Het succes van de Groninger Oostzeevaart?

De laat-achttiende-eeuwse veranderingen in de structuur van de Nederlandse handel met het Oostzeegebied kunnen dus op zichzelf niet verklaren waarom de Friese schippers langzaam maar zeker van het toneel verdwenen terwijl de schippers uit de stad Groningen en Delfzijl hun positie wisten te behouden en de Veenkoloniale scheepvaart in deze periode juist opkwam. Ook de Groninger historiografie lost het probleem niet op. Zoals eerder in deze scriptie werd aangegeven, wordt de verklaring voor de voorspoed van de Groninger Oostzeevaart gezocht in het gebruik van de kleinere scheepstypes zoals de snabbe, task, tjalk, smak.126 Het eventuele concurrentievoordeel dat deze schepen boden ten opzichte van het grotere fluitschip zou, zoals eerder aangegeven, in de eerste helft van de achttiende eeuw inderdaad een rol kunnen hebben gespeeld toen de concurrenten afkomstig van de Waddeneilanden inderdaad in grotere scheepstypes rondvoeren, maar voor de periode na 1770 gaat dit niet op. De Friese schippersgemeenschappen die in het laatste kwart van de achttiende eeuw in verval raakten, zoals bijvoorbeeld die van Heerenveen, Dokkum, Leeuwarden, Sneek, Joure en Koudum, voeren immers in dezelfde kleine schepen rond als de Groningers.127

Het Groningse succes dient dus op een andere manier te worden verklaard.

Mogelijk kan de oorzaak voor beide processen worden gevonden in de verschillende ontwikkelingen die de lokale economieën in Friesland en Groningen in de tweede helft van de achttiende eeuw doormaakten, en met name in de effecten hiervan op de regionale vaart in beider provincies. In

125 STR-online – www.soundtoll.nl.

126 Boels en Feenstra, ‘Redres, revolutie en economische groei’, 353-354. 127 Faber, Drie eeuwen Friesland, 289.

paragraaf 1.4 is vastgesteld dat de Sontvaarders van de stad Groningen zich zelden tot de Oostzeevaart beperkten. Zij bleven tegelijkertijd betrokken bij de afvoer van het surplus dat werd gegenereerd in hun thuisstreek. Het is aannemelijk dat de Friese Oostzeevaarders hierin niet wezenlijk verschilden van hun collega’s uit Groningen. De theorie die ik hier presenteer behelst dat in het geval van een krimpende markt voor Oostzeetransport, zoals na 1770 het geval was op de routes tussen Danzig, Koningsbergen, Riga en Stettin enerzijds en Amsterdam anderzijds, de bedrijfsvoering van schippers die dicht bij huis alternatieve transportdiensten konden vinden aanzienlijk minder kwetsbaar moet zijn geweest dan die van schippers die niet over deze mogelijkheid beschikten. Hetzelfde gold voor deelname aan de vaart op nieuw opkomende havensteden als Memel, Pillau, Libau en Windau in dezelfde periode. Schippers met een stevige basis in het regionale transport zouden langer de tijd kunnen hebben gehad om zich in de vaart op één of meerdere van deze steden te vestigen. Maar hoe verschilden de economieën van Friesland en Groningen dan van elkaar, en wat betekende dit voor het regionale vervoer?

De Friese economie was net als die van Groningen in hoofdzaak agrarisch, maar daar waar de Groningers zich in de tweede helft van de achttiende eeuw in toenemende mate met landbouw bezig hielden, kozen de Friezen juist meer en meer voor de veeteelt.128 Voor de Friese export van boter, kaas, vlees en vee waren het evengoed gunstige tijden,129 (zo nam bijvoorbeeld de boterproductie tussen 1762 en 1807 toe met meer dan zestig procent)130 maar als gevolg van deze oriëntatie op veeteelt bleek Friesland veel kwetsbaarder voor de runderpest toen deze in 1769 voor de derde keer in achttiende eeuw in Nederland toesloeg. In de gebieden met de grootste concentratie van vee was het sterftepercentage namelijk aanzienlijk hoger.131 In dat jaar alleen al stierven in Friesland ten minste 97.756 stuks rundvee terwijl er tussen 1772 en 1778 nog eens 109.544 runderen verloren gingen. Wat de tussenliggende periode betreft zijn er geen gegevens bekend, maar J.A. Faber suggereert dat de veeteelt in de provincie in 1770 nóg eens een zware klap te verduren kan hebben gekregen.132 Het is onduidelijk wel percentage van de totale Friese veestapel verloren ging, maar in Dantumadeel (nabij Dokkum gelegen) stief alleen al in 1769 ongeveer 45 procent van de runderen.133 Pas in 1780 had de omvang van de rundveestapel in Friesland weer het oude niveau van vóór de veepest bereikt.134

Het was precies in deze periode dat de Friese schippers hun marktaandeel in de Oostzeevaart verloren. Vooral in de eerste jaren moet de productie van boter en kaas sterk zijn gedaald. Omdat de prijzen voor zuivelproducten stegen was dit door de boeren wel op te vangen, maar voor de Friese transporteurs moeten de gevolgen groter zijn geweest.

In de provincie Groningen, waar de concentratie van rundveebedrijven beduidend lager lag, nam de veepest slechts twintig procent van de al veel kleinere veestapel weg.135 Hierdoor zal de impact op de

128 Ibidem, 191-195.

129 J.A. Faber, ‘Economische op- en neergang’, in: J.J. Kalma, J.J. Spahr van der Hoek en K. de Vries red., Geschiedenis

van Friesland (Leeuwarden 1980) 340-365, aldaar 360.

130 De Vries en Van der Woude, Nederland, 1500-1815, 274. 131 Faber, Drie eeuwen Friesland, 176.

132 Ibidem, 170-173.

133 Douwe Halbesma, De veepest van 1769 in drie Friese dorpen (Almere 1990) 55. 134 Ibidem, 63-64.

lokale vraag naar vervoer lang niet zo groot zijn geweest. Het heeft er alle tekenen van dat de tweede helft van de achttiende eeuw voor de transportsector in Groningen juist een periode van ongestoorde groei was. Terwijl de buitenlandse handel van Friesland tussen 1753 en 1790 met minstens vijftig procent afnam,136

liepen de import en exportcijfers in Groningen juist omhoog137 en nam de bevolking in diezelfde periode toe van 95.000 tot een aantal van 114.000. Vooral in de Veenkoloniën groeide het inwonertal als gevolg van migratie van buiten de provincie sterk.138 Na de veenontginning werd de vrijgekomen dalgrond doorgaans direct in cultuurgrond omgezet,139 en de opkomst van de aardappel als exportgewas leidde in de jaren zeventig aldaar tot een groeiende agrarische uitvoer richting Noord-Duitsland.140 Ook op de Groninger klei werd de landbouw steeds productiever. In de tweede helft van de eeuw was daar zowel sprake van uitbreiding van het bebouwde areaal als van een toenemende opbrengst per hectare. Doormiddel van arbeidsintensivering, mogelijk gemaakt door de bevolkingsgroei en aantrekkende landbouwprijzen, werd de hoeveelheid braak liggend land teruggedrongen en werd grasland omgezet in bouwland. Ook de efficiëntere toepassing van wisselbouw had hogere opbrengsten tot gevolg.141 Groningen was veranderd in een voortvarend graangewest, en vrijwel al het Ommelander koren werd in de stad ter stapel gebracht. Geopperd wordt dat dit kwam doordat de boeren voor hun afzet afhankelijk waren van het netwerk van de Groninger graankopers,142 maar ook het stapelrecht kan dit hebben afgedwongen.143 Wat de reden ook was, de korenbeurs was al in de jaren zeventig tot bloei gekomen. Zo is bekend dat er in het jaar 1779 tenminste 146 scheepsladingen koren uit de stad werden weggevoerd. De meeste schepen vertrokken naar Engeland, vooral beladen met haver.144

Ook in het turfvervoer lijken de Groningers een voordeel te hebben gehad. Terwijl de jaarlijkse turfproductie in de Veenkoloniën in de tweede helft van de achttiende eeuw stabiel rond de 11.000 dagwerken lag, laten de (onvolledige) gegevens over de Friese turfwinning een daling zien, van ongeveer 6.000 dagwerken in 1770 tot 4.000 dagwerken aan het begin van de jaren tachtig.145 Dit zou kunnen betekenen dat de verminderde zuivelproductie samenviel met een eveneens tijdelijke krimp in de turfexport van het gewest. Een derde verschil tussen de twee provincies zat hem in de ontwikkeling van een eigen autonome Oostzeevaart die onafhankelijk van de veranderende import in Amsterdam de eigen provinciale markt bediende. De import richting Groningen en Delfzijl was substantieel genoeg om een flink aantal

136 Faber, Drie eeuwen Friesland, 290.

137 Meihuizen, ‘Sociaal-economische geschiedenis van het Groningerland’, 320. 138 Boels en Feenstra, ‘Redres, revolutie en economische groei’, 356-357.

139 H.J. Keuning, De Groninger Veenkoloniën, een sociaal-geografische studie (Groningen 1989) 104. 140 Meihuizen, ‘Sociaal-economische geschiedenis van het Groningerland’, 320.

141 Richard Paping, Voor een handvol stuivers. Werken, verdienen en besteden: de levensstandaard van boeren, arbeiders en

middenstanders op de Groninger klei, 1770-1860 (Groningen 1995) 123, 125.

142 Schuitema Meijer, ‘Sociaal-economische aspecten van de stad’, 302, 355.

143 Richard Paping, ‘Parasiteren op het platteland? De stad Groningen en de Ommelanden in de tweede helft van de achttiende eeuw’, in: Geurt Collenteur e.a. red., Stad en regio. Opstellen aangeboden aan prof. Dr. Pim Kooij bij zijn afscheid als

hoogleraar economische en sociale geschiedenis aan de Rijksuniversiteit Groningen (Assen 2010) 57-70, aldaar 63.

144 Schuitema Meijer, ‘Sociaal-economische aspecten van de stad’, 355.

145 Gerding, Vier eeuwen turfwinning, 113, 163-165. Hierbij moet worden opgemerkt dat de omvang van de in Friesland opgeleverde baggertufproductie onbekend is. Gerding houdt er rekening mee dat dit nog eens 5.000 dagwerken per jaar betrof. Dit zou betekenen dat de turfproductie in beide provincies op het zelfde niveau heeft gelegen.

lokale schippers in de Oostzeevaart werkzaam te houden, terwijl de Friezen enkel konden terugvallen op de vaart op Harlingen. Opvallend is dat de helft van de import van Harlingen in de jaren 70 en 80 al werd verzorgd door schippers uit Groningen, Delfzijl, Veendam en Pekela. Omgekeerd wisten de Friezen zich in het geheel niet in de Groningse import te mengen.146 Zo ontstaat het beeld dat de Groninger Sontvaarders een groeiende of een op zijn minst stabiele thuismarkt hadden om op terug te vallen toen het slecht ging met de Oostzeevaart op Amsterdam, terwijl de Friese schippers ook in hun lokale vaart met een afnemende vraag naar transport werden geconfronteerd. Dit zou de ondergang van de Friese Oostzeevaart in gang gezet kunnen hebben en in samenhang hiermee de Groninger schippers in de gelegenheid hebben gebracht zonder al te veel concurrentie de Nederlandse transportmarkt te veroveren.

Een tweede verklaring voor het succes van de Groninger Oostzeevaart na 1770 kan wellicht worden gevonden in de ruimtelijke spreiding van de betrokken schippers in beide provincies. Zo huisvestte Friesland veel meer Oostzeeschippers dan Groningen, maar zij waren verdeeld over een groot aantal kleinere schippersgemeenschappen. Tussen 1770 en 1779 verzorgden de Friezen samen 10.188 Sontpassages en deden dit vanuit 29 verschillende thuishavens. In dezelfde periode waren de Groningers goed voor 3341 registraties. De Groningse Oostzeevaart was daarmee beduidend kleiner dan die van Friesland, maar de schippers waren geconcentreerd in slechts vijf verschillende gemeenschappen. Omdat de schippers uit Sappemeer en Veendam in deze periode respectievelijk slechts 42 en 44 keer door de Sont voeren, kan zelfs worden gesteld dat de Groninger Oostzeevaart zich eigenlijk beperkte tot Groningen, Delfzijl en Pekela. Dit maakt het aannemelijk dat ook het lokale landbouw surplus en de turfexport voornamelijk via deze drie centra de provincie werden uitgevoerd. Zo werden er bijvoorbeeld alleen al vanuit Pekela tussen 1770-1780 jaarlijks meer dan 5.000 dagwerken turf uit de grond gehaald.147 Net zo veel als de gehele turfproductie in de provincie Friesland. De grotere concentratie van schippers in Groningen, Delfzijl en Pekla zou tot gevolg kunnen hebben gehad dat er per gemeenschap meer kanshebbers waren voor het binnenhalen van de Amsterdamse transportopdrachten, ook als het merendeel van de schippers tot dat moment enkel nog actief was geweest in het regionale vervoer. Een bericht over nieuwe vervoersmarkten zal een grotere schippersgemeenschap bovendien ook sneller kunnen hebben bereiken dan een gemeenschap met minder ogen en oren. Wellicht heeft ook dit regionale verschil er toe bijgedragen dat de Groningse transport-gemeenschappen een marktaandeel in de nieuw opkomende routes wisten te verwerven.

146 STR-online – www.soundtoll.nl. 147 Gerding, Vier eeuwen turfwinning, 70.

Conclusie

Het in de Groninger historiografie veelvuldig opgetekende ‘van turfvaart naar zeevaart’ is aan herziening toe en het idee dat de Groninger vaart in de veenkoloniën ontstond is ronduit incorrect. De stad-Groningers die tussen 1720 en 1750 de beginfase van de Groninger Baltische vaart gestalte gaven, waren voordat zij zich tot Oostzeevaarders ontwikkelden niet enkel actief geweest in het regionale turftransport. Groningen had inderdaad de turfstapel aan zich weten te binden, maar de stad was vanouds ook het voornaamste doorvoerpunt voor textiel, gelooide huiden, vee, boter, kaas, rogge en andere landbouwproducten afkomstig uit de Ommelanden en Noord-Drenthe. De afzet vond plaats dicht bij huis, in Oost-Friesland, de Kleine Oost, Brabant maar vooral ook in Holland. In groot contrast met de Middeleeuwen, toen Groningen als Hanzestad nog handelscontacten had onderhouden met Engeland, Vlaanderen, Noorwegen en het Oostzeegebied, was de stad in de eerste helft van de achttiende eeuw voor een groot deel van haar export en import afhankelijk geworden van de Amsterdamse stapelmarkt. Van een eigen Oostzeevaart was toen al lang geen sprake meer. De schippers uit de stad beperkten zich tot de kust- en binnenvaart. Zij organiseerden zich in twee verschillende schippersgilden. Het schuitenschuiversgilde richtte zich hoofdzakelijk op het turfvervoer, terwijl de grootschippers het merendeel van de overige export verzorgde. Ongeveer de helft van de schippers die tijdens de eerste dertig jaar van de Groninger Oostzeevaart door de Sont voeren is te traceren als lid van dit tweede gilde. De meeste van hen waren al grootschipper voordat zij zich tot Oostzeeschipper ontwikkelden en hadden daarmee een achtergrond in het transport van landbouw-producten, textiel of vee.

Naar alle waarschijnlijkheid waren het kooplieden uit Amsterdam die de Groningers in de jaren twintig van de achttiende eeuw contracteerden en de Oostzee opstuurden. Het moment waarop dit gebeurde hield direct verband met de stabilisatie van het Baltisch gebied na het einde van de Grote Noordse Oorlog. Na twee magere decennia was de handel weer op gang gekomen en in samenhang hiermee steeg ook de vraag naar vrachtvervoer. In eerste instantie werden de Groningers ingezet op de route Danzig - Amsterdam, waar zij graantransporten verzorgden, maar ook werd er door hen vanuit Koningsbergen gevaren. Van een eigen Oostzeevaart lijkt op dat moment nog geen sprake te zijn geweest. Herhaaldelijk werd er in tijden van een verhoogde vraag naar transport, vaak gerelateerd aan voedselschaarste, door de Amsterdammers kortstondig een beroep gedaan op de Groningse schippers. Een stabiele bron van inkomsten vormde de Oostzeevaart daarmee niet. De schippers bleven hun activiteiten op de Oostzee combineren met het vertrouwde vrachtvervoer op de Nederlandse kust en binnenwateren. Het lijkt er zelfs op dat nieuwe kansen dicht bij huis in de vorm van een spectaculair groeiende turfexport in de jaren vijftig de schippersgemeenschap ervan heeft weerhouden een echte permanente basis in de Oostzeevaart te creëren. Dit zou betekenen dat de Oostzeevaart voor de lokale schippers niet de te prefereren optie was geweest. De Groninger maritieme verankering in de binnenvaart en het gebruik van de bijbehorende kleinere scheepstypes kan verklaren waarom zij niet al eerder bij de Oostzeevaart betrokken raakten. In de zeventiende eeuw werd de Oostzeevaart namelijk nog gedomineerd door fluitschepen, terwijl in de achttiende eeuw de kleinere schepen juist concurrerender werden.

Pas aan het eind van de jaren vijftig begon de Oostzeevaart van de stad Groningen voor het eerst serieuze vormen begon aan te nemen, al waren het in eerste instantie niet de schippers uit de eigen gemeenschap die de doorvaarten verzorgden. De toename van het aantal Groningse Sontpassages hield direct verband met het uitwijken van Oostzeeschippers uit Emden die aan het begin van de Zevenjarige Oorlog de crisissituatie in Oost-Friesland ontvluchtten en behalve in Groningen, ook in Dokkum, Delfzijl en Appingedam neerstreken. In dit onderzoek wordt gesteld dat het hier geen zogeheten ‘virtuele migratie’ betrof en dat de schippers daadwerkelijk een aantal jaren in Groningen verbleven, een deel van hen ook nadat de oorlog weer was afgelopen. Terwijl de Oost-Friezen hun eigen Oostzeevaart op Amsterdam en Frankrijk onder andere vanuit Groningen voort zetten, lijken zij tegelijkertijd ook hun eigen Baltische import naar de havens van Groningen en Delfzijl te hebben verlegd. Groningen profiteerde hierdoor op directe wijze van de oorlog aan de overzijde van de Eems.

Terwijl de Oost-Friezen hun Oostzeegoederen in Groningen afleverden ontstond er in de jaren zestig van de achttiende eeuw ook een eigen Groningse Baltische import die na het einde van de Zevenjarige Oorlog in een stroomversnelling terecht kwam. De Groningers beperkten zich hierbij bijna exclusief tot de aankoop van hout in de Oost-Pruisische stad Memel. Enerzijds was de invoer gerelateerd aan een snel stijgende behoefte aan bouwmateralen in de provincie in samenhang met het aantrekken van de economie, maar anderzijds speelde waarschijnlijk ook het besef dat de Amsterdamse stapelmarkt omzeild kon worden een rol. Wellicht zijn het de Emdenaren geweest die de Groningers op het idee hebben gebracht om het benodigde hout direct vanuit het Oostzeegebied in te voeren. De Pruisische overheid beoogde van Oost-Friesland een westelijk tussenstation te maken voor de handel tussen Oost-Pruisen en de Republiek, en aangezien het hout uit Memel vooral afzet vond in plaatsen waar eerder nog de Oost-Friese schippers waren neergestreken is het niet ondenkbaar dat deze migranten een bemiddelende rol hebben gespeeld bij het ontstaan van de directe Groningse Baltische import in de tweede helft van de achttiende eeuw.

Na de eerste fase van groei als gevolg van de Oost-Friese migratiegolf verwierf ook het inheemse gedeelte van de Groninger schippersgemeenschap voor het eerst een prominente positie in de Oostzeevaart. Tijdens de Zevenjarige Oorlog nam het aantal Groningers actief in de Oostzeevaart gestaag toe en vanaf 1767 groeide ook het aantal Groninger doorvaarten spectaculair. In de laatste drie decennia van de achttiende eeuw groeide de Groninger gemeenschap van Oostzeeschippers wat aantallen Sontpassages betreft uit tot de derde van het land. Ondanks de opkomst van de eigen haven en de opname van Franse, Engelse en Zweedse havens in de Groninger vaarroutes, bleef de vaart op de Amsterdamse stapelmarkt ook in deze periode de belangrijkste pijler onder de Groninger Oostzeevaart. De Groningse sprong naar de Oostzeewerd mogelijk gemaakt door een kortstondige toename van de vraag naar transport op de routes Danzig – Amsterdam, Koningsbergen – Amsterdam en Stettin – Amsterdam. Vanaf het begin van de jaren zeventig nam de vraag naar transport op deze routes echter dramatisch af en als gevolg daarvan verloren de vertrouwde vaartrajecten aan betekenis. De Groningers wisten deze tegenslag op te vangen door hun zaken te verleggen naar de nieuw opgekomen route Pillau – Amsterdam en stelden zo hun positie in de Oostzeevaart veilig. De collega’s uit de naburige Friese schippersgemeenschappen poogden hetzelfde te bereiken maar slaagden hierin niet. Na 1780 verdwenen zij bijna volledig van het toneel.

Dit onderzoek heeft geen evidente verklaring kunnen vinden voor deze gang van zaken. Wél is gebleken dat het voor een Nederlandse schippersgemeenschap aan het eind van de achttiende eeuw belangrijk was een aandeel te verwerven in een nieuw opkomende route als bijvoorbeeld Pillau – Amsterdam of Memel – Amsterdam. Dat provincie-Groningers hierin beter slaagden dan hun Friese collega’s is wellicht te relateren aan de verschillende lokale economieën van Friesland en Groningen. Omdat de meeste Oostzeeschippers eveneens actief waren als regionale transporteurs was hun bedrijfsvoering mede afhankelijk van de vraag naar vervoer dicht bij huis. De Groningse transporteurs lijken hierbij een voordeel te hebben ondervonden. In het op veeteelt gerichte Friesland sloeg de runderpest van 1769 hard toe waardoor er gedurende een