op dat moment slechts vijf kleine steen producerende bedrijven. In de stad niet één. De afzet van de steenproductie beperkte zich bovendien tot het eigen gewest.50 Over de van oudsher belangrijke
bierbrouwerij, die aan het eind van de zestiende eeuw nog als exportgoed gold, is aangaande de zeventiende en achttiende eeuw niets bekend.
1.3.3 Turf
In tegenstelling tot de beperkt beschikbare informatie over de Groninger landbouw, industrie en nijverheid, is er over de Groningse turfwinning in de Vroegmoderne Tijd relatief veel bekend. De provincie Groningen beschikte aan haar grenzen met Drenthe en Duitsland over uitgestrekte veengebieden. Voorafgaand aan de zeventiende eeuw werden deze grotendeels onbenut gelaten, de turfextractie was tot die tijd enkel voor regionale consumptie bedoeld en werd in hoofdzaak door particulieren en kloosters uitgevoerd,51 maar in
de Gouden Eeuw veranderde dit toen ontginningscompagnieën uit de rest van het land, vooral ‘Hollanders’, in de winning van Groningse turf een oplossing zagen voor de brandstoftekorten aldaar. Investeerders uit Utrecht namen in 1605 het initiatief om ten zuiden van Groningen op grote schaal veengebieden te ontginnen. Het project was geen succes, maar het bracht het Groninger stadsbestuur wel op het idee om
48 Schuitema Meijer, ‘Sociaal-economische aspecten van de stad’, 356. 49 Ibidem, 350-351.
50 Piet Lourens en Jan Lucassen, Lipsker op de Groninger tichelwerken. Een geschiedenis van de Groningse steenindustrie met
bijzondere nadruk op de Lipper trekarbeiders, 1700-1900 (Groningen 1987) 13-20.
zelf de nabije gronden te exploiteren. Het stadsbestuur nam het veengebied in 1613 over en breidde het uit door middel van extra aankopen waardoor het veenbezit van de stad tot aan Muntendam en de Drentse grens reikte.52 De vervening begon dicht bij de stad, schoof gaandeweg op in zuidoostelijke richting en ging
gepaard met de vestiging van kolonisten in de ontgonnen gebieden. De bouwjaren van kerkengebouwen in Veendam (1662), Hoogezand (1667), Oude Pekela (1683), Wildervank (1687), Nieuwe Pekela (1704) en Windeweer (1756), geven een beeld van de voortgang.53
Het beleid van het stadsbestuur van Groningen was niet alleen gericht op de kolonisatie van het veen. Het doel was vooral ook de turfstapel aan de stad te binden. De aanleg van het Winschoterdiep had er in de zeventiende eeuw voor gezorgd dat de afvoer van turf uit de venen rond Sappemeer en Veendam richting de stad was veiliggesteld, maar de turfproductie uit de omgeving van Pekela kon om waterstaatkundige redenen niet naar de stad worden geleid. De Pekelder turf werd daarom via de Pekel A naar het noordoosten afgevoerd en dus niet in de stad ter stapel gebracht.54 In de eerste helft van de
achttiende eeuw nam de productie in dit veengebied gestaag toe van een geschatte jaarlijkse productie van 2000 dagwerken turf in de jaren twintig, tot ongeveer 4500 dagwerken in 1740. Het gedeelte van de provinciale productie dat vanuit de overige veengebieden via de stad werd uitgevoerd nam in dezelfde periode juist af, van grofweg 4500 dagwerken per jaar tot een aantal van om en nabij de 1500.55 Terwijl de
totale provinciale turfproductie in de eerste helft van de achttiende eeuw op peil bleef, nam het belang van de turfstapel van de stad Groningen dus sterk af. Bovendien maakten niet alleen de Groningse kleigebieden in deze periode een economische crisis door. Ook de totale Groningse turfproductie lag met gemiddeld 6000 á 7000 dagwerken per jaar ver onder het niveau van tijdens de beginjaren van de ontginningen in de zeventiende eeuw, toen er jaarlijks zo’n 15.000 dagwerken werden afgeleverd. Pas halverwege de achttiende eeuw nam de productie weer toe tot een jaarlijks gemiddelde van 10.000 á 11.000 dagwerken turf.56 Ten tijde
van de eerste Groninger Oostzeereizen in de jaren twintig, dertig en veertig van diezelfde eeuw was het turfvervoer voor de lokale schippers daarom niet aantoonbaar belangrijker dan het transport van landbouwproducten, vee en textiel.
1.4 De Groninger scheepvaart in de eerste helft van de achttiende eeuw
1.4.1 Het vaargebied van de schippers
Publicaties over de Groninger scheepvaart in zeventiende en de eerste helft van de achttiende eeuw zijn niet voorhanden en overzichtswerken beperken zich tot de mislukte Groninger deelname aan de West-Indische
52 Schuitema Meijer, ‘Sociaal-economische aspecten van de stad’, 337-338.
53 Boels en Feenstra, ‘Regentenheerschappij en economische recessie 1660-1749’, 279-280. 54 Gerding, Vier eeuwen turfwinning, 47, 61-62.
Compagnie en de vruchteloze onderhandelingen met de Engelse Merchant Adventurers.57 Desondanks is
het afzetgebied van de producten uit Stad en Lande wel degelijk in kaart te brengen. Ondanks dat Groningen te boek staat als Hanzestad keerden de Groningers de handel met Engeland, Vlaanderen en het Oostzeegebied al aan het begin van de veertiende eeuw de rug toe.58 Met de langeafstandsvaart bemoeiden
zij zich sindsdien nog maar sporadisch. Zo weten we dat in de tien jaar tussen 1588 en 1597 slechts 87 keer een Gronings schip de Sont passeerde, wat neer komt op jaarlijks vier á vijf Groningse Oostzeereizen.59 De
‘Ordonnantie voor de binnen- en buitenschippers’ uit 1605 maakt duidelijk dat de Groningers behalve op de Sont ook op Noorwegen moeten hebben gevaren,60 maar in de praktijk stelde dit waarschijnlijk weinig
voor. Groningers worden namelijk niet vermeld in een studie naar de Nederlandse handel op Noorwegen rond het midden van de zeventiende eeuw,61 en ook het Groningse Sontverkeer was tussen 1634 en 1720
van een verwaarloosbaar kleine omvang. In deze periode voer slechts 66 keer een Groningse schipper de Oostzee op, minder dan één per jaar. Het merendeel van deze passages is bovendien te herleiden tot schipper Jan Gerritsen, die tussen 1680 en 1702 alleen al 38 Oostzeereizen voor zijn rekening nam.62 De schippers
uit Groningen bleven dus vooral dicht bij huis, actief in de kust- en binnenvaart.
Vermoedelijk beperkte de Groninger vaart zich tot het gebied tussen Elbe en Rijn. Vijftiende- en zestiende-eeuwse bronnen duiden vooral op handelscontacten met Noord-Duitsland (de Kleine Oost),63
maar na de Reductie moet er een verschuiving hebben plaatsgevonden richting Holland. Zowel de Groninger import als export verliep aan het begin van de achttiende eeuw grotendeels via Amsterdam.64 Uit
de vorige paragraaf bleek al dat Gronings vee en textiel naar Amsterdam werden gebracht, maar ook de Groningse turfstapel was op het westen van het land gericht. Terwijl de Pekelder turf voornamelijk afzet vond in het noorden van Duitsland, werd de stadsturf via het Reitdiep naar Holland vervoerd. De Zuiderzee kon buitenom via de Waddenzee worden bereikt, maar ook binnendoor via Dokkum, Leeuwarden, Sneek en Lemmer.65 Deze combinatie van kust- en binnenvaart gold niet enkel voor het turftransport, maar ook
voor de overige stedelijke exportstromen. Zo maakte het beurtveer dat tussen Groningen en Amsterdam voer en onder andere rogge transporteerde eveneens wisselend gebruik van beide routes.66
57 Zie bijvoorbeeld: Philip M. Bosscher, ‘Groninger scheepvaart, 1600-1750. Crises, uitdagingen en illusies: een rondgang langs de thans beschikbare literatuur’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 26 (2007) 2, 149-153.
58 Jeroen Benders, ‘De stad Groningen en de Hanze tot het eind van de zestiende eeuw’ in: Hanno Brand en Egge Knol red., Koggen, kooplieden en kantoren. De Hanze, een praktisch netwerk (Hilversum 2009) 170-189, aldaar 188. 59 Kerkmijer, ‘Groningen en de scheepvaart’, 141.
60 De Lange, Eb en vloed in Groningen, 107
61 R.Th.H. Willemsen, ‘Dutch sea trade with Norway in the seventeenth century’ in: W.G. Heeres e.a. red., From
Dunkirk to Danzig. Shipping and trade in the North Sea and the Baltic, 1350-1850 (Hilversum 1988) 471-482.
62 STR-online – www.soundtoll.nl.
63 De Lange, Eb en vloed in Groningen, 94, 100., Schroor, Rurale metropool, 14-15., Benders, Een economische geschiedenis van
Groningen, 185.
64 De Lange, Eb en vloed in Groningen, 111.
1.4.2 Grootschippers en schuitenschuivers
De stad Groningen kende in de Vroegmoderne Tijd in de vorm van het gilde van de grootschippers en het schuitenschuivers gilde twee schippersverbanden die actief waren in de provinciegrensoverschrijdende kust- en binnenvaart. Het onderscheid tussen de grootschippers en schuitenschuivers bleef tot het einde van de achttiende eeuw formeel bestaan, maar over de onderlinge taakverdeling en de exacte voordelen en beperkingen die aan het lidmaatschap van deze gilden waren verbonden is geen eenduidig verhaal in omloop. Zo stelt W.G. Doornbos dat het grootschippersgilde, opgericht in 1605, zich zou hebben gericht op het vervoer buitengaats, op de Noord- en Oostzee, terwijl het gilde van de schuitenschuivers veen vanuit de Veenkoloniën naar de stad bracht.67 Volgens G.A. Coert was het schuitenschuiversgilde in 1403 inderdaad
opgezet door schippers die op de Hunze en het Schuitendiep de afvoer van turf uit de Oostermoerse venen richting de stad verzorgden,68 maar in de loop der tijd lijken deze schippers hun aanvankelijke rol te zijn
ontgroeid. Coert stelt dat zij in de zeventiende eeuw behalve turf namelijk ook rogge, hout, vlinten, heide en sudden uit Drenthe mee namen, en zij voeren bovendien ook in de Ommelanden heen en weer, dus niet enkel in de Veenkoloniën.69
Een totaal ander beeld van het schuitenschuiversgilde wordt geschetst door A.T. Schuitema Meijer. Hij gaat als enige in op de positie van de gildeleden in de achttiende eeuw, en geeft daardoor misschien wel de meest betrouwbare lezing. Volgens hem waren het niet de grootschippers, maar de schuitenschuivers die de export van turf naar de andere Nederlandse gewesten en naar de Noord-Duitse steden voor hun rekening namen. Zij waren dus evengoed buitengaats actief. De schepen die zij hiervoor gebruikten waren bovendien niet geschikt voor de aanvoer van turf uit de Veenkoloniën naar de stad. Deze taak lijkt dus te zijn vervallen. Naast turfvervoer was het de schuitenschuivers eveneens toegestaan om andere regionale producten te transporteren naar plaatsen waar de grootschippers niet konden komen, zoals bijvoorbeeld Den Haag. In de loop van de achttiende eeuw zouden de schuitenschuivers de grootschippers als concurrenten zelfs langszij zijn gestreefd. In het goederenvervoer op de IJsselsteden bijvoorbeeld waren de laatsten op dat moment bijna volledig verdrongen, zo stelt Schuitema Meijer.70 Dit impliceert dat de grootschippers dus
alles behalve turf vervoerden, terwijl de schuitenschuivers naast turf ook andere producten verscheepten.
1.4.3 Oostzeevaarders
Dankzij de STR Online database is er over de Groningse Oostzeevaarders relatief veel informatie beschikbaar. Omdat bij alle individuele Sontpassages de naam van de schipper is geregistreerd, valt na het standaardiseren van deze personen te benaderen hoeveel van hen er tijdens de beginfase van de Groningse
67 W.G. Doornbos, Index op de gilderol van de grootschippers van de stad Groningen (Groningen 2008) 3.
68 G.A. Coert, ‘Het schuitenschuiversgilde en de vrije vaart naar de Oostermoerse venen’ in: P. Brood e.a. red.,
Vergezichten op Drenthe. Opstellen over Drentse geschiedenis (Meppel 1983) 165-187, aldaar 165-166.
69 Ibidem, 173.
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
Baltische vaart op de Oostzee actief waren. Ik heb dit gedaan voor de periode van 1720 tot en met 1759. In grafiek 3 zijn deze eerste veertig jaar van de Groninger Oostzeevaart zichtbaar, waarbij per jaar is weergegeven: het totaal aantal Groningse Sontpassages, het aantal actieve schippers en het aantal nieuwe schippers dat voor het eerst deelnam aan de Oostzeevaart. Duidelijk wordt dat er tot 1740 jaarlijks maar vier tot acht verschillende Groningers de Oostzee opvoeren. In 1740 nam dit kortstondig toe tot 24 actieve schippers en daarna tot 1756 bleef dit aantal stabiel rond de tien hangen. Opvallend is de aanwas van nieuwe Sontvaarders. Elk jaar werd een derde van de Groninger doorvaarten door nieuwkomers uitgevoerd, wat betekent dat een Groningse Oostzeeschipper zich in deze periode gemiddeld gezien na drie jaar weer uit de Sontvaart terugtrok. Het is noodzakelijk om hierbij een onderscheid te maken tussen specialisten en incidentele Sontschippers. Tussen 1720 en 1756 waren 85 Groningers verantwoordelijk voor 648 doorvaarten. Bijna de helft van deze passages, een aantal van 312, is toe te schrijven aan 15 specialisten die ieder gemiddeld bijna 21 keer door de Sont voeren. De overige 336 doorvaarten zijn op het conto te schrijven van zeventig andere Groningers die incidenteel of zeer sporadisch de Oostzee opvoeren. De schippers uit deze tweede groep passeerde in hun gehele carrière gemiddeld slechts 2,4 keer de Sont, wat neer komt op net iets meer dan één Oostzeereis per persoon.
De Oostzeevaart was tijdens deze eerste veertig jaar voor de meeste Groninger schippers dus niet hun enige, en vaak ook niet hun belangrijkste transportactiviteit. Het grootste gedeelte van de Groningers werd slechts een enkele keer op pad gestuurd waarna zij hun eerdere vervoersdiensten in de kust- en/of binnenvaart weer moeten hebben hervat. Ook voor de vijftien Groningse Oostzeespecialisten (weergegeven in tabel 1) gold dat zij zich niet beperkten tot de Baltische vaart. Zij maakten jaarlijks één, twee of drie Oostzeereizen, maar voeren ook wel eens een jaar lang helemaal niet door de Sont. Er van uitgaande dat
0 20 40 60 80 100 120
Grafiek 3. De beginfase van de Groninger Oostzeevaart, 1720-1759.
Tabel 1. Groninger Sontschippers die gedurende een langere periode vaker dan één keer per jaar de Oostzee bevoeren
(specialisten), 1720-1755.
Schipper Jaren actief op de
Oostzee* Aantal Sont-passages Gemiddeld aantal jaarlijkse reizen Toetredingsjaar grootschippers-gilde
Herman Ippes Evert Jansen Blauw Jetse Gerritsen Thys Willemsen Simon Jansen Jan Jansen
Pieter Jansen Bock Pieter Egberts de Groot Jan Bakker Douwe Marckes Atte Claessen Jan Tiddens Tjalling Heeres Focke Thomas Theunis Jansen 1722-1732 (10) 1723-1733 (8) 1723-1727 (5) 1724-1726 (3) 1729-1731 (3) 1730-1731 (2) 1731-1734 (4) 1732-1755 (22) 1737-1743 (6) 1739-1742 (4) 1740-1745 (6) 1740-1754 (6) 1741-1745 (3) 1742-1749 (6) 1743-1755 (10) 42 26 19 16 12 8 12 67 17 11 18 10 12 19 33 2.1 1.6 2 2.7 2 2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 0.8 2 1.7 1.7 1723 1721 1713 1715 x 1724 1734 x x x x 1737 x 1731 x
*Tussen haakjes het aantal getelde jaren waarin de schipper binnen zijn actieve periode de Oostzee bevoer.
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
deze schippers hun schepen niet onbenut lieten, moeten ook zij tegelijkertijd op de traditionele routes actief zijn geweest, waarschijnlijk varend op de Republiek en de Kleine Oost. Voor het gehele actief betrokken deel van de Groningse schippersgemeenschap was de Oostzeevaart dus een bijvangst, en werd door hen enkel gebezigd in combinatie met de reeds bestaande regionale vaart.
belangrijk was voor de maritieme gemeenschap van de stad Groningen staat buiten kijf. Waarschijnlijk werden ook schuitenschuivers de Oostzee opgestuurd en daarnaast was het bovendien ook mogelijk om van het ene gilde naar het andere over te stappen,71 maar het lijkt er op dat in ieder geval de helft van de
Groningse Oostzeevaarders als lid van het grootschippersgilde een achtergrond had in het transport van landbouwproducten, textiel of vee, en dat zij dit regionale vervoer met de opkomende Oostzeevaart bleven combineren.
Hoofdstuk 2: De ontwikkeling van de Groninger Oostzeevaart, 1720-1799
Het tweede deel van deze scriptie gaat dieper in op de opkomst en ontwikkeling van de achttiende-eeuwse Groninger Oostzeevaart. Ondanks dat de Oostzee zich tot het belangrijkste werkterrein van de Groninger schippers zou gaan ontwikkelen,72 weet de literatuur hierover niet veel meer te vertellen dan dat zij zich in
de loop van de eeuw steeds verder van huis begaven en uiteindelijk helemaal tot aan Rusland voeren.73 Over
de precieze bestemmingen, verhandelde goederen, de aantallen schepen die hierbij betrokken waren en wat de drijvende krachten hierachter zijn geweest is nagenoeg niks bekend. Om de ontwikkeling van de Groninger Oostzeevaart te kunnen verklaren is het daarom noodzakelijk om eerst het Baltische scheepsverkeer van de stad in hoofdlijnen in kaart brengen. Dit zal gebeuren aan de hand van de gegevens uit de STR Online database. Alhoewel uit de Sontpassages van de Groningers blijkt dat zij in de achttiende-eeuw ten minste 167 verschillende havens aandeden en dat hun vaargebied zich in ieder geval uitstrekte van Trondheim in het noorden, Sint Petersburg in het oosten, Marseille in het zuiden en Liverpool in het westen, speelde de Groninger vaart zich in hoofdzaak af op een klein aantal routes, vooral lopend via de Noord- en Oostzee.74 Om het overzicht te behouden is ervoor gekozen dit onderzoek te concentreren op de
ontwikkeling van deze belangrijkste scheepsroutes.
Grafiek 4, 5 en 6 laten zien waar de Groningers hun reizen richting de Oostzee begonnen, vanuit welke Oostzeehavens zij weer richting de Sont terugkeerden, en welke bestemmingshavens zij voor hun Baltische goederen in gedachten hadden. Samen waren deze havens goed voor grofweg negentig procent van het Groninger Oostzeeverkeer. De bestemmingen ten oosten van de Sont ontbreken in dit overzicht omdat de schippers in meer dan de helft van de gevallen slechts ‘Oostzee’ door de Deense tolbeambten lieten opschrijven. Zichtbaar is dat de schippers zich aanvankelijk beperkten tot de vaart vanuit Groningen en Amsterdam, maar dat zij in de tweede helft van de achttiende eeuw daarnaast ook steeds vaker gebruik gingen maken van alternatieve vertrekhavens. In het oosten werden gaandeweg oude routes voor nieuwe ingeruild, terwijl in het westen de vaart op de Amsterdamse stapelmarkt en de vaart op de eigen thuismarkt gedurende de gehele eeuw de belangrijkste pijlers onder de Groningse koopvaardij bleven. Het meest in het oog springend is het omslagpunt in 1757. Na drie decennia van geringe betekenis te zijn geweest, groeide de schippersgemeenschap van de stad Groningen in korte tijd uit tot een prominente speler in de Nederlandse transportsector.
Eveneens opvallend is het verdwijnen van de Groninger Sontpassages tijdens de Vierde Engels-Nederlandse oorlog (1780-1784) en in de periode van de Bataafse Republiek (1795-1801). De database suggereert het stilvallen van de Groninger koopvaardij, maar dit vereist enige toelichting. Vanuit de maritie-
72 Schuitema Meijer, ‘Sociaal-economische aspecten van de stad’, 353.
73 Henk Boels en Hidde Feenstra, ‘Redres, revolutie en economische groei, 1749-1795’ in: M.G.J. Duijvendak e.a. red., Geschiedenis van Groningen II. Nieuwe tijd (Zwolle 2008) 345-391, aldaar 353., Schuitema Meijer, ‘Sociaal-economische aspecten van de stad’, 353.
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
0 20 40 60 80 100
Grafiek 4. Groninger schippers: vertrekhavens ten westen van de sont, 1700-1799.
Groningen Zoutkamp Amsterdam Frankrijk Emden Hamburg Londen Rotterdam Goteborg Marstrand
0 20 40 60 80 100
Grafiek 5. Groninger schippers: vertrekhavens ten oosten van de Sont, 1700-1799.
Danzig Koningsbergen Riga Stettin Memel Pillau Libau Windau
0 20 40 60 80 100
Grafiek 6. Groninger schippers: bestemmingen ten westen van de Sont, 1700-1799.
me historiografie is bekend dat dat vroegmoderne schippers aan het eind van de achttiende eeuw in tijden van oorlog tegen betaling tijdelijk onder de vlag van een neutraal land, hertogdom, graafschap of stad voeren. Dit deed men om het risico kaapvaart te verkleinen. Tijdens de Vierde Nederlands-Engelse Oorlog voer een groot aantal Nederlandse schippers onder de vlag van het naburige Oost-Friesland of van de Zuidelijke Nederlanden75 en op basis van deze grafieken mag verondersteld worden dat ook de Groningers dit deden.
Waarschijnlijk voeren zij onder de vlag van Emden, waar de het aantal Oostzeevaarten in korte tijd verzevenvoudigde.76 Voor wat betreft de periode 1795-1810, toen de Bataafse Republiek in oorlog was met
Engeland, weten wij zeker dat dit gebeurde. Provincie-Groningers voeren toen op grote schaal onder de vlag van Pruisen, Papenburg, Kniphausen of Varel, zonder daar daadwerkelijk naar toe te vertrekken.77 In
zo’n geval was de aanpassing slechts administratief en kan er van virtuele migratie worden gesproken, maar in beide perioden kwam het ook voor dat Nederlandse schippers hun zaken ook daadwerkelijk naar Emden verplaatsten.78 In deze scriptie wordt aangenomen dat het verdwijnen van de Groningers uit de
Sonttoladministratie in beide perioden het resultaat was van omvlagging, en dat hun Oostzeevaart virtueel dan wel reëel vanuit Oost-Friesland werd voortgezet. Hier zal in deze scriptie verder niet op worden ingegaan.
Omdat tijdens dit onderzoek is gebleken dat de opkomst en ontwikkeling van de Groninger Oostzeevaart niet tot één proces te herleiden is, maar beter begrepen kan worden als een serie van opzichzelfstaande autonome ontwikkelingen die elkaar opvolgden en deels ook gelijktijdig plaatsvonden, is ervoor gekozen de verschillende fasen in het verloop van de Baltische expansie van de stad Groningen afzonderlijk te behandelen. Paragraaf 2.1 behandelt de jaren tussen 1720 en 1757, de periode waarin de Groningers voor het eerst op structurele basis de Oostzee bevoeren. Paragraaf 2.2 is gericht op de plotselinge stijging van het aantal Groninger doorvaarten in de jaren na 1757, die, zoals zal blijken, werd veroorzaakt door de toestroom van migrantschippers uit het naburige Emden. Daarna, in paragraaf 2.3 en 2.4 krijgen de toenemende vaart op de Groninger haven en de vaart op de Amsterdamse stapelmarkt in de tweede helft van de achttiende eeuw een plek. Ten slotte zal in de laatste paragraaf stil worden gestaan bij het succes van de Groninger koopvaardij na 1770, toen bijna de gehele Nederlandse transportsector met krimp te maken had en alleen de schippers uit de provincie Groningen hun positie op de markt voor maritiem transport wisten uit te bouwen, vooral ten koste van hun Friese collega’s.
75 J.A. Faber, ‘Friesland and the Baltic trade’ in: W.G. Heeres e.a. red., From Dunkirk to Danzig. Shipping and trade in the
North Sea and the Baltic, 1350-1850 (Hilversum 1988) 20-21.
76 STR online – www.soundtoll.nl
77 W. Kerkmeijer, ‘Groningers onder neutrale vlag (1795-1810)’, Tijdschrift voor zeegeschiedenis 13 (1994) 2, 164, 149-161.
78 Johannes-Hendrik Sonntag, Die preussische Wirtschaftspolitik in Ostfriesland, 1744-1806/1813-1815, unter besonderer
2.1 De beginfase van de Groninger Oostzeevaart, 1720-1755
In het vorige hoofdstuk is gebleken dat actieradius van de Groninger kust- en binnenvaart aan het begin van de achttiende eeuw ongeveer het gebied tussen de Elbe en de Rijn bestreek, waarbij Holland en vooral Amsterdam de voornaamste bestemmingen van Groningse goederen vormden. Groningen vervulde op dat moment geen zelfstandige rol meer binnen het netwerk van de Noord-Europese goederenstromen. Zowel de kooplieden als de schippers uit de stad waren voor het verleggen van hun werkgebied naar de Oostzee daarom afhankelijk van de handelscontacten van kooplieden uit naburige handelscentra. De commerciële elites van Emden, Bremen of Hamburg hadden hen in theorie een dergelijke opstap kunnen verschaffen, maar in zo’n geval mag worden verwacht dat de Groninger schippers structureel als vervoerders actief waren in de Baltische handel van ten minste één van deze steden. Dit was niet het geval tijdens de eerste helft van de achttiende eeuw. De eerste Groningse Oostzeevaarders vertrokken tussen 1720 en 1723 vanuit Amsterdam (grafiek 7) en leverden daar hun ladingen ook weer af (grafiek 8). Dit maakt het aannemelijk dat het handelaren uit Amsterdam zijn geweest voor wie de Groninger schippers hun eerste reizen richting de Oostzee maakten.
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
Opvallend is dat al snel, vanaf 1724, de Groninger schippers jarenlang vooral vanuit hun eigen woonplaats richting de Sont vertrokken. Dit zou er op kunnen wijzen dat de stad Groningen al snel onafhankelijk van Amsterdam zijn eigen Oostzeevaart ontwikkelde. Tussen 1724 en 1740 leverde namelijk ook ongeveer de helft van de schippers zijn retourlading weer af in de eigen stad. Aangenomen mag worden dat het onderlinge netwerk in de Groninger maritieme sector hecht was, en dat de eerste ervaringen met reizen tussen Amsterdam en de Oostzee stadsgenoten op het idee kan hebben gebracht om op eigen rekening en voor regionale consumptie Baltische goederen te importeren. Het omzeilen van Amsterdamse tussenhandelaren maakte dit ongetwijfeld tot een aantrekkelijke onderneming. Het is echter mogelijk dat ook de directe vaart op Groningen door Amsterdammers werd gecoördineerd en gefinancierd. De personen
0 20 40 60
Grafiek 7. Groninger schippers: vertrekhavens ten westen van de Sont,
1720-1759.
Groningen Amsterdam Frankrijk Emden Hamburg
0 20 40 60
Grafiek 8. Groninger schippers: bestemmingen ten westen van de Sont,
1720-1759.
die op Groningen voeren, waren namelijk ieder óók actief in de vaart op Amsterdam, en daarmee waarschijnlijk in dienst van Amsterdammers. Er was vooralsnog geen sprake van een Groninger Oostzeevaart die, los van de Amsterdamse stapelmarkt, consistent in Groningen begon en eindigde.
Dat de thuishaven van de Groninger schippers zo vaak als vertrekpunt gold kwam waarschijnlijk mede doordat de stad slechts als tussenstop fungeerde op de route Amsterdam-Oostzee. Dit wordt duidelijk wanneer een blik wordt geworpen op de voor de Oostzee bestemde ladingen die de Groningse schepen op het moment van het passeren van de Sont aan boord hadden. Weergegeven in tabel 2 is het aantal opgetekende vermeldingen van specifieke goederen waarover belasting werd betaald tussen 1720 en 1755, gecategoriseerd naar vertrekhaven. Zelden had een schipper enkel een lading steen, haver, of gerst aan boord. Doorgaans betrof de handelswaar een combinatie van verschillende goederen. Eén doorvaart kon dus leiden tot meerdere productregistraties. De schepen die niets aan boord hadden vormden hierop een uitzondering. In zo’n geval werd eenmaal ‘ballast’ genoteerd. Bij bijna 93 procent van de doorvaarten die in Groningen begonnen was dit laatste aan de orde. Export-technisch was rol van de stad in de goederen-uitwisseling met het Oostzeegebied gedurende de eerste helft van de achttiende eeuw dus verwaarloosbaar klein. In Amsterdam was het beduidend makkelijker om geschikte ladingen te vinden. De Oostzeeregio vormde een afzetmarkt voor de vele exotische consumptiegoederen die de stapel in de aanbieding had en ook het surplus van de Hollandse industrie en nijverheid was in trek in het oosten. Desondanks vertrok ook vanuit Amsterdam 64 procent van de Groningse schepen in ballast richting de Sont.
Tabel 2. Export vanuit Amsterdam en Groningen richting het Oostzeegebied, door Groninger schippers, 1720-1755. De
eenheden betreffen het aantal vermeldingen in de Soundtoll Registers Online – database.
Amsterdam* (112 passages) Groningen (147 passages)
aantal % aantal %
Levensmiddelen 83 19.5 Ballast 136 81
Ballast 72 16.9 Steen 7 4.2
Koloniale waren 64 15 Haver 7 4.2
Textiel 44 10.3 Gerst 5 3
Wijn 40 9.4 Azijn 4 2.4
Overig 123 28.9 Overig 9 5.4
Totaal 426 100 Totaal 168 100
Percentage in ballast varende schepen: 64.3% Percentage in ballast varende schepen: 92.5% * Specifiek:
Levensmiddelen: Vruchten (citroenen, krenten en rozijnen), kaas, haring, kabeljauw, olie, zout. Koloniale waren: Suiker, koffie, tabak, peper, gember, kaneel, foelie, nootmuskaat, exotisch hout. Wijn: Franse wijn, Spaanse wijn, Rijn wijn, brandewijn.
Textiel: Zijden, katoenen en linnen stoffen, doeken en garen.
In de loop van de jaren veertig veranderde de situatie en keerde de Groninger Oostzeevaart weer terug naar haar wortels, de vaart op Amsterdam. Groningen vormde geen gangbaar vertrekpunt meer. In plaats daarvan bevrachtten een aantal Groningse schippers hun schepen nu voor het eerst ook in Frankrijk, waar zout en wijn werden ingeladen. Met gemiddeld ongeveer tien Oostzeereizen per jaar zou de Groninger Baltische vaart stabiel, maar van zeer bescheiden omvang blijven.
Tot nu toe is onduidelijk gebleven wat de Groningers er toe heeft gedreven om juist in de jaren twintig van de achttiende eeuw de Oostzee te gaan bevaren. Om deze vraag te kunnen beantwoorden dient er ook te worden gekeken naar de bezochte havens ten oosten van de Sont en naar de daar ingenomen goederen. Alhoewel de Groningse schepen tussen 1720 en 1756 in meer dan twintig verschillende Oostzeesteden aanmeerden, lijkt het er op dat de Groningers gespecialiseerd waren in de vaart op slechts twee steden: Danzig en Koningsbergen. Vanuit Danzig voeren zij in hoofdzaak op Amsterdam (grafiek 9), terwijl de in Groningen afgeleverde goederen vooral een Oost-Pruisische herkomst hadden (grafiek 10). Het
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
Groninger scheepsverkeer tussen de vier steden kwam aan het begin van de jaren twintig op gang en piekte in 1725, 1729/30, 1740 en 1750. Wanneer dit verloop wordt vergeleken met de ontwikkeling van het totale aantal schepen dat actief was op de routes Danzig - Amsterdam en Koningsbergen - Amsterdam (grafiek 11) is een opvallende gelijkenis zichtbaar. De ontwikkeling van de Groninger Oostzeevaart in de eerste helft van de achttiende eeuw lijkt nauw samen te hebben gehangen met de veranderingen in de vraag naar transport tussen de Oostzee en de Amsterdamse stapelmarkt. De indruk ontstaat dat vooral de veranderende behoefte aan- en beschikbaarheid van Baltisch graan hierbij bepalend is geweest.
Ten tijde van de Grote Noordse Oorlog (1700-1721) bleef het totale aantal westwaartse doorvaarten op beide routes enige tijd stabiel, maar aan het eind van het conflict zette er een daling in. De landbouwproductie in Polen, Litouwen en Galicië had in deze periode zwaar te lijden onder de uitbraak van de pest, grootschalige verwoestingen, ontvolking en een tekort aan zaaigoed, 79 en dit had tot gevolg dat de
graanstapel in Amsterdam in die jaren een belangrijk deel van zijn aanvoer verloor. De Amsterdamse hande-
79 David Ormrod, The rise of commercial empires. England and the Netherlands in the age of mercantilism, 1650-1770 (Cambridge 2005) 212.
0 10 20
Grafiek 9. Groninger schippers: Oostzee - Amsterdam, 1720-1756.
Danzig Koningsbergen Riga Stettin
0 10 20
Grafiek 10. Groninger schippers: Oostzee - Groningen, 1720-1756.
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
laren contracteerden in deze jaren vooral ervaren schippers uit Noord-Holland, de Waddeneilanden en de Friese kuststreek,80 en de omstandigheden boden op dat moment nog geen kansen voor nieuwe toetreders
op de markt voor Oostzeetransport. Toen de markten aan het eind van de oorlog weer herstelden en het aantal westwaartse doorvaarten op de route Danzig – Amsterdam in korte tijd steeg van 60 per jaar tot meer dan 260 in 1725, was er echter voor het eerst in decennia ook voor de Groningers ruimte om zich in de Oostzeevaart te mengen. De schaarste die tijdens de oorlogsjaren heerste heeft waarschijnlijk tot gevolg gehad dat de Amsterdamse graanpakhuizen leeg waren geraakt en de stabilisatie van de Baltische regio gaf de kooplieden aan het begin van de jaren twintig de gelegenheid de voorraden weer op peil te brengen. De vraag naar transport steeg hierdoor explosief, en dwong de Amsterdammers een beroep te doen op vervoerders die zich tot dusver nog niet met de Oostzeevaart hadden bemoeid. Zo kwamen onder andere de reeds op Amsterdam varende Groninger schippers bij hen in beeld. Aangezien de Groningers in eerste instantie enkel op Danzig voeren en vanuit daar hoofzakelijk rogge en tarwe meenamen (tabel 3), kan worden afgeleid dat de eerste Groninger Oostzeevaarders als onderdeel van deze Amsterdamse bijvul-operaties moeten zijn ingezet.
Dit fenomeen van abrupt stijgende transportbehoeften herhaalde zich tot 1760 nog drie maal en leidde keer op keer tot een toename van de Groninger activiteit op de Oostzee. Het lijkt hierbij ook telkens weer in hoofdzaak om de graantoevoer naar de Republiek te zijn gegaan. Zo is de stijging van het aantal doorvaarten in 1739 en 1740 wellicht te herleiden tot de misoogsten die het Baltisch gebied in 1737 hadden geteisterd, 81 en is vanuit de Groninger historiografie bekend dat Stad en Ommeland in 1729 en 1740 werden
geconfronteerd met twee hongerwinters.82 Tabel 4 laat zien dat de schippers ook richting Groningen vooral
graan transporteerden (al maakten industriële grondstoffen eveneens een belangrijk onderdeel uit van de la-
80 STR-online – www.soundtoll.nl.
81 Werner Scheltjens, ‘The changing geography of demand for Dutch maritime transport in the eighteenth century’
Histoire et Mesure (2012) XXVII-2 (in print) 8.
82 L.S. Meihuizen, ‘Sociaal-economische geschiedenis van Groningerland’ in: W.J.Formsma red., Historie van
Groningen. Stad en Land (Groningen 1972) 315.
0 100 200 300 400 500
Grafiek 11. Het totale aantal westwaardse passages richting Amsterdam, vanuit Danzig en Koningsbergen, 1700-1759.
Tabel 3. Import vanuit het Oostzeegebied bestemd voor Amsterdam, door Groninger schippers, 1720-1755.
Danzig (81 passages) Koningsbergen (53 passages)
aantal % aantal % Tarwe 46 33.8 Rogge 21 16.3 Rogge 44 32.4 Tarwe 18 14 Hout 11 8.1 Hennep 15 11.6 Weedas 5 3.7 Blaar 12 9.3 Potas 4 3.0 Vlaszaad 9 7 Overig 26 19.1 Overig 54 41.9 Totaal 136 100 Totaal 129 100
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
Tabel 4. Import vanuit het Oostzeegebied bestemd voor Groningen, door Groninger schippers, 1720-1755.
Danzig (34 passages) Koningsbergen (45 passages)
aantal % aantal % Rogge 27 41.5 Tarwe 37 30.8 Tarwe 22 33.9 Rogge 22 18.3 Hout 4 6.2 Hennep 21 17.5 Boekweit 3 4.6 Blaar 21 17.5 Vlas 2 3.1 Hennepzaad 4 3.3 Overig 7 10.8 Overig 15 12.5 Totaal 65 100 Totaal 120 100
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
dingen). In tijden van voedselschaarste voeren de Groningers mogelijk dus ook op eigen initiatief de Oostzee op, al ging het in 1730 en 1740 respectievelijk om slechts negen en zeven schepen.
De vaart op de eigen haven en de vaart op Amsterdam boden de Groningers in de eerste helft van de achttiende eeuw wel kansen, maar vormden uiteindelijk geen stabiel fundament voor de Oostzeevaart van de stad. Zo snel als de vraag naar transport toenam verdween deze ook weer. Omdat de groei telkens maar twee à drie jaar aanhield en nagevolgd werd door een even abrupte krimp, was het voor de Groninger schippers lastig om hun positie op de transportmarkt te consolideren. Het lukte een aantal andere schippersgemeenschappen desondanks wel degelijk om hun positie in de loop van de jaren verder uit te bouwen. Schippers uit Heerenveen, Terherne, Lemmer en Workum slaagden hier bijvoorbeeld beter in (zie grafiek 12), terwijl ook zij actief waren op exact dezelfde routes als de Groningers.83 Hieruit kan worden
afgeleid dat de Groninger schippers de nieuwe kansen op de Oostzee dus niet met beide handen aangrepen, óf dat zij om vooralsnog onbekende redenen door de Amsterdammers werden gepasseerd. Vooral aan het
