Het belang van havens en waterwegen in het transport van afval en

De strategische visie van het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV), goedgekeurd in 2018, ziet Vlaanderen als een topregio wat betreft logistiek. Omwille van de centrale ligging in Europa, de bereikbaarheid, hoogopgeleide werknemers en knowhow wil Vlaanderen zich ontwikkelen als logistieke draaischijf van de EU. De havens en de Seine-Scheldeverbinding worden voorgedragen als één van de voornaamste onderdelen van het logistiek netwerk in Vlaanderen. Daarom staat de verdere ontwikkeling van het Vlaams havennetwerk en de binnenvaartnetwerken hoog op de agenda.

Volgens de studie ‘Extended Gateway’ (VIL, 2007) functioneren de mainports (haven van Antwerpen, North Sea Port, Port of Zeebrugge, Port of Ostend en de haven van Brussel) in Vlaanderen als multimodale knopen. Zij functioneren als grootschalige hubs waarbij grote volumes verzameld worden en export en import vanuit deze hubs vertrekt en aankomt. De verbinding tussen deze knopen wordt gerealiseerd via het spoor, de binnenvaart en de weg. Daarnaast is er in Vlaanderen een regionale gateway. In de voorgenoemde mainports worden goederen doorgevoerd naar logistieke platformen (i.e. extended/regionale gateway) in het hinterland. Hier worden goederen verder gebundeld en naar de bestemming gebracht. Door

46

een dergelijke extended gateway worden negatieve externe effecten verminderd doordat de congestie rond de mainports zal afnemen, logistieke transactiekosten in het hinterland worden verlaagd en er wordt meer werkgelegenheid gecreëerd. Omwille van de centrale ligging wordt Genk verder ontwikkeld als extended gateway. Het Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA) en de multimodaliteit waren hiervoor doorslaggevend. Opvallend is dat er in Vlaanderen slechts één regionale gateway bestaat. Ten slotte zijn er nog 12 multimodale platformen verspreid over heel Vlaanderen (zie Figuur 15).

Figuur 15: Logistieke structuur van Vlaanderen (VIL, 2007)

Daarnaast geven Cabus et al. (2007) aan dat havens en binnenwater van belang zijn voor de Vlaamse bedrijven. Vooral voor bedrijven gesitueerd rond de haven is de haven en de binnenwaterinfrastructuur belangrijk. Voor bedrijven gesitueerd rond binnenwateren, en niet bij havens, zijn havens ook nog belangrijk, maar in mindere mate (zie Figuur 16). De binnenwateren zijn van belang voor bedrijven in havengebieden, maar ook voor bedrijven rond het Albertkanaal, Midden-Limburg, en de omgeving van Maastricht. Voor de westelijke kant van Vlaanderen geeft Cabus aan dat vaarwater belangrijk is voor het bedrijven rond het Kanaal Roeselare-Leie en rond Doornik (zie Figuur 17). Het onderzoek van Cabus (2007) geeft dus aan dat bedrijven zich vestigen langs infrastructuurnetwerken die voor hen belangrijk zijn. De ontwikkeling en vaststelling van watergebonden bedrijventerreinen zorgt er dan ook voor dat

47

deze terreinen voorbehouden worden voor bedrijven die ook effectief gebruik maken van de binnenvaart als transportmodus.

Figuur 16: Geografische spreiding van het belang van een zeehaven voor bedrijven in Vlaanderen (Cabus et al., 2007, p. 73)

Figuur 17: Geografische spreiding van het belang van waterwegen voor bedrijven in Vlaanderen (Cabus et al., 2007, p. 73)

48

Volgens Pellenbarg et al. (2002) is het installeren van een dicht infrastructuurnetwerk een middel van de overheid om bedrijven naar hun grondgebied toe te lokken (cfr 2.1 Economische geografie). Ook de neoklassieke economen zagen reeds in dat het minimaliseren van transportkosten en het inspelen op agglomeratievoordelen zoals gemeenschappelijke infrastructuur het succes van een bedrijf kan verhogen. Vlaamse literatuur toont aan dat Vlaanderen de logistieke draaischijf van Europa wil worden (cfr. 4.2.1 Het belang van havens en waterwegen in het transport van afval). De centrale ligging en de kwalitatieve arbeidskrachten zijn hiervoor de troef.

Bovendien zal de Seine-Scheldeverbinding volgens Daan Schalck bijdragen aan het belang van Vlaanderen als logistieke draaischijf. Het belang van de North Sea Port als binnenhaven (op de as Rijsel-Gent-Antwerpen-Rotterdam) zal met de komst van de Seine- Scheldeverbinding een ook toenemen, doordat de connectie met Parijs gerealiseerd zal worden.

“Frankrijk is heel nationalistisch ingesteld, maar als Seine-Schelde verbinding er is, is de North Sea Port één van de eerste partners om te eiken. De binnenhaven van Rijsel is een

perfect verlengstuk richting Parijs. Er is bijvoorbeeld al een overeenkomst die we hebben met Rijsel: doordat de regels over het aantal containers die per binnenschip door haven van

Antwerpen gaan strenger worden, is er een overeenkomst tussen North Sea Port, Rijsel en Antwerpen, waarbij North Sea Port de consolidatiehub wordt om meer volumes te

verzamelen.” (Daan Schalck, persoonlijke communicatie, 17 maart 2020).

Niet enkel op internationaal vlak is de transportinfrastructuur in Vlaanderen van belang, maar ook voor de Vlaamse bedrijven. Zo verklaart Allaert (2010) dat bereikbaarheid en infrastructurele dichtheid nog steeds belangrijk zijn voor Vlaamse ondernemingen. Cabus et al. (2007) tonen aan dat (ondanks het toegenomen belang van clustering voor R&D en innovatie) bereikbaarheid in Vlaanderen nog steeds belangrijk is. Hierbij gaat het zowel om bereikbaarheid voor werknemers via de weg en het openbaar vervoer, maar ook over bereikbaarheid voor klanten en leveranciers. Deze bereikbaarheid gaat vooral over de connectiviteit via de weg, maar toch tonen Cabus et al. aan dat zeehavens en binnenwaterinfrastructuur toch belangrijk zijn, aangezien deze worden gebruikt door de grotere Vlaamse bedrijven die veel toegevoegde waarde opleveren.

De EEG toonde al aan dat verder gekeken moet worden dan louter naar de logistieke kant van het verhaal. Volgens de EEG kan infrastructuur zoals havens ook een meerwaarde creëren doordat bedrijven er zich gaan clusteren en samenwerken op basis van co-evolutionaire strategieën (co-siting, co-flowing en co-sourcing) en zo innovatief worden en hun overlevingskansen vergroot. Deze samenwerking wordt door de Vlaamse overheid

49

gestimuleerd aan de hand van Speerpuntclusters en Bedrijfsnetwerken (cfr. Clustervorming in Vlaanderen).