3 Operationeel kader
4.2 Factors of importance: transport, distributie en logistiek binnen de circulaire
4.2.2 De ruimtelijke organisatie van transport van afval
Afval wordt heel sterk verhandeld tussen staten. Vaak wordt afval, wanneer het niet plaatselijk verwerkt wordt, uitgevoerd naar landen waar verwerken of zelf storten veel goedkoper kan dan in het land van herkomst. Om die redenen werden Aziatische landen zoals China, India, Maleisië, Taiwan, etc. de vuilnisbelt van de wereld.
Ondanks de invoering van het nabijheidsbeginsel van de Europese Unie (cfr. infra), werd nog heel wat afval uitgevoerd en ingevoerd (VIL, 2015).
Plastics worden voornamelijk geëxporteerd naar Aziatische landen zoals China (via Hong Kong) en Japan, naar de VS en Mexico en naar buurlanden Frankrijk, Nederland en het Verenigd Koninkrijk. Import van plastics gebeurt voornamelijk uit Azië, VS en buurlanden.
50
Figuur 19: Belangrijkste handelspartners voor import van plastics (VIL, 2015)
Van de ijzerrijke afvalstromen (ferro) wordt 70% geëxporteerd naar Turkije en Egypte, de overige 30% wordt geëxporteerd naar Nederland, Frankrijk, Duitsland en Spanje. Import van ijzerrijke afvalstromen gebeurt uit buurlanden.
51
Figuur 21: Belangrijkste handelspartners voor import van ijzerrijke afvalstromen (VIL, 2015)
Voor non-ferro gebeurt export voornamelijk naar Duitsland, Nederland, Frankrijk, China en India. Import gebeurt vanuit Europese buurlanden en de VS en Mexico.
52
Figuur 23: Belangrijkste handelspartners voor import van non-ferro afvalstromen (VIL, 2015)
Papier en karton wordt voornamelijk geëxporteerd naar Nederland, Duitsland, Frankrijk, China en India. Import gebeurt vanuit de buurlanden.
Figuur 24: Belangrijkste handelspartners voor export van oud papier en karton (VIL, 2015)
53
Uit deze eerste verkenning kunnen we besluiten dat vanuit Vlaanderen het meeste afval werd geëxporteerd naar Azië en buurlanden Nederland, Frankrijk en Duitsland. Import van afval gebeurt voornamelijk vanuit buurlanden Nederland, Frankrijk en Duitsland.
Begin 2018 voerde China een invoerverbod in op afval vanuit de hele wereld. Milieu en volksgezondheid waren hiervoor de voornaamste redenen. Deze Chinese afvalcrisis zorgde ervoor dat afval exporterende landen moeten gaan nadenken over een hervorming van het afvalbeleid (Recyclingnetwerk, 2018).
Het sluiten van China als globale afvalhub en het nabijheidsbeginsel zorgt niet enkel voor een stijgende prijs voor afvalverwerking (Vanheede Environment Group, 2017a), maar moet ook zorgen voor een gewijzigde ruimtelijke organisatie van afval. We kunnen onszelf de vraag stellen of het wenselijk is om afval naar Vlaanderen te halen om hier te verwerken. Burgers zien afval als een reststroom en niemand wil naast een afvalverwerkingsbedrijf wonen (NIMBY-syndroom). Bedrijven zien afval echter als een grondstof, wat het verhaal helemaal omdraait: zij zien afval verwerken als een proces die jobs én grondstoffen creëert en grondstoffenschaarste tegengaat.
Deze economische situatie zorgt echter voor de nood aan een gewijzigde ruimtelijke organisatie voor verwerking en transport van afval. De Seine-Scheldeverbinding als transportas voor afval kan hiertoe bijdragen.
4.2.2.1 Hubs volgens het nabijheidsbeginsel
Eerst en vooral moet voor de ruimtelijke organisatie van afval- en recyclagehubs een onderscheid gemaakt worden tussen soorten afval: enerzijds huishoudelijk afval, anderzijds bedrijfsafval. Bij huishoudelijk afval gebeurt verwerving door huishoudens en is verspreid over heel Vlaanderen, met hotspots in dichtbevolkte gebieden zoals Antwerpen, Gent, Brussel, Mechelen, Roeselare en de kust (cfr. Figuur 26 en Figuur 27). Dit huishoudelijk afval wordt ingezameld door afvalintercommunales via ophaling aan huis of via recyclageparken. Hierbij gaat het voornamelijk om restafval (huisvuil, grofvuil) en selectief ingezamelde afvalstoffen die apart worden ingezameld met oog op nuttige toepassing (hergebruik, recyclage, composteren), zoals bijvoorbeeld glas, papier en karton, groenafval, bouw- en sloopafval, etc. (OVAM, 2014). Verwerking van huishoudelijk afval gebeurt in afvalverwerkingsinstallaties. In West- en Oost-Vlaanderen is er een historisch gegroeide situatie waarbij er meer verwerkingsinstallaties (zoals verbrandingsovens) zijn op een bepaalde oppervlakte dan in het oostelijke deel van Vlaanderen (Christof Delatter, persoonlijke communicatie, 21 april 2020). Zo zijn er in West-Vlaanderen al vier installaties die huishoudelijk en vergelijkbaar restafval
54
verwerken (en omzetten naar energie), nl IVOO (Oostende), IVBO (Brugge), Mirom (Roeselare) en IMOG (Harelbeke). Voor Oost-Vlaanderen zijn dat er 2 (IVM, IVAGO), voor Antwerpen 2 (Indaver, Isvag) en in Limburg 1 (Bionerga). Vlaams-Brabant heeft er geen (BW2E, z.d.).
Figuur 26: Hoeveelheid huishoudelijk afval per gemeente in 2018 en afvalverbrandingsinstallaties (Vlaamse Milieumaatschappij, 2018)
55
Ten tweede is er ook afval die gegenereerd wordt door industriële activiteiten (=bedrijfsafval). Hierbij moet worden opgemerkt dat het gaat om afval die geproduceerd wordt bij de oorspronkelijke producent, en niet het afval die behandeld wordt bij de afvalverwerkende sector. Hierbij is het logisch dat industrieregio’s zoals de haven van Gent en Antwerpen meer afval produceren. Onderstaande kaart geeft de Vlaamse bedrijventerreinen weer. Op die locaties is de hoeveelheid bedrijfsafval ook groter.
Figuur 28: Bedrijventerreinen in Vlaanderen (Geopunt, 2019)
Het nabijheidsbeginsel stelde dat afval verwerkt moet worden zo dicht mogelijk bij de plaats waar het geproduceerd wordt. Dit beginsel bevat dus ook ruimtelijke implicaties. Plaatsen waar veel afval geproduceerd wordt zoals industriegebieden of steden met een hoge bevolkingsdichtheid moeten dus ook veel afval verwerken. Logischerwijze gebeurt afvalverwerking dan in regio’s zoals Gent, Antwerpen, Brussel, Rijsel en Parijs waar een hoge bevolkingsdichtheid gecombineerd wordt met grote industrieregio’s. Uit bovenstaande verkenning blijkt dat er in deze regio’s al afvalverwerkingsinstallaties aanwezig zijn.
56
Figuur 29: Concentraties van bedrijventerreinen en hoge bevolkingsdichtheid (eigen bewerking, Geopunt)
Uit deze eerste verkennende analyse blijkt dat Kortrijk, Gent, Mechelen en Antwerpen omwille van de sterke aanwezigheid van bedrijventerreinen en de hoge bevolkingsdichtheid gebieden zijn waarin veel afval gegenereerd wordt. De bedrijventerreinen rond het Albertkanaal zorgen voor veel bedrijfsafval. Ook de kustregio is omwille van de havengebieden van Zeebrugge en Oostende, met nabijgelegen industriegebieden en de hoge bevolkingsdichtheid en het toerisme een sterk afval genererend gebied. Deze plaatsen lijken dan volgens het nabijheidsbeginsel de plaats voor een recyclagehub. In deze hub wordt afval verwerkt of getransporteerd naar een andere hub.
Daarnaast is de regio rond het Vlaamse deel van de North Sea Port geschikt als recyclagehub voor Oost-Vlaanderen, gezien de hoge bevolkingsdichtheid en de intensieve bedrijvigheid in dit gebied. De North Sea Port gaf reeds aan de ambitie te hebben om verder in te zetten op afval en recyclage, indien hier ook verwerking aan te pas komt en niet enkel transport (Daan Schalck, persoonlijke communicatie, 17 maart 2020). Die verwerking moet een toegevoegde waarde geven aan de haven, aangezien enkel transport zorgt voor meer lasten dan lusten (cfr. supra). Daarnaast brengt dit ook werkgelegenheid mee voor de haven.
Ook de regio rond Kortrijk kan baat hebben bij het ontwikkelen van een recyclagehub. De strategische ligging en de verbondenheid met Noord-Frankrijk (die dankzij de Seine- Scheldeverbinding nog zal worden versterkt) kan dienen als recyclagehub voor zowel West- Vlaanderen als Noord-Frankrijk. De nabijheid van de verbrandingsinstallatie van Imog te Harelbeke en de nabijheid van afvalverwerkende bedrijven Galloo en Vanheede zijn hierbij interessante gegevens.
Vervolgens heeft de kustregio baat bij voornamelijk een hub voor de inzameling van huishoudelijk afval. Dit is dan weer de taak voor de afvalintercommunales. De
57
afvalverbrandingsinstallaties IVOO (Oostende) en IVBO (Brugge) bieden hierbij mogelijkheden als locatie voor de installatie van een dergelijke hub.
De Seine-Scheldeverbinding, het project Seine-Schelde Vlaanderen en haar deelprojecten zorgen dat die regio’s beter met elkaar verbonden zijn via de binnenvaart. De eventuele ligging van hubs langs het water zorgt voor ontlasting van wegen, minder CO2-uitstoot, etc. Zo is de vestiging van afvalhubs interessant langs:
- Leie - Schelde
- Kanaal Roeselare-Leie
- Kanaal Bossuit-Kortrijk (wordt opgewaardeerd door de Vlaamse Waterweg) - Kanaal Brugge-Oostende
Op die manier kan bijvoorbeeld schrootafval of afval van bouwmaterialen dan verwerkt worden in Gent (Gent is hierin gespecialiseerd). En huishoudelijk afval nabij de afvalverbrandingsinstallaties.
Deze mogelijkheid bevat echter enige complexiteit:
- Afvalverwerkende bedrijven zijn verspreid over heel Vlaanderen: o West-Vlaanderen: 244
o Oost-Vlaanderen: 178 o Antwerpen: 230 o Vlaams-Brabant: 87 o Limburg: 137
Deze bedrijven hebben elk hun eigen bedrijfsprocessen en logistieke eisen. Het is moeilijk om in functie van al deze bedrijven één of meerdere hubs te creëren.
- In West-Vlaanderen zijn verbrandingsovens voor huisvuil ook verspreid over de hele provincie: Harelbeke, Roeselare, Brugge en Oostende.
De LAMPTOP-methodologie van Mommens en Macharis (2014) houdt voor het bepalen van een optimale locatie voor een transporthub voor afval echter wel rekening met de spreiding van bedrijven actief in een bepaalde sector. Deze methodologie wordt besproken in het volgende hoofdstuk.
4.2.2.2 Hubs volgens de LAMBTOP-methodologie
Mommens & Macharis (2014) beschrijven de nood van directly canal-served hubs, of regional
58
Dit zijn hubs die gelegen zijn langs kanalen en rivieren en door transport via binnenvaart met elkaar verbonden worden.
Volgens Mommens en Macharis (2014) kan door de installatie van dergelijke RWDC’s op optimale locaties het voor- en natransport die wordt afgelegd via vrachtvervoer over de weg gereduceerd worden. Mommens en Macharis voerden een onderzoek uit naar de optimale locatie voor hubs voor IWT van gepalletiseerde bouwmaterialen. Het grote belang van deze sector voor de Belgische economie (7-8% van het bruto nationaal product) en het grote potentieel voor transport van bouwmaterialen via IWT was hiervoor de doorslaggevende factor. De methodologie die hiervoor gebruikt werd kan mogelijk ook interessante inzichten bieden voor het bepalen van de optimale locatie voor afvalhubs.
Ten eerste werd hiervoor de toeleveringsketen van gepalletiseerde goederen (die getransporteerd worden via binnenvaart) in kaart gebracht (cfr Figuur 30). Zo verwerft men inzichten in transport van gepalletiseerde goederen via binnenvaart.
Figuur 30: De toeleveringsketen van transport van gepalletiseerde goederen per binnenschip (VUB & COMiSOL, 2006).
Het is belangrijk dat de locatie van die RWDC’s op een doordachte manier bepaald wordt. Dit doen Mommens en Macharis (2014) aan de hand van de LAMBTOP-methodologie (Location Analysis Model for Barge Transport Of Pallets), die de optimale locatie van RWDC’s moet bepalen aan de hand van verschillende parameters. De kostprijs is hierbij één van de
59
belangrijkste parameters, aangezien financiële motieven één van de belangrijkste determinanten zijn in het beslissingsproces voor intermodaal transport.
Transport via de waterwegen wordt pas rendabel wanneer de break-even afstand wordt overschreden. Dit wil zeggen dat vanaf een bepaalde afstand de kosten voor intermodaal transport lager liggen dan voor transport via de weg. Hierbij worden voor intermodaal transport de kosten van overslag van het ene naar het andere vervoersmiddel in rekening genomen. Dit break-even punt ligt op de plaats waar de curve voor transport via weg en intermodaal transport elkaar kruisen. Deze break-even afstand is telkens verschillend en moet dus berekend worden per scenario of per situatie (Mommens en Macharis, 2014).
Figuur 31: Kostenstructuur en break-even punt van transport via de weg en intermodaal transport. (Mommens & Macharis, 2014).
Hierbij blijken voor- en natransport doorslaggevende factoren te zijn voor de financiële en organisatorische haalbaarheid van IWT. Goederen worden na het voortransport en voor het natransport gebundeld op binnenvaartschepen in deze hubs. Hoe kleiner de afstand van dit voor- en natransport, hoe meer de reisafstand van vrachtwagens gereduceerd wordt.
Ten tweede wordt ook rekening gehouden met de CO2-uitstoot. Uit analyse bleek dat een optimale locatie van RWDC’s een positieve invloed zou hebben op het verlagen van de CO2- uitstoot, aangezien de afgelegde first en last miles via vrachtwagens gereduceerd werden.
60
Methodologie
Om de optimale locatie van RWDC’s te bepalen werd gestart met de opmaak van een O-D matrix (Origin-Destination matrix). Hierbij wordt weergegeven hoeveel goederen (berekend in ton) in een bepaalde zone toekomen (destination), en hoeveel goederen er uit een bepaalde zone vertrekken (origin). Dit stelde hen in staat om de goederenstromen te identificeren. De tweede stap is de distributieanalyse van transport van goederen. Dit geeft weer welke weg de goederen afleggen van oorsprong naar bestemming. Dit wordt berekend op basis van het kortste pad algoritme.
Vervolgens wordt een marktgebied vastgelegd waarbij de densiteit hoog genoeg is om er een RWDC te installeren. Hierbij worden twee concepten bekeken: RWDC’s met een buffer van 15km en RWDC’s met een buffer van 30km. De locaties van de RWDC’s moesten gelegen zijn langs een bevaarbare waterweg en op maximum 50m van een weg die geschikt is voor vrachtvervoer.
Ten slotte werd aan de hand van de Location-Allocation procedure via ArcGIS het kortste pad berekend tussen distributeurs en RWDC’s. Hierbij werd rekening gehouden met de 2 concepten (buffer 15 km en buffer 30km).
Resultaten
Dit leidde tot de volgende uitkomsten:
61
Het eerste scenario bevat 9 optimale locaties voor een RWDC, het tweede scenario bevat 27 optimale locaties voor een RWDC. Het laatste bleek het meest interessant te zijn aangezien hierbij het voor- en natransport meest gereduceerd wordt.
De kostenstructuur geeft een economisch potentieel weer voor de modal shift naar IWT wanneer zowel producent en klant dichtbij waterwegen gelegen zijn. Wanneer dit niet zo is, wordt voor- en natransport met de hieraan verbonden kosten noodzakelijk en wordt financiële haalbaarheid moeilijker.
Tenslotte geeft het onderzoek enkele beperkingen weer. Zo is het potentieel voor transport van gepalletiseerde goederen veel groter dan enkel bouwmaterialen. Ook het gebrek aan gedetailleerde en grensoverschrijdende, internationale data blijkt een beperking te zijn voor dit onderzoek. De nodige data is vaak beperkt tot nationale en regionale grenzen. Internationale goederenstromen worden hierbij niet in rekening gebracht.
Daarnaast kan men de vraag stellen of het installeren van RWDC’s per sector niet zou leiden tot een wildgroei aan RWDC’s. Een bundeling van RWDC’s die gebruikt worden voor verschillende sectoren lijkt aangeraden. Hierbij moet dan ook rekening gehouden worden met de ligging van afvalverwerkingsinstallaties van afvalintercommunales zoals Imog, IVOO en MIROM.
Voor het bepalen van hubs voor transport van afval en recyclagematerialen kan het in kaart brengen van internationale afval- en recyclagestromen interessante inzichten bieden. Omwille van beperking in middelen, tijd en medewerking van bedrijven werd deze analyse niet uitgevoerd, maar wordt deze analyse aanbevolen voor verder onderzoek.
4.2.2.3 Welke kansen kunnen afvalhubs bieden?
Mainports zoals havens en luchthavens zijn gestart vanuit een logistieke doelstelling. Maar verschillende auteurs (Rodrigue, 2006; Boelens, 2011; Schaafsma, 2013; Kuipers en Vanelslander, 2015) benadrukken dat hubs zoals havens en luchthavens meer te bieden hebben dan enkel logistieke platformen waar personen en goederen langs passeren. Havens en luchthavens creëren echter een toegevoegde waarde door de bedrijvigheid, de netwerken, de dynamiek en de local buzz die ontstaat in en rond deze hubs. Bovendien dragen agglomeratie-effecten bij aan ontwikkeling van mainports.
We kunnen ons echter de vraag stellen of deze toegevoegde waarde ook gegenereerd kan worden bij de ontwikkeling van recyclagehubs. Op het eerste zicht hebben deze hubs louter
62
een logistieke doelstelling: afval vanuit de regio verzamelen en transporteren naar verwerkingsinstallaties in diezelfde regio. Op die manier genereren deze hubs weinig toegevoegde waarde, want werkgelegenheid en productie zijn er laag. Enkel de logistieke efficiëntiewinsten en het reduceren van de vrachtwagens op de weg zorgen voor een meerwaarde van de kleinschalige reyclagehubs. Wanneer deze hubs zich bevinden nabij verwerkingsinstallaties komt er echter een toegevoegde waarde bij, door de verwerking van het afval zelf. Hierdoor stijgt bijgevolg ook de werkgelegenheid rond deze recyclagehub. Toch blijft de toegevoegde waarde die een recyclagehub zou kunnen creëren beperkter dan de toegevoegde waarde die gecreëerd wordt door een luchthaven of zeehaven. Hiervoor zijn er verschillende redenen
- Mainports bedienen een veel groter gebied dan de afvalhubs. De aantrekkingskracht en de agglomeratie-effecten van een mainport zijn veel groter dan van een recyclagehub. De grote schaal van een mainport trekt echter universiteiten, kennisinstellingen en bedrijven aan uit de hele regio. Voor afvalhubs op kleine schaal is die aantrekkingskracht beperkt.
- Zoals eerder werd aangehaald blijkt een hub, enkel en alleen ten dienste van de afval- en recyclagesector té eenzijdig te zijn. Een hub ten dienste van verschillende sectoren zou meer diversiteit bevatten die vooruitgang zou bevorderen. Zoals in hoofdstuk 2 reeds werd aangehaald ligt variatie aan de basis voor innovatie. Een regionale hub voor een variëteit aan bedrijven en sectoren, met intensieve samenwerking en uitwisseling van kennis, informatie en goederenstromen zou ten goede komen aan de creatie van toegevoegde waarde. Het uitwisselen van warmte vanwege bijvoorbeeld een afvalverwerkingsinstallatie met een bedrijf die deze warmte kan gebruiken binnen hun productieproces is hiervan een voorbeeld. Ook het uitwisselen van kennis en data met nabijgelegen bedrijven (door bijvoorbeeld local buzz) zou stimulerend zijn voor innovatie.
De creatie van afvalhubs op kleine schaal zou dus voornamelijk logistieke voordelen bieden. Wanneer hieraan ook verwerking van afval en productie wordt gekoppeld, met sterke local buzz tussen deze bedrijven kunnen deze afvalhubs dus een extra meerwaarde krijgen.
63
5 Samenwerking binnen de afval- en recyclagesector
De EEG toonde reeds aan dat samenwerking kan leiden tot een competitief voordeel, waarbij bedrijven binnen een cluster bepaalde zaken, diensten en kennis uitwisselen zodat er meer innovatie en competitiviteit ontstaat. De vijf niveaus van samenwerking van Atzema, Boelens en Veldman (2009) toonden reeds aan dat netwerkvorming een zelfversterkend effect genereert. Ook voor de afval- en recyclagesector is dit zo. Pohlen en Farris (1992) gaven in de jaren ’90 al aan dat gebrek aan samenwerking tussen actoren en gebrek aan voldoende hoeveelheden zorgen voor een inefficiënte logistieke keten binnen de afval- en recyclagesector.
In de interviews werd gevraagd naar in welke mate bedrijven (binnen de circulaire economie) geneigd zijn om samen te werken in het algemeen, en samen te werken voor transport van afval via waterwegen. Hierbij worden de organisaties gesitueerd in het schema van samenwerking (Atzema, Boelens en Veldman, 2009). Door de organisaties in dit schema te plaatsen kan men oordelen over de mate waarin intensievere samenwerking nog mogelijk is. In de conclusie (hoofdstuk 5.6) vind je een algemeen overzicht.