Hoofdstuk 2: De ontwikkeling van de Groninger Oostzeevaart, 1720-1799
2.3 De vaart op Groningen, 1757-1799
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
In grafiek 19 is het totale aantal schepen weergegeven dat in de achttiende eeuw vanuit de Oostzee richting Groningen voer. Tussen 1750 en 1800 waren dit er 858. Dit maakte de haven van de stad, wat aantallen aanmerende schepen betrof, de vijfde haven van het land, achter die van Harlingen, Schiedam, Rotterdam en Amsterdam. De rol van de Groninger haven in het internationale goederenverkeer was desondanks bescheiden. Ter vergelijking: Amsterdam werd in dezelfde periode 37.981 keer als bestemming opgegeven.99
Voor de Groninger schippersgemeenschap was de opkomst van de eigen haven echter van groot belang. In de vaart op Groningen werd namelijk hoofdzakelijk gebruik gemaakt van lokale schippers. Tabel 7 laat zien dat in het laatste kwart van de achttiende eeuw eveneens schippers uit Delfzijl, Oude Pekela en Veendam gaandeweg een bescheiden marktaandeel in de vaart op Groningen verkregen, maar tot die tijd werd 85 procent van de Baltische import van de stad door Groningers zelf vervoerd. De opkomst van de haven verschafte de Groninger Oostzeevaart dus een stevige basis. Het lijkt er op dat ook deze ontwikkeling samen hing met hetgeen zich tijdens de Zevenjarige Oorlog in Oost-Friesland afspeelde.
In 1757 ruilde een deel van de Emder schippers hun thuishaven in voor Groningen, Delfzijl en Dokkum, maar in het daaropvolgende jaar verlegden zij ook hun traditionele vaarpatronen. In de jaren vóór
99 STR-online – www.soundtoll.nl. 0 10 20 30 40
Tabel 7. Overzicht van het aantal schepen dat vanuit de Oostzee richting Groningen voer, gespecificeerd naar thuishaven.
1760-1769 1770-1779 1780-1789 1790-1794
Groningen 164 Groningen 213 Groningen 124 Groningen 77
Delfzijl 12 Oude Pekela 19 Emden* 41 Oude Pekela 26
Dokkum 4 Delfzijl 7 Oude Pekela 23 Veendam 10
Workum 3 Appingedam 3 Delfzijl 7 Delfzijl 5
Oude Pekela 3 Amsterdam 3 Veendam 6 Oost-Friesland 3
Overig 8 Overig 5 Overig 13 Overig 5
Totaal 194 Totaal 250 Totaal 214 Totaal 126
Groninger aandeel in de vaart op de thuismarkt:
84.5% 85.3% 74.3% 61.1%
* De 41 doorvaarten van schippers uit Emden werden waarschijnlijk uitgevoerd door (provincie)-Groningers die
administratief uitweken naar Emden ten tijde van de Vierde Engels-Nederlandse Oorlog. 35 van deze doorvaarten (85% van 41) worden tot Groninger doorvaarten gerekend.
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
de oorlog vertrokken de schippers hoofdzakelijk uit Emden, vanwaar zij grote hoeveelheden (bak)steen richting het Baltisch gebied exporteerden. De retourvrachten waren bestemd voor Oost-Friesland en de Amsterdamse stapelmarkt. 100 Onder Groninger vlag voeren de Emdenaren tussen 1757 en 1763 nog steeds op grote schaal vanuit Emden de Oostzee op, maar op hun terugreizen vervingen nu Groningen en Delfzijl Emden als bestemming (zie tabel 8). Het verband tussen de opkomst van deze twee havens en het wegvallen van de vaart op Emden wordt zichtbaar wanneer deze ontwikkelingen naast elkaar worden gezet. Uit grafiek 20 blijkt dat op het moment dat de handel op Emden verdween, de havens van Groningen en Delfzijl profiteerden. Met de hervatting van de vaart op Emden kwam er na de oorlog snel weer een einde aan de prominente rol van Delfzijl en in mindere mate moest ook Groningen terrein prijs geven.
Het is onduidelijk waarom de Emdenaren de voor Oost-Friesland bestemde producten tijdelijk via Tabel 8. Voornaamste bestemmingshavens ten westen van de Sont, door Emder en Groninger schippers 1750-1763.
Schippers uit Emden, 1750-1757 Schippers uit Groningen, 1757-1763
Amsterdam 156 Amsterdam 159
Emden 136 Groningen 99
- - Delfzijl 45
Overig 59 Overig 61
Totaal 351 Totaal 364
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
de Groningse havens invoerden. Volgens de gegevens uit de Sonttol registers ging de export vanuit Emden tijdens de Oorlog ongestoord door. Dit roept de vraag op of de registers wellicht sporen van administratieve fraude bevatten. Hier is geen pasklaar antwoord op te geven. In dit onderzoek wordt er vanuit gegaan dat er daadwerkelijk richting de provincie Groningen werd gevaren omdat de schippers op dat moment al onder neutrale vlag voeren en daarmee veilig waren, en ook omdat het voor hen niet bezwaarlijk was geweest om Emden als haven van vertrek op te geven. Gespeculeerd kan worden over de vraag of de goederen indirect waren bedoeld voor het achterland van Emden en daar bijvoorbeeld via smokkel alsnog terecht zijn gekomen, maar de belangrijkste constatering is dat als gevolg van de veranderende operationele strategieën van de Emder schippers er tijdens de Zevenjarige Oorlog voor het eerst structureel direct vanuit de Oostzee op Groningen werd gevaren. Nóg belangrijker was dat de stad in precies dezelfde periode voor het eerst ook een eigen import ontwikkelde die ook na de normalisering van de Eems-regio overeind bleef. Na 1760 overschreed de het aantal schepen dat Groningen en Delfzijl aandeed dat van het vooroorlogse Emden, wat betekent dat er meer gaande was dan het tijdelijk verleggen van de vaarroutes. In de provincie werden initiatieven ontwikkeld om voor de eigen markt Oostzeegoederen te importeren. Na de Zevenjarige Oorlog zette deze ontwikkeling zich verder voort.
De historiografie is er tot nu toe ten onrechte vanuit gegaan dat de directe import van Baltische goederen in Groningen pas op gang kwam na een conflict tussen Groningse en Amsterdamse kooplieden in het jaar 1770. Rond het midden van de achttiende eeuw had de provincie Groningen geld geleend op de Amsterdamse kapitaalmarkt, maar toen zij niet meer aan haar betalingsverplichtingen kon voldoen werden de Hollandse schuldeisers ongeduldig en liet één van hen beslag leggen op de in Amsterdam aanwezige Groningse schepen. Volgens de literatuur zou de Groningse handel tot voor die tijd nog volledig via de Amsterdamse stapelmarkt zijn gegaan en dit voorval zou de Groningers hebben laten inzien dat de tussenkomst van Amsterdamse kooplieden overbodig was en dat zij voortaan ook zelf direct op het
0 10 20 30 40 50 60 70
Grafiek 20. Het totale aantal Sontdoorvaarten richting Emden, Groningen en Delfzijl, 1750-1769.
buitenland konden varen.101 Deze lezing dient te worden verworpen omdat de directe import van Baltische goederen dus al tien jaar eerder was ontstaan, maar het is niet onwaarschijnlijk dat de Groningers inderdaad iets of iemand nodig hebben gehad om te beseffen dat de Amsterdamse tussenhandelaren een overbodig tussenstation vormden. Alhoewel de directe Oostzeevaart op Groningen een opzichzelfstaande lokale ontwikkeling zou kunnen zijn geweest die toevallig samenviel met het uitwijken van de Emdenaren en het verleggen van de Emder import, is het ook zeer goed mogelijk dat de migranten uit Emden aan de basis van de vaart op Groningen hebben gestaan. Om dit inzichtelijk te maken is het nodig om eerst de Groningse goederenuitwisseling met het Baltisch gebied in kaart te brengen.
Groningen en haar achterland hadden het Oostzeegebied vanouds weinig te bieden en hier kwam ook in de tweede helft van de achttiende eeuw geen verandering in. Vanaf 1763 ging Groningen structureel als vertrekpunt dienen binnen de Oostzeehandel en ook toen vertrokken bijna alle schepen in ballast naar het Oosten. Zoutkamp is in grafiek 21 en tabel 9 opgenomen omdat deze plaats in de jaren zeventig als vertrekpunt voor de Groningse Baltische handel ging fungeren. Als bestemmingshaven komt Zoutkamp echter geheel niet in de Sonttoladministratie voor. Westwaarts bleven de schippers naar Groningen varen.102
Waarom Zoutkamp als vertrekhaven werd opgegeven is onduidelijk, maar het onderscheid tussen de twee
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
Tabel 9. Het percentage van de Groninger schepen dat vanuit Groningen en Zoutkamp in ballast varend richting de Sont
vertrok, 1760-1799.
1760-1769 1770-1779 1780-1789 1790-1799
Groningen 82.1% 94,2% 28.6% 63.6%
Zoutkamp - - 100% 100%
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
101 Boels en Feenstra, ‘Redres, revolutie en economische groei’, 348., P.G. Bos, Het Groningsche gild- en stapelrecht na de
reductie in 1594 (Groningen 1904) 398. 102 STR-online – www.soundtoll.nl. 0 10 20 30 40
Grafiek 21. Aantal richting de Sont vertrekkende schepen vanuit Groningen en Zoutkamp, 1700-1799.
havens is relatief onbelangrijk. In geen van beide plaatsen waren goederen aanwezig waarmee de vertrekkende schepen konden worden bevracht. De groei van de haven van Groningen in de tweede helft van de achttiende eeuw was dus niet gebaseerd op export richting het Oostzeegebied. De verklaring voor de toenemende Oostzeehandel van de stad moet daarom worden gezocht in veranderingen in de vraag aan Groninger zijde.
In grafiek 22 zijn de Oostzeehavens weergegeven vanwaar in de achttiende eeuw op Groningen werd gevaren. Zowel het verleggen van de Oost-Friese invoer als het ontstaan van de eigen Groningse import zijn hierin zichtbaar. Tussen 1757 en 1763 voeren de in hoofdzaak Emder schippers vooral vanuit Koningsbergen, en in mindere mate vanuit Danzig, Riga en Memel op Groningen. Zij laadden daar hun schepen in met hout, graan, hennep en blaar (een halffabricaat van vlas en hennep). Deze vaart was geen directe voorzetting van de oude Emder vaarroutes. Vóór 1757 handelden de Emdenaren vooral met het toen nog Poolse Danzig, maar na het uitbreken van de oorlog nam de Oost-Pruisische hoofdstad deze positie over.103 Met de hervatting van de directe vaart op Emden en de terugkeer van de Oost-Friezen verloor de vaart tussen Koningsbergen en Groningen na de oorlog snel betekenis. De Groninger import zou zich vanaf nu hoofdzakelijk op Memel gaan richten. Vanaf het begin van de jaren zeventig was deze eveneens in Oost-Pruisen gelegen haven leverancier van bijna de gehele Groninger Baltische import. Vanuit Memel werd bijna exclusief hout naar Groningen verscheept (zie tabel 8). Ook voor de import vanuit Riga was dit het geval. In aanvulling hierop werd in Pillau, eveneens in Pruisen gelegen, tijdens de laatste twee decennia van de achttiende eeuw graan ingekocht, maar het betrof hier slechts een zeer klein aantal doorvaarten. De Oostzeevaart op Groningen was dus, zeker ná de Zevenjarige Oorlog, bijna volledig te reduceren tot de import van hout.
De toenemende houtimport was niet enkel het gevolg van de Groningse keuze voor directe aankoop in het Oostzeegebied als alternatief voor de invoer via de Amsterdamse stapelmarkt. Ook de stijgende provinciale behoefte aan bouwmaterialen speelde een rol. Zo is bekend dat bijvoorbeeld ook de
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
103 STR-online – www.soundtoll.nl. 0 10 20 30
Grafiek 22. Vertrekhavens ten oosten van de Sont van de reizen richting Groningen, door Groninger schippers, 1700-1799.
Tabel 8. Import vanuit het Oostzeegebied bestemd voor de thuismarkt, 1750-1799. De eenheden betreffen het aantal
ver-meldingen in de STRO – database.
Danzig Koningsbergen Riga
aantal % aantal % aantal %
Hout 18 39.1 Hout 91 30.3 Hout 117 92.1
Rogge 9 19.6 Hennep 52 17.3 Hennep 4 3.1
Potas 8 17.4 Blaar 47 15.7 Rogge 2 1.6
Tarwe 7 15.2 Rogge 31 10.3 - - -
Weedas 1 2.2 Tarwe 28 9.3 - - -
Overig 2 4.3 Overig 51 17 Overig
Totaal 46 100 Totaal 300 100 Totaal 127 100
Memel Stettin Pillau
aantal % aantal % aantal %
Hout 1002 94.2 Hout 21 87.5 Tarwe 25 39.7
Rogge 7 0.7 Bont 1 4.2 Rogge 21 33.3
Vlas 7 0.7 Glas 1 4.2 Hout 9 14.3
Hennep 6 0.6 Flessen 1 4.2 Potas 3 4.8
IJzer 4 0.4 - - - Textiel 2 3.2
Overig 38 3.6 Overig - - Overig 3 4.8
Totaal 1064 100 Totaal 24 100 Totaal 63 100
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
steenconsumptie in Groningen en haar achterland in de loop van de achttiende eeuw sterk toenam. Het aantal steenbakkerijen in Stad en Ommeland steeg van acht in 1750, naar elf in 1775 en mondde uit in een totaal van negentien aan het eind van de eeuw. De steenproductie werd in hoofdzaak afgezet op de lokale markt en was afdoende om in de gehele gewestelijke behoefte te voorzien. De groei van het aantal steenbakkerijen moet daarmee parallel hebben gelopen aan de ontwikkeling van de bouwactiviteiten in de provincie, waarbij gedacht moet worden aan de markt voor agrarische toepassingen, infrastructuur en huizenbouw.104 De bouwprojecten waren het gevolg van het aantrekken van de economie in Stad en Ommeland in de tweede helft van de achttiende eeuw. Deze periode werd gekenmerkt door aantrekkende prijzen, stijgende lonen, toenemende investeringen en een sterke bevolkingsgroei.105 In samenhang hiermee moet onvermijdelijk ook de houtconsumptie aanzienlijk zijn toegenomen.
Maar waarom werd dit hout vooral in Memel ingekocht? De Oost-Pruisische stad was zeker niet de enige houthaven in het Oostzeegebied. Ook Stettin, Danzig, Koningsbergen, Riga, Pernau, Narva, Sint
104 Laurens en Lucassen, Lipsker op de Groninger tichelwerken, 13-20. 105 Boels en Feenstra, ‘Redres, revolutie en economische groei’, 345.
Petersburg en Vyborg beschikten in de achttiende eeuw over een ruim houtaanbod. Eén van de redenen zou kunnen zijn geweest dat de Groninger schippers simpelweg het goedkoopste hout zochten en daarom bij Memel uitkwamen. De haven van de stad beschikte namelijk over een concurrentievoordeel ten opzichte van die van andere Oostzeesteden. In de eerste plaats kwam dit doordat de arbeidskosten in Oost-Pruisen lager waren dan in de andere hout exporterende regio’s in het Oostzeegebied.106 Bovendien werden de lokale houtwinning en de houtexport na de Zevenjarige Oorlog sterk gestimuleerd door de Pruisische overheid, dit alles in een gebied waar nog zeer uitgestrekte en onaangeraakte bossen in de nabijheid van de haven aanwezig waren.107 Toch was het niet vanzelfsprekend dat houtimporteurs het goedkoopste aanbod vonden. Terwijl Memel in korte tijd uitgroeide tot één van de voornaamste houthavens aan de Oostzee,108 bleven bijvoorbeeld de Amsterdamse kooplieden hun hout vooral in Riga, Stettin en Narva inkopen (zie tabel 9). Dit maakt de Groninger keuze voor Memel des te opmerkelijker.
Voordat de Groningers op de Oost-Pruisische haven begonnen te varen waren zij nog niet actief geweest op de route Memel - Amsterdam. Het is daarom onwaarschijnlijk dat het Amsterdamse handelsnetwerk als opstap heeft gediend voor de Groningse import van het Pruisische hout. Alhoewel het mogelijk is dat de Groningers de vaart op Memel zelf tot stand hebben gebracht, lijkt het aannemelijker dat zij hierbij gebruik hebben gemaakt van het netwerk van de Oost-Friezen. Kort nadat het hertogdom door Pruisen werd geannexeerd, begonnen de Emdenaren structureel op Memel te varen.109 De handel tussen Oost-Friesland en de Pruisische Oostzeeprovincies werd al voorafgaand aan de Zevenjarige Oorlog vanuit Tabel 9. Amsterdamse import van Baltisch hout, 1760-1799, gespecificeerd naar haven van herkomst.*
aantal % Riga 5078 29.7 Stettin 4056 23.7 Narva 3240 19.0 Danzig 1964 11.5 Memel 1566 9.2 Koningsbergen 459 2.7 Pernau 406 2.4 Vyborg 314 1.8
* Het betreft hier het totale aantal vermeldingen in de STR-online database. Gezocht is op *holt*, *bielcker*, *dehler*, *sparrer* en *staver*. Enkel de voor Amsterdam belangrijkste houthavens zijn in dit overzicht opgenomen.
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
106 Sven-Erik Åström, 'North European timber exports to Great Britain, 1760-1810' in: P.L. Cottrell en D.H. Aldcroft red., Shipping trade and commerce. Essays in memory of Ralph Davis (Leicester 1981) 87.
107 Hugo Rachel, 'Der Merkantilismus in Brandenburg-Preußen', in: Otto Büsch e.a. red., Moderne Preussische Geschichte,
1648-1947: eine Anthologie (Berlijn 1981) 983-986., Åström, 'North European timber exports to Great Britain,
1760-1810', 87.
108 Åström, 'North European timber exports to Great Britain, 1760-1810', 87. 109 STR-online – www.soundtoll.nl.
Memel 9%
overheidswege sterk gestimuleerd. Het beleid was er op gericht Emden als tussenstation voor de export van producten uit Pommeren en Oost-Pruisen te laten functioneren. Deze zouden onder andere in Nederland moeten worden afgezet.110 Alhoewel de Groningers het hout uiteindelijk zelf importeerden, kunnen de Emdenaren via hun nauwe banden met de Groningse schippers en kooplieden wel degelijk de beoogde bemiddelende rol hebben gespeeld.
Een blik op de vaart vanuit Memel richting de overige havens aan de Nederlandse en Duitse Noordzeekust (zie tabel 10) versterkt het fundament voor deze theorie. Opvallend is dat de goederen uit Memel niet alleen Amsterdam moeilijk bereikten. De vaart op Bremen en Hamburg, de twee andere grote havens in de ruime omgeving van Groningen, was zelfs van een verwaarloosbaar kleine omvang. De export vanuit Memel concentreerde zich in plaats daarvan op een aantal kleinere havens in Oost-Friesland en Noord-Nederland. Voor elk van deze havens gold dat hun Baltische import in hoofdzaak of zelfs volledig uit Memel afkomstig was. Niet geheel toevallig hadden behalve Groningen ook Delfzijl en Dokkum als toevluchtsoord gediend voor de Oost-Friese schippers. Oude Pekela en Harlingen zijn eveneens aan dit netwerk te koppelen. De Pekelder schippers waren immers actief in de vaart op Groningen, en samen met hun collega’s uit deze stad, Delfzijl en Dokkum verzorgden zij ook het grootste gedeelte van de vaart tussen het Oostzeegebied en Harlingen.111 De indruk ontstaat dat zowel de Oost-Friezen als de Nederlandse schippersgemeenschappen die met hen in contact stonden, gemakkelijk hun weg naar de haven van Memel vonden. Daarmee zouden de toenemende vaart op Groningen en een belangrijk deel van de groei van de Groninger schippersgemeenschap ook ná de Zevenjarige Oorlog zijn te herleiden tot de eerdere instroom van de schippers uit Emden.
Tabel 10. Overzicht van het aantal schepen dat vanuit Memel richting de Republiek en de Kleine Oost vertrok,
1760-1799.
Richting de Republiek Richting de Kleine Oost
aantal % aantal % Amsterdam 893 33 Emden 375 50,3 Groningen 533 19,7 Bremen 118 15,8 Harlingen 374 13,8 Norden 71 9,5 Delfzijl/Appingedam 327 12,1 Leer 63 8,4 Dokkum 113 4,2 Hamburg 35 4,7
Oude Pekela 110 4,1 Papenburg 25 3,4
Overig 352 13,3 Overig 59 7,9
Totaal 2702 100 Totaal 746 100
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
110 Sonntag, Die preussische Wirtschaftspolitik in Ostfriesland, 238-242. 111 STR-online – www.soundtoll.nl.