1
De Seine-Scheldeverbinding:
de ruimtelijk-economische kansen voor de Vlaamse
recyclage industrie
Fien Pauwelyn-Vandewiele
Studentennummer: 01401376Promotor: prof. Luuk Boelens
Masterproef ingediend tot het behalen van de academische graad van Master of Science in de stedenbouw en ruimtelijke planning
I
Toelating tot bruikleen
De auteur en de promotor van deze studie geven de toelating deze masterproef als geheel voor consultatie beschikbaar te stellen voor persoonlijk gebruik. Elk ander gebruik valt onder de beperkingen van het auteursrecht, in het bijzonder met betrekking tot de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van gegevens en resultaten uit deze masterproef.
III
Woord vooraf
Het laatste jaar van mijn tweejarige opleiding tot master in de Stedenbouw en Ruimtelijke Planning stond in het teken van mijn masterproef. De interesse in economische vraagstukken die ik in mijn master Bestuurskunde en Publiek Management (UGent) verwierf, gaven de aanleiding om te kiezen voor een onderwerp binnen de economische geografie. Als inwoner van Menen, gelegen langs de Leie, zie je het landschap rond deze waterweg zienderogen veranderen. Dit was de motivatie om me een jaar lang te verdiepen in de case Seine-Scheldeverbinding.
Graag wil ik een woord van dank richten tot alle mensen die me geholpen hebben bij het schrijven van mijn masterproef. In de eerste plaats is dit mijn promotor, professor Luuk Boelens, die me de nodige feedback en interessante expertise gaf om deze masterproef te kunnen schrijven. Daarnaast wil ik nogmaals de experten bedanken, die tijd hebben vrijgemaakt om mijn vragen te beantwoorden en interessante inzichten te geven betreffende dit onderwerp. Tot slot wil ik Jonas bedanken voor het nalezen van mijn masterproef en mijn ouders en vriend voor de morele steun en aanmoedigende woorden.
Ik wens u veel plezier bij het lezen van mijn masterproef.
Fien Pauwelyn-Vandewiele Menen, juni 2020
V
Inhoudsopgave
1 Inleiding ... 1 1.1 Aanleiding ... 1 1.2 Probleemstelling ... 5 1.3 Vraagstelling ... 61.4 Opbouw van de masterproef ... 7
2 Theoretisch perspectief: economische geografie ... 9
2.1 Economische geografie ... 9
2.1.1 (Neo-)klassieke theorieën... 10
2.1.2 Behaviorale theorieën ... 12
2.1.3 Institutionele theorieën ... 13
2.1.4 Evolutionaire theorieën ... 17
2.2 Eerste conclusies uit het theoretisch perspectief... 23
3 Operationeel kader ... 24
3.1 Casestudy: de Seine-Scheldeverbinding en de circulaire economie ... 24
3.2 Methodologie: literatuuronderzoek en interviews ... 26
3.2.1 Selectie van respondenten ... 26
3.2.2 Verloop en analyse van de interviews ... 29
4 De circulaire economie: een context van actoren, factoren en instituties ... 30
4.1 Leading actors en formele en informele instituties ... 32
4.1.1 Publieke actoren ... 32
4.1.2 Belangenorganisaties en non-profit ... 39
4.1.3 Private actoren ... 40
4.1.4 Overzicht ... 40
4.2 Factors of importance: transport, distributie en logistiek binnen de circulaire economie ... 42
4.2.1 Het belang van havens en waterwegen in het transport van afval en recyclagematerialen ... 45
4.2.2 De ruimtelijke organisatie van transport van afval ... 49
5 Samenwerking binnen de afval- en recyclagesector ... 63
5.1 VIL ... 63
5.2 Vanheede Environment Group ... 65
5.3 Galloo ... 66
VI
5.5 Afvalintercommunales ... 70
5.5.1 Interafval ... 70
5.5.2 Intercommunale samenwerking in Vlaams-Brabant ... 70
5.6 Tussentijdse conclusie ... 72
6 De Seine-Scheldeverbinding als kans voor de circulaire economie ... 76
6.1 Kansen voor bevraagde bedrijven ... 76
6.2 Struikelblokken ... 80
6.3 Intensieve grensoverschrijdende en cross-sectorale samenwerking ... 84
7 Algemeen besluit: de Seine-Schelderegio als cruciale factor voor het ontwikkelen van een lerende regio ... 85
8 Aanbevelingen... 89
9 Bibliografie ... 92
Bijlagen ... 97
Interview Filip Dupré – VIL ... 97
Interview Daan Schalck – North Sea Port ... 103
Interview Koen Smits - Vanheede Environment Group ... 112
Interview Dieter Pauwelyn & Stijn Devos - Galloo Recycling ... 114
Interview Johan Verlinden - OVAM ... 118
Interview Christof Delatter – Interafval ... 120
Interview Johan Bonnier – Imog ... 122
VII
Abstract (English)
The Seine-Scheldt connection: the spatial economic opportunities for the Flemish waste and recycling sector.
A lot of investments are being made in the upgrading of waterways and the associated infrastructure to help realize the modal shift to inland shipping. Companies have to switch from truck transport to inland shipping, to reduce CO2 emissions. However, the modal shift to inland shipping transport has its drawbacks. Flexibility of goods transport decreases and transshipment of goods can increase the transit time. The realization of the Seine-Scheldt connection and the Seine-Scheldt Flanders project is one of the ways to improve the quality and efficiency of freight transport by water.
Despite the advantages in terms of reduced truck traffic and CO2 emissions, discussions about desirability and usefulness of these investments should not be ignored. However, these infrastructure works require major financial and spatial efforts, while the usefulness and added value of these investments for local residents is often unclear and the burden (i.e. busy waterways and a changing environment) falls on their shoulders. An analysis of the opportunities that the Seine-Scheldt connection entails for Flanders would increase public support for the realization of this waterway connections.
This master's thesis examines the opportunities that the Seine-Scheldt connection could offer for the Flemish economy. The Evolutionary Economic Geography (EEG) is used as a guidance, which explains that intensive cooperation via evolutionary strategies (such as co-siting, co-sourcing, co-flowing and co-production) between companies, knowledge institutions and government via networks and cluster formations can lead to innovation and survivability.
Local buzz between companies in geographical proximity and global pipelines between
different clusters ensure that companies can absorb new information faster, which improves survival chances: ‘survival of the most adaptable to change’. This statement applies to companies and networks around mainports such as airports and seaports. This master’s thesis investigates whether these co-evolutionary strategies could also offer opportunities for companies that share the Seine-Scheldt connection as a common actor. This research was done based on literature research, completed with semi-structured in-depth interviews. In order to increase the feasibility of this research, the focus was on one specific sector, namely the waste and recycling sector. However, the fact that there is no analysis of the added value that the Seine-Scheldt connection brings to the waste and recycling sector raises a scientifically relevant issue. The challenges within the circular economy due to the ever-increasing scarcity of raw materials create a socially relevant issue.
VIII
In order to gain an insight into the transport of waste and recycling materials, an analysis was started of actors, factors and institutions within the waste and recycling sector. It was discussed here that different government levels are involved. At international level (UN, OECD, …) as well as at European (E.U.), national (Belgium), regional (Flanders and Wallonia) and local (provincial, intermunicipal and municipal) level, policy is made on waste and recycling. This exploratory research revealed the importance of the proximity principle of the E.U. which means that waste should be processed as close as possible to the place where it is generated. This principle was meaningful during the further course of the investigation.
In addition, knowledge institutions, interest groups, non-profit organizations and educational institutions are also involved as actors. Finally, a list was made of the four leading companies within the circular economy. The selection was based on their commitment to innovation and their market share within the sector. Vanheede Environment Group and Galloo Recycling were selected for the interviews on the basis of their strategic location choice along waterways in direct connection with the Seine-Scheldt connection.
The Seine-Scheldt connection and the expansion of relationships and partnerships as a result of this also have spatial consequences. The Chinese waste crisis and the proximity principle also require renewed reflection on sustainable waste management. Based on the proximity principle and the LAMBTOP methodology (Mommens & Macharis, 2014), it was clear that the development of regional water-bound distribution centers (RWDCs) or directly canal served hubs could offer opportunities for companies to stimulate waste transport via IWT. For this purpose, cross-border flows of goods must be mapped to determine the optimal location of such RWDCs. An RWDC in the region of Courtrai (Kortrijk) was recommended as a cross-border hub that meets the need for cross-cross-border cooperation. In this way, waste flows can be exchanged between Northern France and Flanders, if this benefits the objectives of sustainable management and transport of waste and recycling materials.
To answer the question whether the EEG and associated co-evolutionary strategies also offer opportunities for the Seine-Scheldt connection, it was analyzed to what extent companies, knowledge institutes and governments cooperate in the field of waste and recycling materials and in particular for their transport. For this, companies were placed in the scheme of Atzema, Veldman and Boelens (2009), which reflect the different levels of cooperation, cluster formation and networks. From this, it was deduced that there is more cooperation on innovation than on transport. Organizational and spatial bottlenecks appear to be the main cause of this. The surveyed organizations and companies were then asked about the opportunities that the Seine-Scheldt connection could offer them. The expansion of commercial relationships was
IX
important in this respect, as was the opportunity to enter into new partnerships with Northern France in the field of matchmaking and innovation. The Seine-Scheldt connection is, however, a reason to expand relationships in both logistics and for the exchange of knowledge and data. A knowledge network must also be linked to the expansion of commercial and logistics relations. This would lead to innovation within the circular economy. However, this collaboration will not happen by itself. An interregional platform as an intermediary and as a mediator between companies, knowledge institutions and governments at cross-border level must therefore promote cooperation between companies around the Seine-Scheldt connection and remove the obstacles to this. This must lead to innovation within the waste and recycling sector. In this way, the Seine-Scheldt connection not only ensures fewer trucks on the road, but also gives rise to increasing sustainability in the waste and recycling sector by means of more cooperation and innovation.
XI
Samenvatting (Nederlands)
De Seine-Scheldeverbinding: de ruimtelijk-economische kansen voor de Vlaamse afval- en recyclagesector
Er wordt veel geïnvesteerd in de opwaardering van waterwegen en de bijhorende infrastructuur om de modal shift naar binnenvaart mee te helpen realiseren. Zo kunnen bedrijven overstappen van vrachtwagentransport naar transport via de binnenvaart en gaat de CO2-uitstoot omlaag. Toch brengt de modal shift naar transport via binnenvaart nadelen met zich mee. De flexibiliteit van goederentransport daalt en overslag van goederen kan de transportduur verhogen. De realisatie van de Scheldeverbinding en het project Seine-Schelde Vlaanderen is één van de manieren om de kwaliteit van goederenvervoer over water te verbeteren.
Ondanks de voordelen qua vrachtwagenverkeer en CO2-uitstoot mag de wenselijkheid en het nut van deze investeringen niet onbestudeerd blijven. Deze infrastructuurwerken vergen grote inspanningen op financieel en ruimtelijk vlak, terwijl het nut en de meerwaarde van deze investeringen voor omwonenden vaak onduidelijk is en de lasten (i.e. drukbevaren waterwegen en een veranderende omgeving) op hun schouders terecht komen. Een analyse van welke kansen de Seine-Scheldeverbinding met zich meebrengt voor Vlaanderen zou het draagvlak voor de realisatie van dit kanaal vergroten.
Deze masterproef onderzoekt welke kansen de Seine-Scheldeverbinding kan bieden voor de Vlaamse economie. Hiervoor wordt de Evolutionaire Economische Geografie (EEG) gebruikt die verklaart dat intensieve samenwerking via evolutionaire strategieën (zoals siting, co-sourcing, co-flowing en co-creatie) tussen bedrijven, kennisinstellingen en overheid via netwerken en clustervorming leidt tot innovatie en overlevingskansen. Local buzz tussen bedrijven in geografische nabijheid en global pipelines tussen verschillende clusters zorgen ervoor dat bedrijven nieuwe informatie sneller kunnen absorberen, wat de overlevingskansen ten goede komen: survival of the most adaptable to change. Deze stelling geldt voor bedrijven en netwerken rond mainports zoals lucht- en zeehavens. In deze masterproef wordt onderzocht of co-evolutionaire strategieën ook kansen bieden voor bedrijven die de Seine-Scheldeverbinding als gemeenschappelijke actor delen. Dit werd gedaan aan de hand van literatuuronderzoek, aangevuld met semigestructureerde diepte-interviews.
Om de haalbaarheid van dit onderzoek te verhogen werd gefocust op één bepaalde sector, namelijk de afval- en recyclagesector. Het feit dat er geen analyse bestaat van de meerwaarde die de Seine-Scheldeverbinding met zich meebrengt voor de afval- en recyclagesector zorgt echter voor een wetenschappelijk relevant vraagstuk. De uitdagingen binnen de circulaire
XII
economie vanwege de alsmaar toenemende schaarste van grondstoffen zorgt voor een maatschappelijk relevant vraagstuk.
Om een inzicht te krijgen in transport van afval- en recyclagematerialen werd gestart met een analyse van actoren, factoren en instituties binnen de afval- en recyclagesector. Hier kwam aan bod dat verschillende overheidsniveaus hierbij betrokken zijn. Zowel op internationaal niveau (V.N., OESO, …) als op Europees (E.U.), nationaal (België), regionaal (Vlaanderen en Wallonië) en lokaal (provinciaal, intercommunaal en gemeentelijk) niveau wordt beleid gemaakt rond afval en recyclage. Hieruit bleek de belangrijkste bevinding het nabijheidsbeginsel van de E.U. te zijn, dat zegt dat afval zo dicht mogelijk verwerkt moet worden bij de plaats waar het gegenereerd werd. Dit beginsel werd meegenomen gedurende het verdere verloop van het onderzoek.
Daarnaast zijn ook kennisinstellingen, belangenorganisaties, vzw’s en onderwijsinstellingen betrokken als actor. Tenslotte werd een lijst gemaakt van de vier toonaangevende bedrijven binnen de circulaire economie. Deze werden geselecteerd op basis van hun inzet op innovatie en hun marktaandeel binnen de sector. Vanheede Environment Group en Galloo Recycling werden op basis van hun strategische locatiekeuze langs waterwegen, die in directe verbinding staan met de Seine-Schelde verbinding, geselecteerd voor een interview.
De realisatie van de Seine-Scheldeverbinding en de uitbreiding van relaties en samenwerkingsverbanden als gevolg hiervan hebben ook ruimtelijke gevolgen. De Chinese afvalcrisis en het nabijheidsbeginsel zorgen dat er opnieuw nagedacht moet worden over een duurzaam beheer van afvalstoffen. Op basis van het nabijheidsbeginsel en de LAMBTOP-methodologie (Mommens & Macharis, 2014) werd ondervonden dat het ontwikkelen van regionale watergebonden distributiecentra (RWDC’s) of directly canal served hubs mogelijkheden kunnen bieden om transport van afval via IWT te stimuleren. Hiervoor moeten grensoverschrijdende goederenstromen in kaart worden gebracht om de optimale locatie van dergelijke RWDC’s te bepalen. Een RWDC in de regio rond Kortrijk werd aanbevolen als grensoverschrijdende hub die tegemoetkomt aan de nood aan grensoverschrijdende samenwerking. Op die manier kunnen afvalstromen tussen Noord-Frankrijk en Vlaanderen worden uitgewisseld, indien dit ten goede komt aan de doelstellingen van duurzaam beheer en duurzaam transport van afval- en recyclagematerialen.
Om de vraag te beantwoorden of de EEG en bijhorende co-evolutionaire strategieën ook mogelijkheden bieden voor de Seine-Scheldeverbinding werd geanalyseerd in welke mate bedrijven, kennisinstellingen en overheden samenwerken op het vlak van afval en recyclagematerialen en meer bepaald voor transport ervan. Hiervoor werden bedrijven geplaatst in het schema van Atzema, Veldman en Boelens (2009) die de verschillende niveaus
XIII
van samenwerking, clustervorming en netwerken weergeven. Hieruit kon men afleiden dat er meer samenwerking is rond innovatie, dan rond transport. Organisatorische en ruimtelijke knelpunten blijken hiervan de grootste oorzaak te zijn. Vervolgens werden de bevraagde organisaties en bedrijven gevraagd welke kansen de Seine-Schelde verbinding voor hen zouden kunnen meebrengen. Hierbij was de uitbreiding van commerciële relaties belangrijk, maar ook de mogelijkheid om nieuwe samenwerkingsverbanden aan te gaan met Noord-Frankrijk op vlak matchmaking en innovatie. De Seine-Scheldeverbinding is echter een aanleiding om relaties uit te breiden op zowel logistiek vlak als voor het uitwisselen van kennis en data. Aan de uitbreiding van commerciële en logistieke relaties moet ook een kennisnetwerk gekoppeld worden. Dit zou leiden tot innovatie binnen de circulaire economie. Maar deze samenwerking komt er echter niet vanzelf. Een interregionaal platform als intermediary en mediator tussen bedrijven, kennisinstellingen en overheden op grensoverschrijdend niveau wordt aanbevolen als middel om samenwerking tussen bedrijven rond de Seine-Scheldeverbinding bevorderen en de struikelblokken hiervoor wegwerken. Op die manier zorgt de Seine-Scheldeverbinding niet enkel voor minder vrachtwagens op de weg, maar wordt ook de aanleiding gegeven voor meer samenwerking en innovatie, wat leidt tot de verduurzaming van de afval- en recyclagesector.
XV
Lijst van afkortingen
EEG Evolutionaire economische geografie
EU Europese Unie
EVOA Europese Verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen IMOG Intergemeentelijke Maatschappij voor Openbare Gezondheid in
Zuid-West-Vlaanderen
IWT Inland waterway transport
LAMBTOP Location Analysis Model for Barge Transport of Pallets MAP 7 Zevende milieuactieprogramma
MKBA Maatschappelijke kosten-batenanalyse NEG New Economic geografie
O-D matrix Oorsprong-bestemmingsmatrix
OVAM Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij POM Provinciale ontwikkelingsmaatschappij RWDC Regional waterbound distribution centre TEN-T Trans Europees Netwerk voor Transport
UNEP United Nations Environmental Program (milieuprogramma Verenigde Naties) VIL Vlaams Instituut voor Logistiek
VMP Vlaams Materialenprogramma
VN Verenigde Naties
XVI
Lijst van figuren
Figuur 1: Nieuw te graven kanaal (Vlaamse Waterweg, 2019a) ... 3
Figuur 2: Projecten Seine Schelde Vlaanderen (De Vlaamse Waterweg, 2019b) ... 4
Figuur 3: Grafische weergave van de theorie van von Thünen (Griffin, 1973, p. 502). ... 10
Figuur 4: Christallers' zeshoek (1933) ... 12
Figuur 5: Diamantmodel Michael Porter ... 14
Figuur 6: Drie kernelementen in de driehoek van neoklassieke, institutionele en evolutionaire economische geografie (Boschma en Frenken, 2006, p. 281). ... 18
Figuur 7: De vijf niveaus van samenwerking (Atzema, Boelens en Veldman, 2009)... 20
Figuur 8: Structuur en dynamiek van local buzz en global pipelines (Bathelt et al.,2002) ... 22
Figuur 9: Closed material loop... 30
Figuur 10: De actor-relationele benadering: actoren, factoren en instituties (prof. Luuk Boelens) ... 31
Figuur 11: De ladder van Lansink ... 35
Figuur 12: Overzicht van actoren en instituties ... 41
Figuur 13: Van (a) push logistics naar (b) pull logistics (Rodrigue, 2006, p. 1455) ... 43
Figuur 14: Framework reversed distribution (Fleishmann et al.,1997, p. 5) ... 44
Figuur 15: Logistieke structuur van Vlaanderen (VIL, 2007) ... 46
Figuur 16: Geografische spreiding van het belang van een zeehaven voor bedrijven in Vlaanderen (Cabus et al., 2007, p. 73) ... 47
Figuur 17: Geografische spreiding van het belang van waterwegen voor bedrijven in Vlaanderen (Cabus et al., 2007, p. 73) ... 47
Figuur 18: Belangrijkste handelspartners voor export van plastics (VIL, 2015) ... 49
Figuur 19: Belangrijkste handelspartners voor import van plastics (VIL, 2015) ... 50
Figuur 20: Belangrijkste handelspartners voor export van ijzerrijke afvalstromen (VIL, 2015) ... 50
Figuur 21: Belangrijkste handelspartners voor import van ijzerrijke afvalstromen (VIL, 2015) ... 51
Figuur 22: Belangrijkste handelspartners voor export van non-ferro afvalstromen (VIL, 2015) ... 51
Figuur 23: Belangrijkste handelspartners voor import van non-ferro afvalstromen (VIL, 2015) ... 52
Figuur 24: Belangrijkste handelspartners voor export van oud papier en karton (VIL, 2015) ... 52
Figuur 25: Belangrijkste handelspartners voor import van oud papier en karton (VIL, 2015) ... 52
Figuur 26: Hoeveelheid huishoudelijk afval per gemeente in 2018 en afvalverbrandingsinstallaties (Vlaamse Milieumaatschappij, 2018) ... 54
Figuur 27: Inwonersdichtheid per ha (Geopunt 2013) ... 54
Figuur 28: Bedrijventerreinen in Vlaanderen (Geopunt, 2019) ... 55
Figuur 29: Concentraties van bedrijventerreinen en hoge bevolkingsdichtheid (eigen bewerking, Geopunt) ... 56
Figuur 30: De toeleveringsketen van transport van gepalletiseerde goederen per binnenschip ... 58
Figuur 31: Kostenstructuur en break-even punt van transport via de weg en intermodaal transport. (Mommens & Macharis, 2014). ... 59
Figuur 32: Potential turnover of RWDC's and intermodal routes (Mommens & Macharis, 2014). ... 60
Figuur 34: Struikelblokken voor modal shift naar IWT (Rogerson et al., 2020). ... 81
Figuur 35: Strategieën voor het beperken van problemen i.v.m. IWT (Rogerson et al., 2020) ... 82
Figuur 36: Waterwegen en containerterminals in Vlaanderen (Binnenvaart Vlaanderen, z.d.) ... 83
Lijst van tabellen
Tabel 1: Vijf niveaus van samenwerking, tabel gebaseerd op Atzema, Boelens en Veldman (2009) .. 21Tabel 2: Voorbeelden van Europese initiatieven omtrent materialengebruik en efficiënt gebruik van hulpbronnen (Kazmierczyk, 2018) ... 33
XVII
“It is not the strongest of the species that survives, nor the most intelligent, but the one most responsive to change”
1
1 Inleiding
1.1 Aanleiding
De modal shift
De transitie naar een koolstofarm en energie-efficiënt vervoer is al een lange tijd een beleidsprioriteit binnen de Europese Unie (EU) en de Vlaamse en federale regering. Vervoer via de weg veroorzaakt filevorming en luchtverontreiniging waardoor op zoek gegaan moet worden naar alternatieven voor vervoer via personenwagens en vrachtwagens.
De binnenvaart en het spoor worden steeds meer gezien als een duurzaam alternatief voor goederentransport over de weg. Een schip met een laadvermogen van 4.500 ton kan tot 220 vrachtwagens van de weg halen, wat de modal shift mee helpt realiseren. Toch heeft de modal shift naar multimodaal transport ook nog heel wat nadelen. Zo daalt de flexibiliteit van de logistieke sector en kan de transporttijd door goederenoverslag langer duren. Omwille van die reden werd heel wat onderzoek gedaan naar hoe de modal shift gerealiseerd kan worden zonder veel nadelen met zich mee te brengen. Europese projecten zoals het Marco Polo II- programma, TEN-T, Motorways of the Sea en het Inland Waterway Transport Solutions 2.0 (IWTS 2.0) moeten de shift naar inland waterway transport (IWT), of goederentransport via binnenvaart, stimuleren. De realisatie van de Seine-Scheldeverbinding (onder leiding van TEN-T) en het project Seine-Schelde Vlaanderen (onder leiding van de Vlaamse Waterweg) is één van de manieren om de kwaliteit van goederenvervoer over water te verhogen.
Op het heden zijn in de EU al meer dan 37.000 km aan waterwegen geschikt voor transport via binnenvaart, die industrieregio’s en grootsteden met elkaar verbinden. Hiervan is 1532 km aan waterwegen gelegen in België en is 60% geschikt voor schepen van 1350 ton en meer. Ondanks de densiteit van het waternetwerk in Vlaanderen en Europa is er toch nog veel potentieel voor efficiënter en intensiever gebruik (De Preter, 2018).
De Seine-Scheldeverbinding
Aan het begin van de 21ste eeuw kreeg het idee van de verbinding tussen de Seine en de Schelde (als voltooiing van het Europees binnenvaartnetwerk) een moeilijke start. Door politieke onzekerheid en willekeur liep het project vertraging op. De toenmalige Franse president Nicolas Sarkozy ondertekende een samenwerkingsakkoord voor de realisatie van
2
de Seine-Scheldeverbinding. In 2012, toen de socialistische president François Hollande het roer overnam, werd de realisatie van de verbinding onzeker. De kostprijs voor het graven van het kanaal Seine-Nord bleek duurder te zijn dan gedacht waardoor de Franse regering twijfelde over het rendement van het kanaal. Daarnaast bleken Europese subsidies niet voldoende te zijn om de Franse investeringen rendabel te maken. In 2016 werd het project opnieuw gelanceerd met behulp van een gewijzigd financieel plan. Toch kon Edouard Phillipe, Franse eerste minister, tevens burgemeester van havenstad Le Havre, president Emmanuel Macron overtuigen om de overeenkomst te verbreken. Een betere verbinding tussen Le Havre en de havens North Sea Port, Antwerpen en Rotterdam zouden te grote concurrentie betekenen voor Le Havre. Nadien verzekerde de Franse regio Hauts-de-France het financiële aspect van de Seine-Scheldeverbinding. De regio kende sinds lange tijd hoge werkloosheidscijfers en zag de realisatie van dit project als een manier om de regio economisch terug te laten heropleven (Van den Berghe, 2018). In 2019 bevestigde president Macron dat Frankrijk meer dan 1 miljard euro investeert in de bouw van het kanaal tussen Compiègne en Cambrai. Dit kanaal wordt verwacht klaar te zijn in 2027 (Focus WTV, 2019).
Voor Vlaanderen was de politieke onrust in Frankrijk rond het project Seine-Schelde problematisch aangezien de investeringen die de Vlaamse overheid reeds gemaakt hebben pas nuttig zijn wanneer de Franse investeringen gemaakt zijn (De Lobel, 2012). Deze politieke onrust werd bedaard wanneer in juni 2019 de implementing act1 getekend werd. Dit is een document die een stappenplan en een tijdlijn voor de realisatie van de Seine-Scheldeverbinding vastlegt. Het is een instrument om de betrokken lidstaten meer financiële en politieke zekerheid te geven en overbrugt een regeerperiode van 6 jaar. De akte stelt vast dat tegen 2030 1.100km aan bevaarbare waterwegen klaar moet zijn voor moderne binnenvaart (De Vlaamse Waterweg, 2019a).
Het Seine en het Schelde bassin zijn belangrijke economische regio’s in Europa. Beide regio’s zijn op het heden nog niet verbonden met elkaar via de waterwegen. Dit ongeacht reeds werd aangetoond dat transport over het water een duurzame manier van goederentransport kan zijn. Vlaanderen als toegangspoort tot de Schelde- en de Rijndelta kan via de aanleg van een verbindingskanaal (kanaal Seine-Nord) tussen Compiègne en Cambrai verbonden worden met Frankrijk. De aanleg van het kanaal Seine Nord Europe zal 107 km lang zijn en verbindt de Oise in Compiègne met de Schelde in Cambrai (zie Figuur 1). Zo worden havens zoals Rotterdam, Antwerpen, Gent, Zeebrugge, Le Havre, Rouen en Duinkerke met elkaar verbonden via de binnenvaart (Bour, 2008).
1 UITVOERINGSBESLUIT (EU) 2019/1118 VAN DE COMMISSIE van 27 juni 2019 betreffende het
grensoverschrijdende Seine-Scheldeproject op de kernnetwerkcorridor Noordzee-Middellandse Zee en de Atlantische kernnetwerkcorridor
3
Figuur 1: Nieuw te graven kanaal (Vlaamse Waterweg, 2019a)
De Seine-Scheldeverbinding, als grensoverschrijdend binnenvaartproject wordt ondersteund door het Europese subsidieprogramma ‘Trans-Europees Netwerk voor Transport’ (TEN-T). Dit project moet voor heel Europa zorgen voor een competitief transportsysteem en draagt bij aan het realiseren van multimodale transportknopen. Deze ontwikkelingen promoten de economische ontwikkeling van regio’s, stimuleren duurzame economische expansie en sociale en territoriale cohesie (Europese Commissie, 2019).
Seine-Schelde Vlaanderen
Met de steun van de EU wil het project Seine-Schelde Vlaanderen, onder leiding van het agentschap ‘De Vlaamse Waterweg’, verschillende Vlaamse waterwegen optimaliseren om van de binnenvaart een volwaardig alternatief te maken voor vrachtvervoer. Sinds 2005 worden waterwegen aangepast om doorgang te kunnen verlenen aan schepen met een laadvermogen tot 4.500 ton en 3 containerlagen. Bruggen worden opgehoogd, nieuwe sluizen en passeerstroken worden aangelegd en kanalen worden uitgediept. Door deze aanpassingen kunnen schepen via Vlaanderen verbinding maken tussen de Seine en de Schelde (De Vlaamse Waterweg, 2019b). De projecten worden gesitueerd in West-Vlaanderen en
Oost-4
Vlaanderen, waarbij de volgende rivieren worden aangepast: Leie, afleidingskanaal Leie, Boven-Schelde, Kanaal Bossuit-Kortrijk, Kanaal Roeselare-Leie, Ringvaart om Gent en het Kanaal Gent-Oostende (zie Figuur 2).
5
1.2 Probleemstelling
Ondanks het feit dat de Seine-Scheldeverbinding een prestigieus project lijkt, mag de wenselijkheid ervan niet onbestudeerd blijven. De Seine-Scheldeverbinding moet zorgen voor een modal shift (cfr. supra), maar de concrete meerwaarde die deze grootste infrastructuurwerken met zich meebrengt blijft onduidelijk. Deze infrastructuurwerken vergen echter grote inspanningen op financieel en ruimtelijk vlak. Zo worden publieke budgetten gespendeerd aan de opwaardering van kanalen en rivieren, zodat internationale zeehavens met elkaar verbonden worden via binnenvaart. Daarnaast zorgt de aanleg van extra infrastructuur voor een aanzuig-effect van verkeer: de aanleg van een extra rijstrook bijvoorbeeld zorgt echter dat file op korte termijn vermindert, maar op lange termijn gaan meer mensen deze weg gebruiken en wordt er opnieuw file veroorzaakt. Het project Seine-Schelde Vlaanderen loopt het risico dat de lasten lokaal ervaren worden, terwijl de lusten zich verplaatsen naar economische regio’s zoals Gent, Antwerpen, Rotterdam en Parijs.
De vaststellingen rond het nut van de Seine-Scheldeverbinding zijn echter algemeen van aard en een evaluatie van het nut van de Seine-Scheldeverbinding per sector is onbestaand. Studies rond de Seine-Scheldeverbinding zijn eerder van technische aard: er werd reeds onderzoek gedaan naar de nautische toegankelijkheid voor schepen, de noodzaak van technische aanpassingen zoals bijvoorbeeld het ontwerp van een nieuwe sluis te Harelbeke, het ophogen van bruggen (Verwilligen, Maes & Eloot, 2013), de biotechnische implicaties van infrastructuurwerken zoals het zoutgehalte, hydraulische aspecten en biodiversiteit (Adams et al., 2010) en over de praktische capaciteit van het waternetwerk, bijvoorbeeld voor het kanaal Seine-Nord door Lemaire et al. (2008).
Daarnaast zijn heel wat maatschappelijke kosten-baten analyses (MKBA’s) uitgevoerd voor individuele projecten zoals Seine-Schelde West en het Kanaal Bossuit-Kortrijk die uitgevoerd worden in functie van de Seine-Scheldeverbinding. Volgens Allaert (2008) komt ruimtelijke planning in deze MKBA’s nauwelijks aan bod en is burgerprotest het teken van onvoldoende maatschappelijke goedkeuring. MKBA’s schieten tekort en stellen de objectieve wenselijkheid van deze infrastructuurwerken in vraag.
Er is dus onvoldoende nagedacht over de ruimtelijk-economische consequenties van de Seine-Scheldeverbinding en in het bijzonder voor de gebieden die door deze infrastructuur doorkruist worden. Een duidelijk beeld over wat de Seine-Scheldeverbinding voor de economie in Vlaanderen (al dan niet) kan betekenen, zou ten goede komen aan het maatschappelijk draagvlak.
6
1.3 Vraagstelling
Zoals reeds geformuleerd in de probleemstelling blijft de ruimtelijk-economische impact van de Seine-Scheldeverbinding en haar nevenprojecten algemeen van aard. De modal shift naar multimodaal transport blijkt telkens weer naar voor te komen als meerwaarde van het project. De doelstelling van deze masterproef is om na te gaan of het project Seine-Schelde Vlaanderen, naast de modal shift en ontlasting van wegen, een extra meerwaarde kan bieden in Vlaanderen. Dit leidt tot de volgende vraag:
Welke kansen kan de Seine-Scheldeverbinding bieden voor Vlaanderen?
Aan de hand van een theoretisch perspectief en een operationeel kader wordt gepoogd om een antwoord te geven op deze onderzoeksvraag. Het onderzoeken van bovenstaande onderzoeksvraag wordt haalbaar door het definiëren van subvragen in hoofdstuk 3.1. Deze subvragen werden verder in deze masterproef geformuleerd na de afbakening van een specifieke case.
7
1.4 Opbouw van de masterproef
Het eerste hoofdstuk van deze masterproef formuleert de probleemstelling rond de Seine-Scheldeverbinding en de hoofdvraag die hieruit wordt afgeleid.
Het tweede hoofdstuk bestaat uit een theoretisch perspectief die gebruikt werd als leidraad voor het uitvoeren van dit onderzoek. Het onderzoek kadert binnen de economische geografie en meer bepaald de evolutionaire economische geografie. Het tweede hoofdstuk verklaart hoe de evolutionaire economische geografie vorm gekregen heeft en hoe het kan bijdragen tot het oplossen van de onderzoeksvraag die geformuleerd werd in hoofdstuk 1.3. Dit theoretisch perspectief werd geschreven op basis van wetenschappelijke literatuur van academici actief in de economische geografie.
Hoofdstuk drie geeft het operationeel kader weer. Hierin wordt toegelicht wat precies onderzocht werd en welke methoden hiervoor gebruikt werden. Om de haalbaarheid van dit onderzoek te garanderen worden in dit hoofdstuk twee bijvragen geformuleerd, die zich richten op één bepaalde sector, namelijk de circulaire economie en de recyclagesector. Hierbij worden de maatschappelijke en wetenschappelijke relevantie van deze vraagstelling toegelicht. In hoofdstuk 3.2 wordt toegelicht welke methodologie hiervoor gevolgd wordt, en waarom.
Hoofdstuk vier gaat verder in op de recyclagesector en de circulaire economie. Hier wordt een verkenning gedaan van de actoren, factoren en instituties binnen de circulaire economie. Ten tweede wordt in dit hoofdstuk ingegaan op de organisatie van transport, distributie en logistiek binnen de circulaire economie. Hierbij worden concepten zoals geïntegreerde vraag naar transport en reverse logistics gelinkt aan de recyclagesector. Daarna wordt de rol van havens en waterwegen besproken. Uit deze analyse bleek dat gebrek aan samenwerking in het verleden reeds een oorzaak was van een inefficiënte logistieke keten binnen de afval- en recyclagesector. Ten slotte worden de mogelijkheden van afvalhubs langs de waterwegen besproken. Het nabijheidsbeginsel en de LAMBTOP-methodologie worden hierbij gebruikt als leidraad.
Hoofdstuk vijf gaat verder in op de samenwerking binnen de circulaire economie. Dit hoofdstuk werd voornamelijk geschreven op basis van de interviews. Ten eerste wordt een algemeen beeld gegeven van de mate waarin bedrijven binnen deze sector samenwerken met andere bedrijven en organisaties. Ten tweede wordt ingegaan op samenwerking voor transport van afval via IWT. De bevraagde bedrijven en organisaties worden vervolgens gelinkt aan het schema van Atzema, Veldman en Boelens (2009). Hieruit worden reeds eerste conclusies getrokken.
8
Het zesde hoofdstuk gaat in op welke kansen de Seine-Scheldeverbinding kan bieden voor de circulaire economie. Aan de bevraagde organisaties en bedrijven werd gevraagd welke kansen de Seine-Scheldeverbinding kan bieden en wat de struikelblokken zijn om dit potentieel te benutten. Een intensievere grensoverschrijdende en cross-sectorale samenwerking wordt ten slotte aanbevolen als mogelijke oplossing.
Hoofdstuk acht geeft een conclusie voor dit onderzoek. Hierin worden de onderzoeksvragen beantwoord. Ten slotte worden in hoofdstuk negen nog aanbevelingen geformuleerd.
9
2 Theoretisch perspectief: economische geografie
Deze masterproef kadert binnen het vakgebied van de ruimtelijke economie, of economische geografie. Allaert (2010, p. 1) beschrijft ruimtelijke economie als “een economische discipline
die zich bezighoudt met de spreiding en/of concentratie van economische activiteiten over de ruimte”. Ruimtelijke economie bekijkt de ruimtelijke component van economie, waarbij Allaert
verklaart dat dit zowel op micro-economisch niveau (op niveau van een individueel bedrijf) als op macro-economisch niveau (op niveau van ruimtelijke eenheden zoals stadskernen, regio’s en landen) bestudeerd kan worden. Hoewel geografische nabijheid door de technologische revolutie (zoals betere communicatiemiddelen en transportmiddelen) voor bepaalde zaken niet meer noodzakelijk is, is bereikbaarheid en infrastructurele dichtheid volgens Allaert nog steeds een voorwaarde voor een kwaliteitsvolle plek voor bedrijvigheid en economie.
Daarnaast wordt economisch belang van een bepaalde regio gemeten in toegevoegde waarde. Toegevoegde waarde is een belangrijk meetinstrument voor de welvaart en het welzijn van een stad, regio of land. Zo wordt in België drie kwart van de toegevoegde waarde gecreëerd op slechts 20% van het grondgebied (Allaert, 2010).
2.1 Economische geografie
Eerst en vooral kan gezegd worden dat zowel op internationaal niveau als op nationaal en regionaal niveau geconcurreerd wordt tussen overheden om bedrijven naar hun grondgebied te lokken. Want bedrijvigheid zorgt voor werkgelegenheid en welvaart. Maar om te kunnen begrijpen waarom een organisatie of bedrijf voor een bepaalde locatie kiest, moet een onderscheid gemaakt worden tussen bedrijfsinterne en bedrijfsexterne factoren. De interne factoren heeft een onderneming zelf in de hand en spelen zich af binnen het bedrijf. Externe factoren liggen niet aan het bedrijf zelf maar aan de omgeving, zoals bereikbaarheid, belastingbeleid, arbeidsmarkt, etc. (Pellenbarg et al., 2002). Volgens Atzema et al. (2002) kiezen bedrijven voor locaties waarvan de kenmerken passen binnen de doelstellingen van hun organisatie. De locatiekeuze wordt dus bepaald door factoren die extern zijn aan het bedrijf, maar passen bij de interne kenmerken van het bedrijf. Deze externe factoren worden beïnvloed door de overheid. Overheden passen hun omgevingsfactoren aan zodat deze gunstig zijn voor bedrijven om er zich te vestigen.
Binnen de economische geografie is al heel wat onderzoek gedaan naar locatietheorieën en vestigingsgedrag. Deze locatietheorieën verklaren het ruimtelijke spreidings- of
10
clusteringspatroon van economische activiteiten. Doorheen de geschiedenis zijn binnen deze theorie heel wat stromingen ontwikkeld. Deze worden in de volgende hoofdstukken besproken.
2.1.1 (Neo-)klassieke theorieën
De neoklassieke economie is een economische stroming die zich richt op nutsmaximalisatie en minimale kosten. Ook op geografisch vlak streven bedrijven naar nutsmaximalisatie en kostenminimalisatie. Hierbij gaat het dan bijvoorbeeld om producenten die zich zo dicht mogelijk bij afnemers, klanten en werknemers willen vestigen om transportkosten te minimaliseren.
Hierbij was de klassieke econoom Johann Heindrich Von Thünen de eerste die een link legde tussen transportkosten en opbrengsten. Hij zag in dat transportkosten en de prijs van grond meegerekend moeten worden in de prijsberekening van landbouwproducten. Hij ging ervan uit dat hoe verder het land gelegen is waarop een bepaald product geproduceerd wordt, hoe hoger de transportkost en dus hoe hoger de productiekost van het product ligt (zie Figuur 3).
Figuur 3: Grafische weergave van de theorie van von Thünen (Griffin, 1973, p. 502).
Ook Alfred Weber behoorde tot de klassieke economische theorie, met het verschil dat hij zich toelegde op industrie in plaats van op landbouw en hij ook rekening hield met enkele zaken
11
die Von Thünen niet in rekening bracht. Weber schreef in zijn boek ‘Reine Theorie des
Standorts’ (1909) dat er drie factoren meespelen in de keuze van een vestigingsplaats voor
bedrijven. Deze vestigingsplaatsfactoren zijn (1) transportkosten, (2) arbeidskosten en (3) agglomeratie-effecten. Hierbij verklaart hij dat bedrijven zich bij hun locatiekeuze voornamelijk laten leiden door minimale transportkosten, want hoe dichter een bedrijf zich vestigt bij zijn toeleverancier of klant, hoe lager de kosten. Wel merkt Weber op dat men van deze factor zal afwijken als de factor arbeidskosten van een andere regio lager zijn. Allaert (2010) merkt op dat het verleggen van productie naar lageloonlanden, ondanks de grotere transportkosten hiervan een actueel voorbeeld is. Ook met de agglomeratievoordelen houdt Weber rekening. Dit betekent dat een bedrijf zich gaat vestigen op plaatsen waar veel externe schaalvoordelen zijn, zoals het gebruik van gemeenschappelijke infrastructuur, kennis, knowhow, etc. Deze agglomeratievoordelen leiden tot clustervorming en complementariteitstheorieën (Allaert, 2010).
In 1909 werd dus al aangegeven dat transportkosten en gemeenschappelijke infrastructuur een reden zijn om zich op een bepaalde plaats te vestigen. Dit zorgde er voor dat veel bedrijven zich op dezelfde plaats gingen vestigen en er dus clustervorming ging ontstaan. Ook een kleine eeuw later, in 2014, gaven Scott en Storper aan dat er drie redenen zijn waarom een bedrijf zich op een bepaalde plaats of regio gaat vestigen. Ten eerste, gaan bedrijven zich vestigen op plaatsen waar er infrastructuur zoals luchthavens, havens en andere infrastructuur gedeeld wordt (sharing), want dit levert schaalvoordelen op. Ten tweede gaan bedrijven zich vestigen waar het matchingspotentieel groot is. Dit zijn plaatsen waar vraag en aanbod op elkaar zijn afgestemd en waar ze voldoende gepaste werknemers vinden (matching). Ten derde is learning een vestigingsfactor voor bedrijven omdat bedrijven zich willen vestigen op plaatsen waar ze iets kunnen leren van andere organisaties. Scott en Storper (2014) geven aan dat je in stedelijke regio’s deze drie factoren (sharing, matching en learning) tegelijkertijd vindt en dat stedelijke regio’s daarom zo aantrekkelijk zijn als vestigingsplaats voor bedrijven.
Daarnaast is er een belangrijk onderscheid te maken tussen klassieke en neoklassieke economen. Zo zijn neoklassieke economen ervan bewust dat er geen volledige mededinging2 is en dat er meerdere marktvormen mogelijk zijn. Ten tweede is er meer aandacht voor de werking van de markt en de relaties tussen bedrijven. Ten derde focussen neoklassieke economen zich niet enkel op minimalisatie van kosten maar ook op maximalisatie van winst. Ten laatste houden zij ook rekening met factorsubstitutie (vervanging van arbeiders door machines) en interne schaalvoordelen (Atzema et al., 2002).
12
De centrale plaatsentheorie van Walter Christaller (1933) is een typisch voorbeeld van deze neoklassieke locatietheorie. Hij bouwde verder op Von Thünen en Weber. De centrale plaatsentheorie stelt een hiërarchie op in plaatsen, waarbij de reikwijdte en drempelwaarde van een bepaalde dienst leidt tot een ruimtelijk spreidingspatroon. Gespecialiseerde winkels die men niet veel nodig heeft vindt men volgens dit patroon terug in centrale plaatsen, terwijl alledaagse voorzieningen zich situeren in kleinere plaatsen (Getis & Getis, 1966; Atzema et al, 2002).
Figuur 4: Christallers' zeshoek (1933)
2.1.2 Behaviorale theorieën
De neoklassieke theorie gaat uit van volledige informatie en rationaliteit die leidt tot optimale keuzes. Hierbij merken Pellenbarg et al. (2002) op dat organisaties beperkt worden in hun rationeel handelen door bounded rationality, onzekerheid en het feit dat winstmaximalisatie vaak niet het ultieme doel is. Ook wanneer ruimtelijk-economische kenmerken van verschillende regio’s gelijkaardig zijn, moet de behaviorale locatietheorie een reden geven waarom bedrijven voor een bepaalde locatie kiezen. Locatiekeuze volgens de behaviorale theorie is niet gebaseerd op winstmaximalisatie maar op besluitvorming. In deze theorie gaat het niet over de homo economicus, maar over de homo psychologicus. Bij het zoeken van een vestigingsplaats gaan ondernemers niet op zoek naar de meest optimale, maar naar de meest bevredigende (satisfying) locatie (Atzema et al., 2002; Pallenberg et al., 2002).
Daarnaast zeggen Pellenbarg et al. (2002) dat het bij de behaviorale theorie eerder gaat over herlokalisatie dan over lokalisatie. Bedrijven worden weggeduwd van een regio omwille van bepaalde redenen (push-factoren) en verhuizen naar een regio waar de omstandigheden beter
13
zijn (pull-factoren). Bovendien wordt bij deze theorie ook rekening gehouden met vier kernelementen bij de locatiekeuze: (1) de rol van beperkte informatie, bounded rationality, (2) de manier en mate waarin informatie wordt gebruikt, (3) de perceptie en mental map van een regio en (4) onzekerheid. Locatiekeuze (of herlokalisering) gaat dus ook over ruimtelijke cognitie (Pellenbarg et al., 2002; Atzema, 2002).
2.1.3 Institutionele theorieën
De neoklassieke locatietheorie en de behaviorale theorie bekijken de locatiekeuze van een onderneming als een beslissing in een statische omgeving. Hierop kwam kritiek in de jaren ’80, want de neoklassieke en behaviorale theorie waren te simplistisch. De institutionele locatietheorie stelt, in tegenstelling tot de twee bovenstaande theorieën, dat een omgeving dynamisch is. Economische processen worden beïnvloed door culturele instellingen en waardesystemen uit de maatschappij. Je mag dus niet enkel kijken naar het gedrag van een bedrijf, maar ook naar de culturele en sociale context buiten het bedrijf (Pellenbarg et al., 2002).
Volgens Pellenbarg et al. (2002) is de New Economic Geography (NEG) van Krugman (1991) een theoretische stroming waarbij bedrijfsprocessen en locatietheorieën rekening houden met de ruimte waarin ze opereren. Hierbij gaf Krugman (1991) een ruimtelijke dimensie aan de economie. Volgens Krugman geven schaalvoordelen vorm aan de economie en wanneer een bepaalde economische regio productiever en winstgevender wordt, zal die regio nog meer productie aantrekken.
Ook de econoom Michael Porter stelde vast in zijn boek ‘Competitive Advantage of Nations’ (1990) dat een onderneming of organisatie haar succes en concurrentievoordeel te danken heeft aan omgevingskenmerken en de cluster waarin een organisatie zich bevindt. Het diamantmodel van Porter geeft weer welke factoren in een land een bepaald voordeel kunnen opleveren voor bedrijven. Hierbij onderscheidt Porter: (1) factor omstandigheden, (2) vraag omstandigheden, (3) verwante en ondersteunende industrieën, (4) sterke strategie, structuur en rivaliteit. Ook de kansen die een bedrijf krijgt en de overheid dragen bij aan het succes van een bedrijf.
14
Figuur 5: Diamantmodel Michael Porter
Daarnaast verklaren Pellenbarg et al. (2002) dat wanneer een bedrijf in interactie gaat met de omgeving, dit een regionaal systeem of een industrieel district creëert. Volgens Markussen (1996) stelt de agglomeratietheorie dat bedrijven en personen zich gaan concentreren in een bepaald gebied, voornamelijk rond steden en mainports. Wanneer bedrijven zich dicht bij elkaar gaan vestigen kunnen ze gebruik maken van voordelen die een stad of dichtheid aan organisaties te bieden heeft. Dit beschreef Alfred Marshall voor het eerst in 1890 in zijn boek ‘Principles of economics’ als industriële districten (Marshallian industrial districts). Volgens deze theorie gaan producenten van gelijkaardige producten zich geografisch concentreren, waarbij handel voornamelijk binnen het district gebeurt tussen vragers en aanbieders. Bedrijven die clusteren werken niet noodzakelijk samen, maar worden wel geclusterd waardoor ze voordelen ervaren zoals het delen van infrastructuur, werknemers, etc. Hierbij gaat het voornamelijk om kleine of middelgrote ondernemingen (KMO’s) met een grote lokale impact (Markussen, 1996).
De italianate variant van industriële districten wordt gekenmerkt door schaalvoordelen waarbij samenwerking tussen bedrijven sterker is. Sillicon Valley, Orange County en de Italiaanse regio Emilio Romagna zijn hiervan voorbeelden (Markussen, 1996).
Vervolgens beschrijft Markussen (1996) het hub-and-spoke district, waarbij één sleutelfirma het anker binnen een netwerk is en de leidende rol heeft (hub). Markussen stelt dit voor als een wiel met een centrale as (hub) en spaken (spokes). Een voorbeeld hiervan is Toyota City, Boeing in Seattle, of Volvo in Gent, waarbij een groot bedrijf koopt en verkoopt aan zowel lokale als buitenlandse klanten. Dit zijn dominantie firma’s die omringd worden en relaties hebben met ondergeschikte bedrijven en worden net zoals Volvo meestal gesitueerd rond
15
mainports zoals havens en luchthavens. Samenwerking binnen dit district staat meestal in teken van de hub firm.
Het Sattelite platform district is volgens Markusen (1996, p. 304) ‘a congregation of branch
facilities of externally based multiplant firms’. Dit zijn dochterbedrijven van verschillende
bedrijven die zich situeren binnen één gebied, maar gedomineerd worden door hun moederbedrijf, gevestigd buiten dit platform. Alle belangrijke beslissingen worden gemaakt op het hoofdkwartier van het moederbedrijf, dus buiten dit platform. Binnen het platform is de samenwerking eerder laag, terwijl samenwerking van de dochterfirma’s eerder gebeurt met voornamelijk moederbedrijven buiten het platform. De overheid speelt wel een sterke rol in het voorzien van infrastructuur, belastingbeleid, etc. Bedrijven rond het Albertkanaal zoals Nike zijn hiervan een voorbeeld. Zij situeren zich nabij waterwegen en autosnelwegen.
Ten slotte beschrijft Markussen de State anchored districts. Dit zijn letterlijk vertaald districten die verankerd worden door de staat. Hier wordt de bedrijfsstructuur gedomineerd door publieke instellingen zoals militaire basissen, universiteiten, etc. (Markussen, 1996).
Uiteindelijk verklaart Markusen (1996) dat industriële districten niet te plaatsen zijn binnen één categorie, maar een mix zijn met verschillende elementen van alle soorten netwerken. Sillicon Valley bijvoorbeeld is een voorbeeld van een Marshalliaans industrieel district, maar bevat ook kenmerken van hubs en platformen. De bovenstaande modellen zijn eerder suggestief dan inductief. Daarnaast kunnen deze types ook veranderen. Zo was Detroit een typisch voorbeeld van een Marshalliaans district, maar is nu eerder een voorbeeld van een hub-and-spoke. Elke vorm van district heeft zijn eigen kenmerken die veranderlijk zijn in tijd.
Clustervorming in Vlaanderen
Wereldwijd werd clusterbeleid meer en meer gezien als een manier voor het ondersteunen van samenwerking en innovatie in de bedrijfswereld. Ook de Vlaamse regering ziet in dat clusters een belangrijke rol spelen in een globaliserende economie. Volgens de conceptnota clusterbeleid (2015) ondersteunen clusters concurrentievermogen, duurzame groei, jobcreatie en innovatie. Actieve samenwerking bepaalt het succes van clusters. België behoort reeds tot de Europese top 3 op het vlak van ‘linkages en entrepreneurship’. Dit betekent dat Belgische ondernemingen sterk samenwerken met andere bedrijven en publieke organisaties. Toch wil het clusterbeleid nog verder inzetten om het ondersteunen van samenwerking.
16
"Het clusterbeleid is de hefboom om de innovatieparadox in Vlaanderen aan te pakken en
meer in te zetten op vermarkting van innovatie." (Vlaams minister van Werk, Economie,
Innovatie en Sport, Philippe Muyters, conceptnota clusterbeleid3).
Het Vlaams agentschap innoveren en ondernemen definieert Clusterorganisaties:
“Clusterorganisaties faciliteren een netwerk van bedrijven - actief in een bepaald domein - die door middel van onderlinge samenwerking en samenwerking met kennisinstellingen hun competitiviteit wensen te verhogen.” (Agentschap innoveren en ondernemen, z.d.) Deze
clusterorganisaties worden door de overheid financieel ondersteund voor het uitvoeren van hun rol als facilitator. Ze willen op die manier onbenut economisch potentieel ontsluiten, competitiviteit verhogen door het aangaan van samenwerkingsverbanden en het kennisgedreven karakter van de Vlaamse economie versterken.
Er bestaan twee types clusters: speerpuntclusters en innovatieve bedrijfsnetwerken. Een
speerpuntcluster ontwikkelt in Vlaanderen een samenwerkingsverband tussen
ondernemingen, kennisinstellingen en de overheid (triple helix). Hierbij willen ze een langetermijnstrategie en een competitiviteitsprogramma ontwikkelen en uitvoeren. De speerpuntcluster neemt een centrale rol op in een bepaald domein, faciliteert samenwerking tussen clusterleden en beheren programma-middelen ter uitvoering van het competitiviteitsprogramma.
In Vlaanderen bestaan er reeds 6 speerpuntclusters: 1) Catalisti: speerpuntcluster chemie en kunststoffen 2) SIM: Strategisch Initiatief Materialen in Vlaanderen 3) Flux50: speerpuntcluster in de slimme energiesector
4) VIL: het Vlaams instituut voor logistiek wil de competitiviteit in de sector verhogen door duurzame en innovatieve concepten te introduceren in de logistieke sector. 5) Flanders’ FOOD: speerpuntcluster voor de agrovoedingsindustrie
6) Blauwe Cluster: speerpuntcluster voor duurzame en competitieve blauwe economie
Innovatieve bedrijfsnetwerken verschillen van speerpuntclusters in schaal, maturiteit,
tijdshorizon en ambitieniveau. Deze bedrijfsnetwerken willen een bepaalde dynamiek op gang brengen binnen een groep van ondernemingen om zo een economische meerwaarde te creëren voor de deelnemende ondernemingen. De Vlaamse innovatieve
3 Conceptnota aan de Vlaamse regering, geraadpleegd via https://www.ewi-vlaanderen.be/sites/default/files/bestanden/vr_2015_1707_doc_0842_1ter.pdf
17
bedrijfsnetwerken zijn: Air Cargo Belgium, B-hive, Bouwindustrialisatie, Cluster BIM,
Digitising Manufacturing, EUKA, FLAG, Flanders' bike Valley, flanders.health, Groen Licht Vlaanderen, IBN composieten, IBN Mobility as a Service (MaaS), Innovatieve Coatings,
Offshore energy, Power to Gas, Smart Buildings in Use, Smart Cities Vlaanderen - IoT for Society, Smart Digital Farming, Space 4.0, IoTValueChain - The Beacon.
2.1.4 Evolutionaire theorieën
De evolutionaire economische geografie (EEG) gaat nog een stap verder en combineert de neoklassieke economische geografie (waarbij elke organisatie zijn individueel nut probeert te maximaliseren) met de institutionele economische geografie (waarbij overheden en organisaties vormgeven aan de economie) (cfr. Figuur 6) en kwam op in de jaren ’90. De gelijkenissen met neoklassieke economie vindt men volgens Boschma en Frenken (2006, p. 282) in de methodologie van het modelleren, waarbij theoretische modellen een abstracte weergave van de werkelijkheid geven. De gelijkenis met de institutionele theorie vindt men in het feit dat de EEG ook rekening houdt met bounded rationality en de sociale, maatschappelijke en economische context van gedrag. EEG onderscheidt zich van beide theorieën door de historische dynamiek mee te nemen in de gedragsanalyse van een bedrijf (Boschma en Frenken, 2006).
“The emergence of spatial agglomerations is to be analysed neither in terms of rational locational decisions, as in neoclassical theory, nor in terms of the set-up of specific local
institutions, as in institutional theory, but in terms of the historically grown spatial concentration of knowledge residing in organizational routines”
(Boschma en Frenken, 2006, p. 278-279).
Deze theorie wil een raamwerk bieden om economische processen zowel in historische als ruimtelijke context te begrijpen (Atzema et al, 2002).
18
Figuur 6: Drie kernelementen in de driehoek van neoklassieke, institutionele en evolutionaire economische geografie (Boschma en Frenken, 2006, p. 281).
Volgens Boschma en Frenken (2010) biedt de economische evolutionaire geografie een verklaring voor (ruimtelijke) evoluties van bedrijven, clusters, netwerken, industrieën, etc. Deze theorie is gebaseerd op de evolutietheorie van Charles Darwin, waarbij bepaalde routines en bedrijfsprocessen (i.e. het DNA van de organisaties) aan de basis liggen van hun (locatie)gedrag. Hierbij gaan ze uit van padafhankelijkheid. Dit betekent dat bedrijven zijn zoals ze nu zijn door de keuzes die ze gemaakt hebben in het verleden en ook steeds hierop verder bouwen. Omwille van die historische keuzes zijn alle bedrijven dan ook anders. Net zoals in de biologische wetenschap, is er volgens evolutionaire economen ook variatie in de economie. Die variatie ligt aan de basis voor vooruitgang. Als twee bedrijven onderling variëren, maar elkaar toch kunnen helpen bij hun bedrijfsprocessen (i.e. related variety) leidt samenwerking tot innovatie. Zij ontwikkelen samen technologieën die gebaseerd zijn op vorige technologieën (cfr. creatieve destructie). Daarnaast geven Boschma en Frenken aan dat innovatie hun concurrentiestrategie is. Bedrijven die zich niet kunnen aanpassen aan een veranderende omgeving kunnen niet overleven (natuurlijke selectie, survival of the fittest,
survival of the most adaptable to change). De EEG neemt dus niet de regio als een unit of
analysis, maar de routines van de actor op microniveau zelf, namelijk de organisatie of firma. Bovendien is de EEG sterk gebaseerd op de innovatietheorie van Schumpeter (1939). Volgens Schumpeter is creatieve destructie een bron tot vooruitgang en innovatie. Creatieve destructie is een proces van voortdurende innovatie, waarbij oude technieken vervangen worden door meer succesvolle nieuwe technieken. Door technologische innovatie wordt meer welvaart gecreëerd. Net zoals er voor bestaande producten geen plaats meer is als er een nieuw
19
product op de markt werd gebracht, geldt dit ook voor gebieden. Gebieden die geen goede voorwaarden voor innovatie hebben, zullen bedrijven verliezen aan regio’s die wel goede voorwaarden bieden voor innovatie.
Daarnaast heeft de EEG volgens Boschma & Frenken (2010) veel gemeenschappelijk met de NEG van Paul Krugman (cfr. hoofdstuk 2.1.3). De NEG verklaart waarom er een gedifferentieerde economische ontwikkeling optreedt in initieel gelijkaardige regio’s en verklaart economische clustering van bedrijven door toenemende schaalopbrengsten (waarbij bij toenemende productiefactoren de productie zelf meer dan evenredig toeneemt), onvolmaakte mededinging (waarbij schaalvoordelen anderen uit de markt houden) en transportkosten. Daarnaast zijn er nog externe krachten die volgens de NEG economische clustering verklaren, namelijk arbeidsmigratie, in- en output-relaties, R&D-faciliteiten en lokalisatie van onroerende productiefactoren. Een combinatie van deze factoren zorgen voor zelfversterkende regio’s. Toch wordt de concentratie van economische activiteiten vaak beperkt door te hoge loonkosten in kernen of lage transportkosten vanuit perifere regio’s (Lefebvre, 2003). Bovendien zeggen Boschma en Frenken dat er nog verschillen zijn tussen NEG en EEG. EEG ziet ruimtelijke spreiding als een uitkomst van een historisch, padafhankelijk proces terwijl de NEG clustering ziet als resultaat van een optimaliserend gedrag van firma’s, wat leidt tot een ahistorisch equilibrium.
Hoewel de economische evolutionaire geografie nog volop in ontwikkeling is, biedt deze theoretische benadering die gericht is op innovatie interessante inzichten voor deze masterproef. Zo heeft de EEG reeds inzichten ontwikkeld voor havenbeleid, waarbij EEG verder kijkt dan louter de logistieke kant van de haven, maar ook naar welke meerwaarde samenwerking rond de haven kan creëren. Zoals aangetoond door Boelens (2011) zorgt een ongedifferentieerd havenbeleid gefocust op throughput (als gevolg van padafhankelijke factoren) voor een lock-in. Maar naast de deep-sea acces kunnen havens ook de plaats zijn waar innovatieve netwerken ontstaan. Naast co-siting, waarbij ruimte wordt gedeeld, kan men ook zorgen voor co-sourcing en co-flowing waarbij productiemiddelen en informatie en kennis (zowel explicit als tacit knowledge) worden uitgewisseld en gedeeld. Hieraan kan nog co-creatie worden toegevoegd waarbij stakeholders samenkomen en in dialoog gaan voor het zoeken naar innovatieve oplossingen. Hierbij spreekt men van co-evolutionaire strategieën (Boelens, 2011; Bathelt et al., 2002).
De vijf niveaus van samenwerking (cfr. Figuur 7) volgens Atzema, Boelens en Veldman (2009) geven schematisch weer welke fasen er zijn binnen de vorming van clusters en netwerken. Hoe lager een bedrijfscluster gesitueerd is in dit schema, hoe groter de kans op het voortbestaan en de verdere groei van de cluster op lange termijn.
20
Figuur 7: De vijf niveaus van samenwerking (Atzema, Boelens en Veldman, 2009)
Bovenaan het schema clusteren bedrijven samen omwille van de locatie (Formation). Dit zijn bedrijven die een formatie vormen omwille van bijvoorbeeld de nabijheid van klanten en leveranciers. Buiten gemeenschappelijk gebruik van transportinfrastructuur zoals (water)wegen (en misschien gezamenlijke investeringen in infrastructuur zoals bewegwijzering) bestaat er geen interactie tussen de bedrijven.
De trede van Industry geeft weer dat bedrijven samenwerken omwille van externe schaalvoordelen. Hierbij is de locatie nog steeds dominant, want ze profiteren van de lokale pool van gespecialiseerde arbeid, goedkoop aanbod van gespecialiseerde diensten en informatie ‘spillovers’. Afgezien van enige marktcontacten hebben bedrijven in deze fase geen directe onderlinge relaties.
Een volgende stap naar meer samenwerking is de stap Complex. Bij complex zijn alle bedrijven in een bepaald gebied gespecialiseerd in één bepaalde sector. Samenwerkingsverbanden zijn gericht op het oplossen van technische problemen en logistieke knelpunten. Hierbij is nog geen sprake van gezamenlijke leerprocessen.
Ten vierde vormen bedrijven een alliantie door middel van uitgebreide samenwerking, en is bedoeld om proces- en productinnovaties te realiseren. Gemeenschappelijke normen en waarden, vertrouwen, empathie en reputatie zijn bij deze samenwerking belangrijk. Ze investeren samen in scholing, innovatie, marketing, export en infrastructuur. Hierbij start de overgang van clustervorming naar netwerkvorming.
21
Ten slotte spreekt men van co-evolution en Milieu wanneer bedrijven samenwerken door het uitwisselen van kennis en R&D. Hierbij gaat het over tacit knowledge die zorgt voor competitieve voordelen, wat leidt tot systeeminnovatie. Dit is een vorm van een netwerk met intensieve samenwerking, waarbij bedrijven niet noodzakelijk dicht bij elkaar gevestigd moeten zijn.
Tabel 1: Vijf niveaus van samenwerking, tabel gebaseerd op Atzema, Boelens en Veldman (2009)
Formation – dominant location
- Locatie als dominante vestigingsfactor Industry – external economy
- Gemeenschappelijk gebruik van external economies - Geen directe onderlinge relaties (behalve marktcontacten)
- Indirecte relaties voor gebruik van gemeenschappelijke external economies
- Concurrentievoordeel door geringere harde transactiekosten, vooral lage zoek- en matchingskosten
Complex – specialisation
- Geografische concentratie van gerelateerde bedrijven en ruimtelijke nabijheid - Verdergaande specialisatie stimuleert outsourcing and subcontracting
- Samenwerkingsrelaties voor het oplossen van technische problemen, kwaliteitsmanagement en logistieke knelpunten
- Nog geen gezamenlijke leerprocessen Alliance – Widespread co-operation
- Geografische concentratie en samenwerking voor leer en innovatie doeleinden - Samenwerking om proces- en productinnovaties te realiseren
- Zachte transactiekosten: vertrouwen, gemeenschappelijke normen en waarden, empathie, reputatie, …
- Gezamenlijke investeringen in scholing, innovatie, marketing, export en infrastructuur
Milieu – co-evolution
- Bi-/multilaterale samenwerking tussen publieke en private partijen om kennisnetwerken te verbeteren
- Co-evolutie van bedrijfsmatige, organisatorische en institutionele processen leiden tot systeeminnovaties
- Collectieve leerprocessen en activiteiten richten zich op elkaar af - Aanwezigheid van ‘local buzz and global pipelines’
22
Hoewel blijkt dat geografische nabijheid niet meer de noodzaak is voor het overleven van een bepaald bedrijfsnetwerk, blijkt toch dat geografische nabijheid volgens Bathelt et al. (2002) bepaalde voordelen te heeft. ‘Local buzz’ zorgt echter voor dynamiek binnen een lokale cluster. Local buzz refereert naar “de informatie en communicatie ecologie die gecreëerd wordt door
face-to-face contacten, co-presence en co-location van mensen en bedrijven binnen dezelfde sector en regio” (Bathelt et al.,2002, p.11), en zorgt ervoor dat andere bedrijven in een cluster
informatie kunnen absorberen die ze zonder die local buzz niet zouden krijgen. Het zorgt dus voor interactieve leerprocessen, gemeenschappelijke normen en waarden en dynamiek op clusterniveau. Bovendien zorgen de ‘global pipelines’ volgens Bathelt et al. (2002) voor communicatie met externe actoren. Die communicatie zorgt ervoor dat de cluster niet enkel op zichzelf gericht is en creëert voeling met globale ontwikkelingen en trends. ‘Pipelines’ worden gebruikt als kanaal om interacties op grote afstand te overbruggen. Die pipelines zijn niet zomaar een willekeurige verbondenheid, maar zijn strategische partnerschappen van interregionaal en internationaal bereik (Bathelt et al., 2002). Een bedrijf uit een cluster ontvangt dus informatie uit een andere cluster doorheen haar pipelines en geeft het door aan andere bedrijven binnen de cluster door middel van local buzz (cfr. Figuur 8).
23
2.2 Eerste conclusies uit het theoretisch perspectief
Hierbij is de hoofdvraag reeds gedeeltelijk beantwoord. Samenwerking rond infrastructuur zoals havens kan leiden tot een extra meerwaarde voor de haven, dan enkel op logistiek vlak. Door het aannemen van co-evolutionaire strategieën zoals co-sourcing, co-siting, co-flowing en co-creatie ontstaan schaalvoordelen en efficiëntiewinsten tussen bedrijven en wordt de kans op het voortbestaan groter, doordat samenwerking leidt tot innovatie. Dit gebeurt niet enkel op logistiek vlak door het delen van infrastructuur, maar ook door het uitwisselen van kennis en local buzz via global pipelines.
Deze stelling blijft echter theoretisch van aard. De vaststellingen voor samenwerking rond havens kan niet zomaar overgenomen worden voor andere infrastructuurprojecten zoals de Seine-Scheldeverbinding. De infrastructuur van een waterweg valt echter niet zomaar te vergelijken met haveninfrastructuur. Er moet uitgezocht worden of en hoe bovenstaande co-evolutionaire strategieën kunnen dienen als middel om meer toegevoegde waarde te creëren bij bedrijvennetwerken en -clusters die de Seine-Scheldeverbinding (en haar neveninfrastructuur) delen als gemeenschappelijke infrastructuur.
