Hoofdstuk 2: De ontwikkeling van de Groninger Oostzeevaart, 1720-1799
2.4 De vaart op Amsterdam en aanverwante driehoekshandel, 1757-1799
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
Terwijl de in Groningen ontstane Baltische vaart de lokale schippers nieuwe kansen bood, bleef de Groninger schippersgemeenschap ook in de tweede helft van de achttiende eeuw nog steeds in hoofdzaak actief in het Oostzeetransport op Amsterdam en in mindere mate ook op de Franse Atlantische kust. Ondanks het ontstaan van een eigen achterland bleven de Groningers dus vooral andere partijen bedienen. De Groninger Oostzeevaart onderscheidde zich daarin niet wezenlijk van de overige Noord-Nederlandse schippersgemeenschappen. Bijna zestig procent van de Groningse Baltische reizen begon of eindigde in deze periode buiten het eigen gewest.112 De vertrek- en bestemmingshavens van dit deel van de Groninger Baltische vaart zijn weergegeven in grafiek 23 en 24.113
Ook nu weer maakt de instroom van de Oost-Friezen het lastig om de precieze ontwikkeling van de Groninger Oostzeevaart tijdens en kort na de Zevenjarige Oorlog in kaart te brengen. De gegevens uit de Sonttolregisters laten vanaf 1757 een bloeiende Groninger scheepvaart op Amsterdam zien die deels via Frankrijk en Hamburg weer richting het Oostzeegebied keerde, maar de indruk ontstaat dat ook deze vaart in wezen een voortzetting betrof van de reeds bestaande Emder Baltische vaart op West-Europa. In de jaren vijftig voeren de Oost-Friezen vanuit de Oostzee behalve op hun eigen stad namelijk ook op Amsterdam (zie grafiek 25), en de historiografie maakt specifiek melding van het belang van de handelscontacten tussen Emden en Frankrijk.114 Dezelfde grafiek laat zien dat de traditionele Emder vaart op Amsterdam na de oorlog maar zeer beperkt herstelde. Dit duidt er wellicht op dat de Oost-Friezen die op de Hollandse stapel-
112 STR-online – www.soundtoll.nl.
113 De in de vorige paragraaf reeds behandelde routes die in Groningen, Zoutkamp, Delfzijl of Emden begonnen of eindigden, zijn om die reden uit dit overzicht van vertrek- en bestemmingshavens gefilterd.
114 Siebert, Deeters en Schröer, Geschichte der Stadt Emden, 10-11.
0 10 20 30 40 50 60 70
Grafiek 23. Groninger schippers: Vertrekhavens ten westen van de Sont,
1750-1799 (exclusief Groningen, Zoutkamp en Emden).
Amsterdam Frankrijk Hamburg Londen Rotterdam Goteborg Marstrand
0 10 20 30 40 50 60 70
Grafiek 24. Groninger schippers: Bestemmingen ten westen van de Sont, 1750-1799 (exclusief Groningen, Delfzijl
en Emden).
Amsterdam Frankrijk Rotterdam/Schiedam Harlingen
Tabel 11. Aantallen Groninger en Emder schippers actief
in de Oostzeevaart, 1753-1764.
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
markt voeren het behoud van hun standplaats in Groningen verkozen boven terugkeer naar de oude thuishaven en daarmee ook in vredestijd een belangrijke bijdrage hebben geleverd aan de Groninger Oostzeevaart. Het valt echter niet uit te sluiten dat de naar Groningen verplaatste Emder Oostzeevaart tijdens de oorlog in verval raakte en dat de vaart op Amsterdam geleidelijk aan meer en meer een inheemse Groninger ontwikkeling betrof. De gegevens gepresenteerd in tabel 11 laten zien dat tijdens de oorlog het gezamenlijke aantal Oostzeeschippers in beide gemeenschappen aanzienlijk toenam. Vóór de Zevenjarige Oorlog in het jaar 1753 waren er in Groningen en Emden in totaal nog slechts 39 verschillende Oostzeeschippers actief. Dit aantal was tegen het einde van de oorlog in 1762 opgelopen tot 53 individuen, allen gevestigd in Groningen. Het aantal Groninger doorvaarten richting zowel de eigen haven als de andere West-Europese bestemmingen bleef in deze periode echter nagenoeg gelijk. De Zevenjarige Oorlog luidde dus niet direct een aantoonbare intensivering van de Groninger Oostzeevaart in, maar de lokale schippersgemeenschap zag het aantal betrokken schippers wél toenemen.
De eerste écht grote sprong naar de Oostzee maakte de stad Groningen pas aan het eind van de jaren zestig. Tussen 1767 en 1769 verdubbelde het Groninger Oostzeeverkeer richting West-Europa (de provincie Groningen hierbij niet inbegrepen). In omvang evenaarde dit deel van de Groninger Baltische vaart de gehele Oostzeevaart van Emden, waar de inmiddels teruggekeerde schippers de lokale langeafstandsvaart weer naar het vooroorlogs niveau hadden gebracht (zie grafiek 25). Vooral dit laatste is een indicatie dat de Groninger Oostzeevaart op dat moment niet meer werd gedragen door de Oost-Friezen. De Groninger vaart was in korte tijd volwassen geworden en zou wat aantallen Sontpassages betreft gedurende de laatste drie decennia van de eeuw zelfs de op twee na grootste van het land worden, achter die van Amsterdam en Pekela.115
Tabel 12 en 13 laten de belangrijkste vertrek- en bestemmingshavens van de Groninger Oostzeevaart tussen 1770 en 1799 zien. De in de vorige paragraaf behandelde vaart op het eigen gewest is hierbij niet inbegrepen. Ten westen van de Sont was Amsterdam duidelijk de belangrijkste bestemming voor
115 STR-online – www.soundtoll.nl. Jaar Thuis-haven Groningen Thuis-haven Emden Totaal 1753 9 30 39 1759 37 0 37 1762 53 0 53 1764 37 21 58
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
0 20 40 60
Grafiek 25. Emder schippers: bestemmingen ten westen van de Sont,
1750-1769.
Tabel 12. De voor Groninger schippers belangrijkste bestemmingen ten westen van de Sont, 1770-1799.116
Bestemming 1770-1779 1780-1789 1790-1799
aantal % aantal % aantal %
Amsterdam 305 77 236 76,9 151 76,3
Frankrijk 46 11,6 49 16 14 7,1
Rotterdam/Schiedam 23 5,8 16 5,2 28 14,1
Harlingen 22 5,6 6 1,9 5 2,5
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
Tabel 13. De voor Groninger schippers belangrijkste vertrekhavens ten westen van de Sont, 1770-1799.117
Vertrekhaven 1770-1779 1780-1789 1790-1799
aantal % aantal % aantal %
Amsterdam 292 74,1 163 61 139 60,1 Frankrijk 35 8,9 44 16,5 8 3,5 Londen 38 9,6 12 4,5 21 9,1 Rotterdam 24 6,1 15 5,6 30 13 Göteborg 2 0,5 21 7,9 21 9,1 Marstrand 3 0,8 12 4,5 12 5,2
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
de Groningers, vooral in de jaren zeventig. Voor het eerst in de geschiedenis van de Groninger Oostzeevaart werd er nu echter ook structureel op een aantal andere havens gevaren. Aan het eind van de jaren zestig werd de Franse kust in de Groninger vaarroutes opgenomen, waarbij Bordeaux, Duinkerken, Le Havre, Saint-Valery en Nantes het vaakst werden aangedaan. Frankrijk gold in de eerste plaats als afzetmarkt voor een breed scala aan Baltische goederen, maar gaf ten opzichte van andere West-Europese havens ook de beste kans op het vinden van een retourvracht bestemd voor het Oostzeegebied. Tabel 14 laat zien dat ongeveer de helft van de Groningse schepen de Franse havens ook weer beladen verliet, vooral bevracht met wijn en zout.118 In het geval van de Groninger schippers stonden de Franse havens doormiddel van tussenstops in Amsterdam of Groningen nog steeds in verbinding met de Republiek en betrof het dus driehoekshandel.
116 De in de vorige paragraaf reeds behandelde havens van Groningen, Zoutkamp en Delfzijl zijn uit dit overzicht van vertrek- en bestemmingshavens gefilterd.
117 Ibidem.
Tabel 14. Het percentage van de Groningse schepen dat ten westen van de Sont in het geheel of gedeeltelijk in ballast varend
richting de Sont vertrok, 1770-1799.*
Driehoekshandel zou hierna steeds belangrijker gaan worden voor de Groningers. In de loop der jaren werd het voor de Groningers een grotere uitdaging om in Amsterdam hun laadruimtes te vullen met producten bestemd voor de Oostzee. Zo verliet in de jaren tachtig 88 procent van hen in ballast de Amsterdamse haven. Voor de Groninger schippers werd het daarom meer dan ooit aantrekkelijk om elders in Europa op zoek te gaan naar vervoersopdrachten die binnen de bestaande Oostzeevaart ingepast konden worden. Met de opkomst van de Zweedse havens Göteborg en Marstrand ontstond na 1780 de mogelijkheid om vlak voor het passeren van de Sont een laatste tussenstop op de route richting de Oostzee in te lasten. Een aantal gelukkige Groningers maakten hier gebruik van en vulden aldaar hun ruimen met haring en walvistraan.119
Londen nam binnen het systeem een unieke positie in omdat de Engelse hoofdstad weinig met de Groninger Oostzeehandel van doen had. De Groningers voeren vanuit het Baltisch gebied niet op Engeland en noch brachten zij vanuit de Engelse havens goederen oostwaarts. Dit impliceert dat de Groningse Oostzeevaarders betrokken waren bij het vervoer van West-Europese goederen richting Londen. Waarschijnlijk ging het hier om het transport van Groningse haver die vanaf de jaren zeventig naar Engeland werd geëxporteerd.120
De nieuwe Groninger vaarroutes bestonden echter alleen maar bij gratie van het voortbestaan en de verdere ontwikkeling van de Groninger Oostzeevaart op Amsterdam. Het belang van Amsterdam als bestemmingshaven bleef tot het eind van de eeuw onverminderd groot. Om de gunstige ontwikkeling van de Groningse Oostzeevaart na de Zevenjarige Oorlog te kunnen begrijpen moet daarom worden gekeken
119 STR-online – www.soundtoll.nl.
120 Schuitema Meijer, ‘Sociaal-economische aspecten van de stad’, 355.
1770-1779 1780-1789 1790-1799 Amsterdam 82.5% 88.3% 82.7% Frankrijk 38.9% 63.6% 50% Londen 100% 83% 100% Göteborg - 0% 0% Marstrand - 0% 0%
* Deze gegevens zijn gebaseerd op het aantal vermeldingen van de goederenregistratie ‘ballast’ in de Sontregisters. Het uitgangspunt hierbij is dat een Gronings schip op het moment van optekening ook daadwerkelijk zonder lading de Sont passeerde. De opgave van ‘ballast’ werd namelijk in slechts in een zeer klein aantal van de gevallen gecombineerd met de aanwezigheid van handelswaar in het ruim.
naar de wijze waarop de schippers hun marktaandeel op de routes tussen de Oostzee en de Amsterdamse stapelmarkt wisten te vergroten.
Grafiek 26 laat zien dat de Groningers aan het eind van jaren zestig vooral vanuit Danzig, Koningsbergen en Stettin richting de Amsterdamse stapelmarkt voeren. Het zou hier om de voorzetting van de eerdere Emder vaart op Amsterdam kunnen gaan, maar ook in de eerste helft van de achttiende eeuw voeren de Groningers al vanuit dezelfde Oostzeehavens. De schippers bleven tijdens de eerste fase van groei dus actief op de voor hen al vertrouwde routes. Ook nu weer is de ontwikkeling van de gemeenschap te herleiden tot de veranderende vraag naar transport. In grafiek 27 is het verloop van het totale verkeer op de voor de Groningers belangrijkste routes weergegeven. De jaren tussen 1757 en 1772 waren gunstig voor het verkeer op de routes Danzig-Amsterdam, Koningsbergen-Amsterdam, Riga-Amsterdam en Stettin-Riga-Amsterdam. Als gevolg hiervan kon het aantal doorvaarten van de Groninger schip-
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
0 20 40 60
Grafiek 26. Vertrekhavens ten oosten van de Sont van de reizen richting Amsterdam, door Groninger schippers, 1750-1799.
Danzig Koningsbergen Riga Stettin Memel Pillau Libau Windau
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Grafiek 27. Het totale aantal westwaartse passages richting Amsterdam, vanuit Danzig, Koningsbergen, Riga, Stettin en Pillau, 1750-1799.
pers gestaag toenemen. In de negen jaar erna daalde het totale gezamenlijke verkeer op de vier routes met meer dan 55 procent. De Groningers wisten in deze periode enkel hun positie in de vaart tussen Koningsbergen en Amsterdam te behouden. Wél zagen zij na 1776 hun kans schoon een aandeel te verwerven in de nieuw opkomende route Pillau – Amsterdam. Tot het einde van de eeuw zou de vaart tussen deze twee steden de belangrijkste pijler onder de Groninger Oostzeevaart blijven.
Het team van onderzoekers dat zich aan de Rijksuniversiteit Groningen heeft bezig gehouden met de ontwikkeling van vroegmoderne schippersgemeenschappen beargumenteert dat de voorspoed van een gemeenschap afhing van de vraag naar transport op de door hen bevaren routes. Zo wordt de achteruitgang van de Oostzeevaart van de Waddeneilanden in de tweede helft van de achttiende eeuw door hen gekoppeld aan het afnemende belang van het traject Danzig-Amsterdam,121 en is de opkomst van de schippersgemeenschap van Pekela te herleiden tot hun deelname aan de vaart op de nieuw opkomende routes Memel-Amsterdam en Pillau-Amsterdam.122 Geopperd wordt dat de neergang van schippersgemeen-schappen mede verklaard kan worden door het zogeheten ‘lock-in’-effect. Dit trad op wanneer schippers te lang vast hielden aan de voor hen vertrouwde, maar neergaande routes. Het besef dat de overstap op nieuwe markten een noodzakelijkheid vormde voor de voortzetting van hun transportactiviteiten kwam in zo’n geval te laat.123 Nieuw opkomende routes boden hierdoor unieke kansen aan nieuwkomers op de transportmarkt. Zij wisten zich zonder al te veel concurrentie te vestigen en bleken in staat om in korte tijd een aanzienlijk marktaandeel te verwerven op de desbetreffende route.124 Voor de Groninger casus lijken deze theorieën echter niet op te gaan.
De schippersgemeenschap van de stad Groningen was in de jaren zeventig van de achttiende eeuw allang geen nieuwkomer meer op de markt voor Oostzeetransport en toch wisten de Groningers op het
Bron: STR-online – www.soundtoll.nl
121 Maarten Draper en Jerem van Duijl, Shipmasters from the West Frisian islands in the Sound toll registers, 1737-1800 (www.soundtoll.nl, 2012).
122 Veluwenkamp en Scheltjens, ‘Sound Toll Registers Online’, 184-187. 123 Draper en Van Duijl, Shipmasters from the West Frisian islands, 4, 8. 124 Veluwenkamp en Scheltjens, ‘Sound Toll Registers Online’, 187.
0 20 40 60
Grafiek 28. Vertrekhavens ten oosten van de Sont van de reizen richting Amsterdam, door Dokkumer schippers, 1750-1799.
cruciale moment over te stappen op de nieuwe route Pillau – Amsterdam. Dit is des te opmerkelijk omdat géén van de naburige Friese schippersgemeenschappen ditzelfde voor elkaar kreeg, al poogden ook zij nieuwe markten aan te boren toen zij geconfronteerd werden met een afnemende vraag naar transport, zo blijkt bijvoorbeeld uit het overzicht van de Oostzeevaart van Dokkum zoals gepresenteerd in grafiek 28. De Dokkumers voeren tot en met halverwege de jaren zeventig op exact dezelfde routes als de Groningers en probeerden zich vervolgens te vestigen op Pillau – Amsterdam, Libau – Amsterdam en Windau – Amsterdam. Dit bleek echter tevergeefs en na 1780 was het gedaan met de Dokkumer Oostzeevaart. Schippers uit Groningen en Dokkum waren dus gespecialiseerd in dezelfde routes en beide groepen poogden hun vaargebied te verleggen toen de vertrouwde routes aan belang verloren. Waarom slaagden de schippers uit Groningen hierin wél, terwijl hun collega’s uit de Friese schippersgemeenschappen faalden? Het succes van de Groninger Oostzeevaart in de laatste drie decennia van de achttiende eeuw blijft met de bestaande theorieën onverklaard. De enige andere reeds gevestigde schippersgemeenschap die net als de Groningers in de jaren tachtig en negentig onverminderd door voer was die van Delfzijl.125 Het ligt daarom voor de hand dat regionale verschillen doorslaggevend zijn geweest bij de laat achttiende-eeuwse oostwaartse verschuiving van de Nederlandse schippersconcentraties.