Vraag nr. 67
van 16 november 1999
van de heer DIDIER RAMOUDT Belbusprojecten – Rendabiliteit
In een krantenartikel in het Nieuwsblad van 1 ok-tober 1999 (editie Oostende-Westhoek) geeft de directeur van De Lijn We s t-Vlaanderen een uiteen-zetting over het systeem van de belbussen in de Westhoek.
Niettegenstaande deze vorm van openbaar (?) ver-voer zwaar verlieslatend is ("Op 100 frank kosten recupereren wij amper 15 frank per ticket"), h e e f t De Lijn, naast de vier bestaande belbuszones, p l a n-nen om nog meer dergelijke zones op te richten. Op het ogenblik van publicatie waren de plannen echter onvoldoende concreet en wilde men er ver-der niets over kwijt.
1. Heeft de minister vice-president weet van deze plannen en zo ja, kan hij dan enig licht werpen op hun inhoud ? Om welke nieuwe zones gaat het en op welke termijn worden deze verbindin-gen in gebruik verbindin-genomen ?
2. Is het verantwoord om nieuwe belbussen in te l e g g e n , rekening houdende met de zwaar teleur-stellende resultaten van het lopende project ? 3. Vindt de minister vice-p r e s i d e n t , met mij, dat er
misschien andere mogelijkheden onderzocht moeten worden, die minder verlieslatend zijn dan het belbusproject ?
Werd de haalbaarheid reeds onderzocht van bij-voorbeeld het betrekken van privé-v e r v o e r-maatschappijen bij dit project, eventueel met een financiële tegemoetkoming van het V l a a m s Gewest voor de reiziger ? Zou een dergelijke overeenkomst niet het voordeel bieden dat De Lijn zou worden verlost van de investering in het rollend materieel en de infrastructuur en het onderhoud van dat alles ?
Antwoord
Deelvragen 1,2 en 3 dienen gemeenschappelijk te worden beantwoord, met uitzondering van de bij-komende vraagstelling geformuleerd onder deel-vraag 3, tweede alinea.
In het kader van de basismobiliteit worden op dit ogenblik "actieplannen" onderzocht om eventueel belbussystemen in de We s t-Vlaamse Westhoek te o r g a n i s e r e n . Deze plannen bevinden zich thans nog in een onderzoeksstadium. Er wordt rekening ge-houden met de prioriteitenlijst, opgesteld om basis-mobiliteit in te voeren op die plaatsen waar de nood inzake – eventueel vraagafhankelijk – ge-regeld vervoer het hoogst is, steunend op de objec-tieve behoefteanalyse.
De keuze voor het mogelijk inzetten van belbussen wordt mede bepaald door de ervaring dat deze for-mule een meer efficiënte oplossing is, als men er rekening mee houdt dat zodoende een ruimer ge-bied kan worden bediend op een meer flexibele wijze, inzonderheid in dun bevolkte gebieden. Bij de uiteindelijke beoordeling van een belbusex-ploitatie kunnen de criteria van een streekexploita-tie evenwel niet worden gebruikt. De exploitastreekexploita-tie van een geregelde lijn zou met betrekking tot een zo ruim gebied een aanzienlijk hogere financiële weerslag hebben.
Voor een belbusexploitatie wordt bijgevolg enkel gekozen indien:
– de marktnorm die een standaardexploitatie rechtvaardigt onvoldoende aanwezig is (dun be-volkte gebieden, diffuse verplaatsingsstromen, w e g e n i n f r a s t r u c t u u r, . . .) . Een belbus vormt bij-gevolg een verkieslijk alternatief voor die gebie-den waar geen voldoende markt aanwezig is voor een reële standaardexploitatie;
– de te verwachten kostendekking, in overeen-stemming met het aanbodcriterium, lager is dan 35 % (zijnde de norm voor een standaardex-ploitatie);
– de gevraagde basismobiliteit in het gedrang zou kunnen komen. Het belbussysteem is namelijk een systeem met relatief lage kosten en een hoge flexibiliteit, dat voor de verbinding met een centrum of een aslijn kan zorgen, of een aansluiting met ander geregeld vervoer kan ver-zekeren ;
Ter vervollediging dient te worden vermeld dat uit de evaluaties van de bestaande belbusprojecten in het kader van het convenantenbeleid duidelijk blijkt – meer bepaald uit de tevredenheidsstudies – dat de reizigers in hoge mate tevreden zijn over de geboden dienstverlening.
