Lindy Margareth Kuit
Studentnummer: 10004671 Maandag 6 juli 2015
Dhr. prof. dr. A.F.W. Bosman
Tweede lezer: Mw. dr. P.A. Brouwer
Universiteit van Amsterdam
Faculteit der Geesteswetenschappen Departement kunst-, religie-, en cultuurwetenschappen
Master Kunst- en Cultuurwetenschappen: Kunstgeschiedenis (specialisatie Architectuurgeschiedenis)
Rotterdam
Centraal
Station
Schaakstuk binnen een
ambitieuze stedelijke
ontwikkelingsstrategie
Foto: Michiel Kievits/ARCADIS Ontwerp: Robbie Stouten/wijzijnwolf.nl
Aantal woorden: 16.240 Lindy Margareth Kuit Nieuwe Binnenweg 212B1 3021 GM Rotterdam lindymkuit@gmail.com
2
Rotterdam is niet te filmen De beelden wisselen te snel Rotterdam heeft geen verleden en geen enkele trapgevèl
Rotterdam is niet romantisch heeft geen tijd voor flauwekul is niet vatbaar voor suggesties luistert niet naar slap gelul
't Is niet camera-gevoelig lijkt niet mooier dan het is Het ligt vierkant hoog en hoekig gekanteld in het tegenlicht
Rotterdam is geen illusie door de camera gewekt Rotterdam is niet te filmen Rotterdam is vééls te ècht
Jules Deelder – Rotown Magic1
Maar de mens die we nu beschouwen heeft geleerd om zich op geen enkele andere autoriteit te beroepen dan die van hemzelf
José Ortega y Gasset2
1 ‘Jules Deelder Live – Rotown Magic.’ YouTube. 16 juni 2013. 16 juni 2015 <
https://www.youtube.com/watch?v=lBFQVgipLoM>.
2 Ortega y Gasset, José. ‘De opstand van de massamens.’ De Groene Amsterdammer, jrg. 139, nr. 19 (7 mei
3
4
Inhoudsopgave
Inleiding 6
Hoofdstuk 1. ‘Verwoeste stad, onverwoeste reislust’ 11
Tabula rasa 11
Een nieuw, naoorlogs station 13
Perron 0 14
Hoofdstuk 2. Rotterdam Centraal Station: Sleutelproject 16
Het masterplan van Alsop 16
Turbulent proces 18
Programma van Eisen 19
Getekend Programma van Eisen 21
Team CS 22
Hoofdstuk 3. Stadsvisie Rotterdam: Ruimtelijke Ontwikkelingsstrategie 2030 23
Rotterdam als stedelijke dystopie 24
Van dystopie naar utopie 25
Sterke economie 26
Aantrekkelijke woonstad 27
Internationale context 28
Diversiteit in de stad 29
Smart port city 30
De openbare ruimte, verkeer en openbaar vervoer 31
Cultureel erfgoed en architectuur 32
Quality of Place 33
Hoofdstuk 4. De ontwikkeling van een Rotterdamse spoorwegkathedraal* 35
Een pittige opgave 36
Het stedenbouwkundig plan van 2005 37
Het stedenbouwkundig plan van 2007 38
Katalysator voor gebiedsontwikkeling 41
5
Hoofdstuk 5. Station Kapsalon 43
Rotterdamse rode loper 44
Haaienbek, Patatzak, Kapsalon 45
Een ruime stationshal 47
Een brede passage 48
Kassendak 48 De Provenierszijde 49 Ontwikkellocaties 50 Identiteit en karakter 51 Hoofdstuk 6. Receptie 53 NRP Gulden Feniks 2014 54
Dutch Design Award 2014 55
Rotterdam Architectuurprijs 2014 55
Architect van het Jaar Prijs 2014 56
BNA Beste Gebouw van het Jaar 2015 56
Conclusie 58
Bibliografie 61
Afbeeldingen 65
Bijlage 1. Interview met Joost Koningen (West 8) 82
6
Inleiding
Op late middagen is hij het mooist; als de namiddagzon door de vele ramen schijnt en de in-drukwekkend hoge hal met fabelachtig licht vervult. Ook de perrons ontkomen op zo’n mo-ment van de dag niet aan een wonderlijke lichtinval door de glazen overkappingen. Passanten halen me haastig in, onderweg naar de juiste trein, tram, bus of metro. Andere reizigers bege-ven zich onbekommerd naar buiten en aanschouwen al snel de eerste contouren van de Rot-terdamse binnenstad. Ondanks de enorme hoeveelheid individuen die ze dagelijks te verwer-ken hebben, stralen de ruimtes altijd een zekere kalmte uit. Als één vloeiende mensenmassa begeven de reizigers zich over de perrons, door de winkelpassage naar de hal en andersom. Reizen met het openbaar vervoer is in de Maasstad anno 2014 een overzichtelijke en ontspan-nende bezigheid geworden.
Ik heb het hier uiteraard over het nieuwe Rotterdam Centraal Station; een ‘rustpunt voor de reiziger’, om de woorden van het tijdschrift voor landschapsontwikkeling en steden-bouw Blauwe Kamer te gebruiken.3 Het omvangrijke station met het karakteristieke, met RVS beklede dak dat in een spitse punt naar het hart van de stad Rotterdam wijst, is het resultaat van een bijzonder samenwerkingsband tussen de architectenbureaus Benthem Crouwel Archi-tekten, Meyer en Van Schooten Architecten (vandaag de dag opgesplitst in MVSA Architects en Team V Architectuur) en West 8 Urban Design & Landscape Architecture in opdracht van de Rijksoverheid, Gemeente Rotterdam, ProRail en Nederlandse Spoorwegen. ‘Team CS’ – zoals het collectief zich voor de gelegenheid noemde – verkreeg de opdracht in 20034, nadat een eerder plan van het bureau van de Britse architect Will Alsop tot twee keer toe was afge-wezen.5
De aanleiding voor het slopen en vervangen van het door Sybold van Ravesteyn ontworpen en in 1957 geopende station bestond uit meerdere elementen. Zo bleek niet alleen het oude gebouw te krap en te onveilig te zijn, ook werd men zich bewust van de komst van de Hogesnelheidslijn (HSL) en RandstadRail, de light-railverbinding tussen Rotterdam en Den Haag, en de daarbij behorende economische impulsen. Het station van Van Ravesteyn zou deze toename van verkeer en reizigers niet kunnen verwerken. In 2007 werd het gesloten,
3 Tilborg, Hank van. ‘Ruimtelijk ontwerp maakt Rotterdam CS tot een aangename reizigersmachine.’ Blauwe
Kamer, nr. 5 (oktober 2014): 20-21.
4 ‘Combinatie “Team CS” voorgedragen voor nieuw station Rotterdam Centraal.’ ArchiNed. 11 december 2003.
22 april 2015 < http://www.archined.nl/kort-nieuws/overig/combinatie-team-cs-voorgedragen-voor-nieuw-station-rotterdam-centraal/>.
5 ‘Nieuw ontwerp voor Rotterdam CS?’ ArchiNed. 1 april 2003. 23 april 2015 <
7 vervangen door een tijdelijke constructie van smurfenblauwe bouwblokken en uiteindelijk gesloopt. De door Van Ravensteyn ontworpen letters die samen jarenlang ‘Centraal Station’ vormden, werden door Peter Hopman en Margien Reuvekamp van bureau Lakenvelder her-schikt tot het melodramatische anagram ‘traan laten’.6 Rotterdam is sindsdien een wederop-bouwicoon armer.
De werkzaamheden duurden in totaal ruim tien jaar; op 13 maart 2014 werd het splinternieuwe station geopend door koning Willem-Alexander. Het ontzagwekkend bouw-werk heeft zich sindsdien in korte tijd ontwikkeld tot icoon, trekpleister en visitekaartje van Rotterdam. ‘Een goed geoliede reizigersmachine’, noemde architectuurcritica Hilde de Haan Rotterdam Centraal in de Volkskrant.7 NRC-redacteur Bernard Hulsman bestempelde het als een weergaloze ode aan het oude.8 En ook de gemiddelde Rotterdammer is trots als het over ‘zijn’ of ‘haar’ gloednieuwe treinstation gaat.
Deze masterscriptie is ontstaan uit grote interesse voor het nieuwe station en uit een diepgewortelde liefde voor de stad Rotterdam. Het bouwwerk boeide me direct en boezemde ontzag in. Ik vroeg me af waarom het gebouwd werd, welke partijen erbij betrokken waren, hoe de taken verdeeld waren en hoe het ontwerp tot stand kwam. Maar ook hoe het bouwpro-ces verliep, waarom men voor de opvallende vormentaal en de sprekende materialen koos, hoe het ontvangen werd en hoe het station zich verhoudt tot zijn nabijgelegen omgeving én geschiedenis. Basisvragen die een architectuurhistorica zichzelf stelt, maar die desalniettemin niet onbelangrijk zijn.
‘For me the history of modern architecture is as much about consciousness and po-lemical intent as it is about buildings themselves’9, schrijft architectuurhistoricus Kenneth Frampton in de inleiding van zijn handboek Modern Architecture (1980). Een gebouw is inte-ressant op zichzelf, maar kan niet los gezien worden van de sociale, culturele en economische omstandigheden waarin het gebouwd is. Specifiek interesseerde ik mij daarom in de relatie tussen het station en Rotterdam; de ruige havenstad die ik mijn thuishaven noem en tegenover niet-Rotterdammers vaak moet verdedigen. Een kort vragenrondje leert dat de – naar mijn mening – mooiste stad van Nederland door de meeste buitenstaanders te modern, te ongezel-lig en te gereserveerd wordt bevonden.
6 Kuilenburg, Jan Willem van. ‘Centraal Station, Rotterdam. Hoe werkstad Rotterdam metropolitane kwaliteiten
krijgt.’ De Architect, jrg. 45, nr. 3 (april 2014): 55.
7 Haan, Hilde de. ‘De heimwee blijft.’ De Volkskrant. 12 juli 2013. 2 juni 2015 <
http://www.volkskrant.nl/dossier-archief/de-heimwee-blijft~a3474420/>.
8 Hulsman, Bernard. ‘Paleis met tsunamidak.’ NRC. 13 maart 2014. 2 juni 2015 <
http://www.nrc.nl/handelsblad/van/2014/maart/13/paleis-met-tsunamidak-1355211>.
8 Echter, verandering ligt al een tijdje op de loer. De stad lijkt uiterst maakbaar, kneedbaar en onderhevig aan doelbewuste, menselijke herschepping. De laatste decennia lijkt men de stad tot een economisch en cultureel gezien aantrekkelijke metropool te willen trans-formeren door bijvoorbeeld zo veel mogelijk spraakmakende bouwprojecten te realiseren. Het is bijna niet bij te houden: fraaie en innovatieve initiatieven schieten als paddenstoelen uit de grond, maar ook minder geslaagde, opzichtig modieuze gebouwen worden toegevoegd aan het stedelijk weefsel.10 Waarom wil men de stad veranderen, zijn er documenten die de richt-lijnen voor deze transformatie bevatten? Welke rol heeft het nieuwe station vervolgens binnen deze transformatie en in hoeverre past het bouwwerk bij de (nieuwe) identiteit van Rotterdam waar de gemeente naar lijkt te streven?
Van groot belang voor mijn onderzoek is de publicatie Mothering the
post-industrial city: Family and gender in urban re-generation van Marguerite van den Berg
ge-weest. In 2013 promoveerde zij aan de Universiteit van Amsterdam op dit proefschrift over de rol van opvoedondersteuning in de regeneratie van Rotterdam. Ondanks de wellicht voor mij irrelevant klinkende titel, schetst zij hierin bondig de (sociale) geschiedenis van de havenstad en de hang naar verandering. Zij stelt dat Rotterdam – net als veel andere voormalige indu-striële steden – zich momenteel in een fase van herschepping bevindt. Rotterdamse beleids-makers willen nu, na jaren van industriële expansie en wederopbouw, het ruige en met het oog op de toekomst onaantrekkelijke industriële verleden loslaten door een postindustriële economie te stimuleren, de stadsstructuur te herzien, nieuwe bouwprojecten te realiseren en te investeren in de bevolking.11
Via het proefschrift van Van den Berg ontdekte ik tevens Stadsvisie Rotterdam:
Ruimtelijke Ontwikkelingsstrategie 2030. Het document werd vastgesteld door de
gemeente-raad op 29 november 2007 en schetst de gehoopte ontwikkeling van Rotterdam tot een ‘zinde-rende havenstad’ én ‘mondiaal voorbeeld van de moderne interculturele metropool’ in 2030. Binnen deze utopische toekomstvisioenen vormt het stationsgebied een belangrijk onderdeel; het wordt aangewezen als één van de dertien VIP-gebieden.12 Binnen deze scriptie ga ik daar-om uit van het nieuwe Rotterdam Centraal Station als schaakstuk binnen ambitieuze plannen omtrent de ontwikkeling van Rotterdam. Ik ben van mening dat de stadsvisie een bepaald kader vormt en een sfeerbeeld oproept waar het uiteindelijke station niet los van gezien kan
10 Huisman, Jaap. ‘Rotterdam is bijna af.’ De Groene Amsterdammer, jrg. 139, nr. 5 (29 januari 2015): 44. 11 Berg, Marguerite van den. Mothering the post-industrial city: Family and gender in urban re-generation.
Diss. Amsterdam: Universiteit van Amsterdam, 2013: 264, 267.
12 Stadsvisie Rotterdam: Ruimtelijke Ontwikkelingsstrategie 2030. Rotterdam: Gemeente Rotterdam, Dienst
9 worden.
Informatie over het station zelf is er – mede door de verschillende prijzen die het de afgelopen maanden in de wacht sleepte – in overvloed. Kranten, (vak)tijdschriften en andere media hebben er veel aandacht aan besteed. Ook het lange gesprek dat ik had met Joost Ko-ningen van West 8 is zeer nuttig geweest. KoKo-ningen was als projectarchitect behorende bij Team CS nauw betrokken bij het ontstaan van het nieuwe station. Het interview is als bijlage opgenomen in deze masterscriptie.
*
Een zestal hoofdstukken vormen de inhoud van mijn onderzoek. Gebeurtenissen volgen el-kaar grotendeels in chronologische volgorde op. Het eerste hoofdstuk staat niet alleen in het teken van de ligging, vormgeving, kwaliteiten en ondergang van het oude Rotterdam Centraal Station van Sybold van Ravesteyn uit 1957, maar behandelt ook de mindset van de planners en Rotterdammers tijdens de wederopbouw. Het zal duidelijk worden dat men specifieke plannen had betreffende het uiterlijk en de identiteit van de Maasstad. Als maakbaar Rotter-dam ergens zijn oorsprong vond, was het wel na de Tweede Wereldoorlog en het verwoesten-de bombarverwoesten-dement.
In het tweede hoofdstuk licht ik Rotterdam Centraal Station als ‘Sleutelproject' toe, een status die Rotterdam onderdeel maakte van de HSL tussen Amsterdam en Antwer-pen/Parijs en die een drastische stationstransformatie stimuleerde. Tevens bespreek ik bondig het afgewezen masterplan van bureau Alsop en behandel ik de hoogtepunten van het Pro-gramma van Eisen behorende bij de tweede prijsvraag die Team CS uiteindelijk won.
Hoofdstuk 3 staat in het teken van Stadsvisie Rotterdam: Ruimtelijke
Ontwikke-lingsstrategie 2030. Duidelijk zal worden wat men wil veranderen aan Rotterdam, waarom
deze transformatie nodig is en waarop deze ideeën en concepten gebaseerd zijn. Een uitge-breide toelichting op dit deel van mijn scriptie volgt aan het begin van het betreffende hoofd-stuk. Door Stadsvisie Rotterdam uitgebreid te ontleden, wil ik een bepaald kader schetsen waarbinnen het uiteindelijke ontwerp voor Rotterdam Centraal Station gezien moet worden.
Het vierde hoofdstuk richt zich wederom op het station; hierin komt de ontwerpop-gave aan bod. Waarom koos de selectiecommissie voor Team CS en wat definieert het ont-werp van het Rotterdamse team van architecten? Aan de hand van stedenbouwkundige plan-nen en structuurvisies bespreek ik de ontwikkelingen tot de aanvang van de bouw. Het was een zeer pittige opgave waar Team CS het beste van heeft willen, en van heeft kunnen maken.
In hoofdstuk 5 beschrijf ik, anno 2015, gedetailleerd het nieuwe Rotterdam Cen-traal Station. Het stationsplein, het dak met de karakteristieke punt, de stationshal, de
reizi-10 gerspassage, de perrons en de perronoverkapping komen uitgebreid aan bod, maar ook de staat van achterzijde van het station, de nabijgelegen omgeving en tot slot de elementen die de identiteit en het karakter van het station bepalen, spelen een rol. Het zesde hoofdstuk staat, ter afsluiting, in het teken van receptie. Hoe is het station ontvangen door het vakpubliek? Wat waardeert men aan het station? En welke aspecten behoeven eventueel verbetering?
*
De afbeeldingen waarnaar wordt verwezen in de tekst zijn te vinden in een aparte sectie ach-terin. Afbeeldingen die bij het lezen direct nodig zijn of achterin hun betekenis verliezen, zijn in de lopende tekst opgenomen. Om te allen tijde grip te kunnen krijgen op de straten, pleinen en boulevards in het Rotterdamse stationsgebied, heb ik nog voor de inhoudsopgave een een-voudige kaart van het gebied geplaatst.
11
Hoofdstuk 1. ‘Verwoeste stad, onverwoeste reislust’
‘Verwoeste stad, onverwoeste reislust, nieuw station, een simpele situatie, waarvan eerst in 1957 de laatste woorden werkelijkheid werden.’13
Sybold van Ravesteyn (architect)
Toen Sybold van Ravesteyn als architect in dienst van de Nederlandse Spoorwegen in 1953 een ontwerp voor het nieuwe Rotterdam Centraal Station indiende14, droegen de Nederlanden al honderd jaar een turbulente spoorweggeschiedenis met zich mee. De overheid had zich lange tijd afzijdig gehouden van de aanleg en exploitatie van spoorlijnen. Het initiatief voor de opbouw van spoorwegen en stations kwam van particuliere maatschappijen die veelal regi-onaal actief waren. In Nederland waren dat tientallen maatschappijen die, tot de oprichting van de NS in 1938, voor het ontstaan van talloze treinstations en afzonderlijke spoorwegen hadden gezorgd.15
Deze onoverzichtelijke nationale situatie had als gevolg dat stations in Rotterdam in de negentiende en in het begin van de twintigste eeuw verspreid over de stad lagen, zoals station Delftsche Poort, station Beurs en het Maasstation. Tot de beruchte 14 mei 1940. Het Duitse bombardement op Rotterdam maakte tientallen slachtoffers en legde een groot deel van de Maasstad in puin, inclusief vele treinstations. Hiermee leek een einde aan de onoverzichtelijke stationssituatie in zicht.16 Op de plaats van het aftandse station Delftsche Poort werd bijna veertien jaar later, op 8 mei 1954, de eerste paal geslagen van het nieuwe station. Drie jaar later, op 21 mei 1957, werd het hoofdgebouw volledig in gebruik genomen.17
Tabula rasa
Het station van Van Ravesteyn ontstond in een periode waarin een onbegrensd geloof in een voorspoedige toekomst centraal stond. Het bombardement had de Rotterdamse binnenstad in slechts vijftien minuten in een afschuwelijke, maar later stedenbouwkundig gezien interessan-te tabula rasa veranderd; een geluk bij een ongeluk. Rotinteressan-terdam was voor het bombardement een stad met stedenbouwkundige tekortkomingen en bedompte en slordig verspreide
13 Ravesteyn, S. van. ‘Rotterdam – Centraal Station.’ Bouw, jrg. 12, nr. 25 (22 juni 1957): 604. 14 Ravesteyn, van. ‘Rotterdam – Centraal Station.’: 604.
15 Meurs, Paul, Wouter Vanstiphout, Cassandra Wilkins, e.a. De Collectie. Bijzondere Stationsgebouwen in
Ne-derland. Rotterdam: NAi Uitgevers, 2009: 17-18.
16 Knibbe, Hester, Ben Maandag. Centraal Station Rotterdam 1875-2014. Rotterdam: DUO/DUO, 2014: 10,
14-15.
12 wijken die door een gebrek aan structuur in verschillende delen uiteen viel.18 De lege vlaktes die ontstonden na het puinruimen, deden verdriet en inspireerden tegelijkertijd. Men wilde niet terugkeren naar het vooroorlogse Rotterdam, maar de moderniteit ruim baan geven.19
De manier waarop de Rotterdamse wederopbouw aangepakt werd, is representatief voor het model van de ‘welvaartsstad’, omschrijft Cor Wagenaar in zijn proefschrift
Wel-vaartsstad in wording (1992). Nauwe relaties tussen stedenbouw en sociaaleconomische
planning vormen het fundament van dit concept. De makers die in 1946 het Basisplan voor de Wederopbouw van Rotterdam samenstelden, ontwikkelden geen streng en definitief wederop-bouwplan, maar een ‘bevrijdingsplan’. De planners hadden een nieuwe stad voor ogen met een daarbij behorende nieuwe, bewust gedachte maatschappij die op een vloeiende manier opgebouwd zou worden.20
Praktisch gezien vertaalden deze ideeën zich tot een scheiding tussen het tweedimen-sionale plan waarin de verkeerstructuur en monofunctionele bestemmingsgebieden stonden aangegeven, en de driedimensionale opbouw die overgelaten werd aan vooraanstaande archi-tecten zoals Hugh Maaskant, Willem van Tijen en het duo Van den Broek en Bakema. In de binnenstad gold een strikte functiescheiding. Dit deel van de stad kwam in het teken te staan van verkeer, winkelstraten en straten omzoomd door hoge kantoortorens. Woningen hadden in de binnenstad minder prioriteit en werden er vooral buiten gebouwd, in de wijken erom-heen.21 Rotterdam zou een metropool worden, schreef de Rotterdamse krant Het Vrije Volk in 1952 overtuigend:
Rotterdam wordt ruim, het zal de allure krijgen van een wereldstad: het snelle verkeer, de brede boulevards, de hoge gebouwen zullen gezamenlijk een sfeer van bedrijvigheid schep-pen, die in overeenstemming is met het hedendaagse leven. Gemoedelijk zal het er niet zijn, maar wij zien op het ogenblik liever een rij glanzende auto’s dan een rijtuig met oude dames.22
Echter, de havens, die al decennialang Rotterdams belangrijkste inkomstenbron vorm-den en de stad het imago van werkstad hadvorm-den gegeven, genoten absolute voorrang tijvorm-dens de wederopbouw. Die brede boulevards en hoge gebouwen konden pas gerealiseerd worden als het havengebied volledig hersteld was. De herbouw van de binnenstad volgens het
18 Blijstra, R. Rotterdam. Stad in beweging. Amsterdam/Rotterdam: N.V. De Arbeiderspers, 1965: 14-15. 19 Ulzen, Patricia van. Dromen van een metropool. De creatieve klasse van Rotterdam 1970-2000. Diss.
Rotter-dam: Uitgeverij 010, 2007: 64.
20 Wagenaar, Cor. Welvaartsstad in wording. De wederopbouw van Rotterdam 1940-1952. Diss. Rotterdam: NAi
Uitgevers, 1992: 297-302.
21 Wagenaar. Welvaartsstad in wording: 257, 300-301. 22 Ulzen, van. Dromen van een metropool: 64.
13 1946 kwam pas goed op gang in de jaren vijftig.23 Het was deze periode van wederopbouw die de romantische identiteit van de stad voor een groot deel begon te bepalen: het beeld van Rotterdam als een feniks rijzende uit zijn as met zijn nuchtere inwoners die niet lullen, maar poetsen.24
Een nieuw, naoorlogs station
Van Ravesteyns station werd in het Basisplan-1946 gesitueerd bij de kruising van het Weena met het Kruisplein, dicht bij het grote verkeersplein Hofplein. Het gebied waar het station moest komen was door het bombardement en de relatief trage wederopbouw nog een kale vlakte. Alleen het in 1951 gebouwde, imposante en westelijk gelegen Groot Handelsgebouw van Maaskant en Van Tijen en de Provenierswijk in het noorden kenmerkten de directe om-geving. Geïnspireerd door Italiaanse stations die hij tijdens een studiereis in 1949 had be-zocht25, ontwierp Van Ravesteyn een strak, relatief laag, holgebogen stationsgebouw met een hoogte van 13,5 meter en een lengte van ongeveer 120 meter (afb. 2).
Voor het overgrote deel van de gevel koos hij een lichtgekleurde natuursteen. Aan zowel de linker- als de rechterzijde bevond zich een lagere poortopening met daarop grote, non-figuratieve beeldhouwwerken van kalksteen ontworpen door J.H. Baas die vandaag de dag beter bekend staan onder de naam ‘speculaasjes’ (afb. 3). De speculaasjes werden niet alleen geplaatst ter decoratie, maar ook om een zekere continuïteit van de gevel te suggereren. Voor het station bevond zich een groot plein waar trams, bussen en auto’s af en aan reden (afb. 4). De achterzijde van het station kenmerkte zich door een lage en eenvoudige entree aan de rand van de negentiende-eeuwse/begin twintigste-eeuwse Provenierswijk die tijdens het bombardement gespaard was gebleven.26
Het hoofdgebouw was voorzien van een centraal gelegen hal met een hoofdzakelijk glazen gevel, een zwarte omlijsting, een grote, centrale klok en een kroon bestaande uit de door Van Ravesteyn ontworpen letters ‘centraal station’. In de voorgevel en in de eindgevels van de hal waren nog enkele non-figuratieve accenten in wit marmer aangebracht, wederom van de hand van Baas. Via vier toegangen kon men de stationshal in- en uit: aan de westzijde bij het kleine, westelijk gelegen plein bestemd voor taxi’s, aan de oostzijde en twee aan de voorkant. De twee toegangen aan de voorzijde waren overkapt en kenmerkten zich door twee
23 Structuurvisie Rotterdam Central District. Rotterdam: Gemeente Rotterdam en Dienst Stedenbouw en
Volks-huisvesting, 2011: 25.
24 Berg, van den. Mothering the post-industrial city: 59-62. 25 Knibbe, Maandag. Centraal Station Rotterdam 1875-2014: 16. 26 Ravesteyn, van. ‘Rotterdam – Centraal Station.’: 604.
14 hoge vlaggenmasten. De hal was 46 meter breed en wisselend hoog; aan de straatzijde circa 12 meter, vervolgens naar achteren lager wordend door drie tongewelven. Rondom de hal bevonden zich verschillende ruimtes waar onder andere de marechaussee, de douane, restau-rateurs en stationschefs kantoor hielden.27
De stationshal was een lichte ruimte met loketten, enkele kiosken en verschillende inlichtingenbureaus. De vele ramen zorgden voor een bijzondere lichtinval (afb. 5 en afb. 6). In de hal bevond zich de ingang naar de eronder gelegen rijwielkelder die plaats bood aan zo’n 3600 fietsen, en de ingangen naar twee tunnels. De ene tunnel diende als bagagetunnel en was voorzien van liften die naar elk van de zes perrons leidden. De andere tunnel was de reizigerstunnel en had een breedte van 8 meter, een drukkende hoogte van 2,30 meter aan de voorzijde en een iets minder benauwde hoogte van 4 meter onder de perrons, en een lengte van 140 meter. In de laatstgenoemde tunnel bevonden zich tot slot twee winkeltjes, waar men chocolade en tabak kon kopen.28
De perrons bereikte men via trappen aan weerszijden van de reizigerstunnel en waren ruim 10 meter breed en individueel overkapt door sierlijke, Y-vormige constructies die net genoeg bescherming boden tegen de Rotterdamse weersomstandigheden.29 Het station van Van Ravesteyn was in de jaren vijftig en zestig een mooi en prettig station dat op een behoor-lijke manier reizigers verwerkte, maar niet voor lang. Tekortkomingen en andere problemen zouden zich spoedig onthullen.
Perron 0
Vanaf de jaren zeventig begon het station zich ongelukkigerwijs te ontwikkelen tot een toe-vluchtsoord voor drugsverslaafden, alcoholisten en andere thuislozen. Om een einde aan de onhoudbare situatie te maken, werd aan het einde van de jaren tachtig onder leiding van do-minee Hans Visser van de Rotterdamse Pauluskerk een opvangruimte ingericht naast het Cen-traal Station.30 ‘Project Perron 0’ bleek echter alleen maar meer verslaafden naar het station te trekken en de situatie te verergeren: berovingen, mishandelingen en schiet- en steekpartijen waren aan de orde van de dag.
In 1994 besloot burgemeester Bram Peper een einde te maken aan het geflopte zorg-project.31 Rotterdam Centraal Station bleef echter wederom een no-go-area. ‘(..) er was een
27 Ravesteyn, van. ‘Rotterdam – Centraal Station.’: 604, 608,614. 28 Ravesteyn, van. ‘Rotterdam – Centraal Station.’: 604, 612. 29 Ravesteyn, van. ‘Rotterdam – Centraal Station.’: 613.
30 ‘Ruimte voor zwervers bij Centraal Station.’ Het Vrije Volk, 2 december 1986: 12. 31 ‘Ook Bram Peper wil sluiting Perron Nul.’ De Telegraaf, 15 september 1994: 7.
15 samenscholingsverbod. Het was echt niet leuk om hier je schoonmoeder van de trein op te moeten halen’, aldus landschapsarchitect Adriaan Geuze (West 8) in een interview met
Blau-we Kamer.32 Het ongure station bleek daarnaast niet meer het toegenomen, grote aantal reizi-gers te kunnen verwerken. De ooit zo mooie, lichte stationshal stond vol met kiosken, de tun-nel naar de perrons was te smal en te laag, de perrons waren ontoereikend en ook het stations-plein had zich in de loop der jaren ontwikkeld tot een overvolle verkeersknoop.33 Rotterdam Centraal Station deed noch zijn werk, noch was het een visitekaartje voor de stad. Er moest iets veranderen.
32 Loer, Frank. ‘Dutch Design Awards: Adriaan Geuze en de erotiek van Rotterdam Centraal.’ Vers Beton. 18
oktober 2014. 2 juni 2015 <http://versbeton.nl/2014/10/dutch-design-awards-adriaan-geuze-en-de-erotiek-van-rotterdam-centraal/>.
16
Hoofdstuk 2. Rotterdam Centraal Station: Sleutelproject
‘Rotterdam is an extraordinary place, with real convictions and the courage to demand real transformation (..) they seem to trust architects in a way that the British don’t – and they get on with projects.’34
William Alsop (architect)
Aan het einde van de jaren negentig werden door de Rijksoverheid de integrale stedelijke Nieuwe Sleutelprojecten (NSP) opgestart. In 2001 werd in het kader van de Vijfde Nota op de Ruimtelijke Ordening bekendgemaakt door het Rijk dat Rotterdam Centraal Station – net als de stations Amsterdam-Zuid/WTC, Utrecht Centraal, Den Haag Centraal, Arnhem Centraal en Breda Centraal – een van die Sleutelprojecten zou worden. Dit betekende dat het Rotter-damse station onderdeel zou worden van de Hogesnelheidslijn (HSL) tussen Amsterdam en Antwerpen/Parijs, en rekening moest houden met een groei tot circa 75 miljoen reizigers in het jaar 2025 – een absolute verdubbeling.35
Het te kleine en onveilige Rotterdam Centraal Station kon de status van Sleutelproject niet verkrijgen zonder een drastische transformatie. Het moest zich volgens de Vijfde Nota ontwikkelen tot een vernieuwend, aantrekkelijk en multifunctioneel mobiliteitsknooppunt van hoogwaardige kwaliteit waar men niet alleen zou kunnen reizen, maar ook werken, wonen en zich vermaken. Een ‘internationale toplocatie’ aangestuurd op Rijksniveau, gerealiseerd door gemeentelijke overheden, met ProRail en NS.36
Het masterplan van Alsop
In de lente van 2000 kreeg het bureau van de Britse architect William Alsop – na een prijs-vraag waar onder andere ook Rem Koolhaas’ OMA en het bureau van Norman Foster aan deel hadden genomen – de opdracht een masterplan te maken voor het Rotterdamse stations-gebied.37 Niet alleen moest het Britse bureau het treinstation vormgeven, ook kreeg het de taak het gebied rondom het station op een intelligente en praktische wijze te (her)ontwerpen. In overeenstemming met de hierboven genoemde Vijfde Nota van het Rijk moest het stati-onsgebied een hoogwaardig mobiliteitsknooppunt worden dat ingebed werd in een nieuwe
34 Powell, Kenneth. Will Alsop. 1990-2000. Londen: Laurence King Publishing, 2002: 296. 35 Structuurvisie Rotterdam Central District: 14, 27, 91.
36 Haan, de. ‘De heimwee blijft.’ 37 Powell. Will Alsop. 1990-2000: 290.
17 toevoeging aan het stadscentrum: een gebied waar wonen, werken en ‘urban entertainment’ hand in hand zouden gaan.38
Bureau Alsop presenteerde het masterplan in april 2001. Het plan voor het stationsge-bied van ‘Rotty’ – zoals Will Alsop zelf de stad liefkozend noemde, geïnspireerd door de op-timistische houding van Rotterdam – stoelde op drie kernbegrippen: ambiance, verbinding en verdichting. Een nieuwe infrastructuur bepaalde een groot deel van het masterplan: verschil-lende stadsdelen, netwerken en vervoerssystemen kwamen in één gebied samen. Dit alles in combinatie met een verrassende vormgeving die in het teken stond van ‘the creation of de-light, surprise and joy in the experience of the city. It is about the people of Rotterdam’, aldus Alsop. Als een Britse Calatrava illustreerde hij het masterplan en bijbehorende uitspraken met weelderige en kleurrijke schetsen.39
Het stationsgebouw werd niet alleen gezien als een plek waar treinen aankomen en weer vertrekken, maar ook als een cruciale plek waar reizigers (tijdelijk) zouden verblijven. De plek moest daarom vooral aangenaam en overzichtelijk worden. De tram en de metro zou-den zich in het plan van Alsop ondergronds bevinzou-den; op maaiveldniveau kon men overstap-pen op taxi, auto, bus of fiets. Het drukke verkeersplein voor het oude station van Van Ra-vesteyn was de Britse architect een doorn in het oog. Het suicide square werd in zijn master-plan daarom voorzien van bizarre, kelkvormige constructies – die al snel de ‘champagnegla-zen’ genoemd werden – waarin verschillende culturele voorzieningen zouden komen. In de lucht plande Alsop een ‘balkon’ in de vorm van een fly-over die de reizigers te voet van het station naar de zuidelijk gelegen Westersingel moest begeleiden40 (afb. 7 en afb. 8).
Opvallend aan het masterplan van Alsop is de focus op fietsers en voetgangers. De zuidelijke boulevard het Weena, een drukke autoweg in die tijd, wilde het bureau ontdoen van enkele rijstroken en voorzien van een groengebied. Het gebied rondom het Hofplein moest een combinatie worden van hoog- en laagbouw, woningen en kantoren. Al met al een gedurfd en imponerend masterplan dat in zijn geheel overschaduwd werd door de buitenproportionele, excentrieke en futuristisch ogende champagneglazen. ‘Wie nu emigreert en over vijftien jaar terugkomt, zal zich bij aankomst op Rotterdam Centraal op een andere planeet wanen’, sprak het online architectuurplatform ArchiNed treffend na de presentatie van het masterplan van Alsop in 2001.41
38 ‘Follow the flow.’ ArchiNed. 10 april 2001. 2 juni 2015 <http://www.archined.nl/nieuws/follow-the-flow/>. 39 Powell. Will Alsop. 1990-2000: 290, 294.
40 ‘Follow the flow.’ 41 ‘Follow the flow.’
18
Turbulent proces
Bij het vaststellen van de Sleutelprojecten bepaalde de Rijksoverheid dat gemeenten hun HSL-station moesten meefinancieren als hun ambities de standaardbudgetten te boven zouden gaan.42 Gemeente Rotterdam bevond zich met het ambitieuze masterplan van Alsop op glad ijs. Voor de uitvoering van de eerste fase alleen al was ruim 1 miljard euro nodig; eventuele tegenvallers waren hier niet bij ingecalculeerd. Het Rijk plaatste grote vraagtekens bij de haalbaarheid van het plan en wilde niet meer dan 230 miljoen euro financieren.43
Deze twijfels werden volgens Joost Koningen van West 8 versterkt door de aanslagen op 11 september 2001. Immers, het stationsgebied van Alsop zou flink de hoogte in gaan. Na de gemeenteraadsverkiezingen van 6 maart 2002 werd Leefbaar Rotterdam de grootste partij in de gemeenteraad en werd het absurd dure masterplan definitief van tafel geveegd.44 In te-genstelling tot het citaat aan het begin van dit hoofdstuk, bleken de Rotterdammers toch min-der trouw te zijn aan projecten dan Alsop had verwacht.
Eén onderdeel van het masterplan van Alsop werd – wellicht bij wijze van compensa-tie – wél gerealiseerd: de CalypSO op de hoek van de Mauritsweg en het Kruisplein. Dit complex omvat luxeappartementen en de Pauluskerk op de begane grond en werd vernoemd naar een voormalige bioscoop op de Mauritsweg. De CalypSO werd in maart 2013 opgele-verd, twaalf jaar na de presentatie van Alsops masterplan. Het grote, kleurrijke, futuristisch ogende en gewelfde gebouw is een echte blikvanger, maar valt tegelijkertijd ietwat uit de Rot-terdamse toon. De CalypSO wordt door critici – mijzelf incluis – doorgaans onder de catego-rie ‘opzichtig modieus’ geschaard.45
Na een korte periode van bezinning werd in 2003 opnieuw een prijsvraag uitgeschre-ven. Om de prijsvraag in goede banen te leiden, werd een speciale commissie opgericht: Se-lectiecommissie Architect Rotterdam Centraal. Dit comité had vertegenwoordigers op zowel Rijksniveau, regionaal als gemeentelijk niveau. Zo beslisten niet alleen Rijksbouwmeester J.M.J. Coenen en directeur Nieuwe Sleutelprojecten C.B. van Boven mee, maar ook wethou-der Kunstzaken en Vervoer en portefeuillehouwethou-der Stadsregio S. Hulman en directeur Gemeen-tewerken C. de Wijs hadden inspraak. Uiteindelijk meldden 48 kandidaten zich aan in de
42 Kuilenburg, van. ‘Centraal Station, Rotterdam.’: 55.
43 ‘Rijk vindt verbouwing Rotterdams station te duur.’ ArchiNed. 3 december 2001. 2 juni 2015
<http://www.archined.nl/nieuws/rijk-vindt-verbouwing-rotterdams-station-te-duur/>.
44 Bijlage 1. Interview met Joost Koningen (West 8). 23 april 2015.
45 Mara, Felix. ‘Rocky Rotterdam: CalypSO by Alsop Architects, Will Alsop, now ALL Design.’ Architects’
Journal. 25 oktober 2013. 23 juni 2015 <http://www.architectsjournal.co.uk/buildings/rocky-rotterdam/8654695.article>.
19 hoop een masterplan voor het nieuwe Rotterdam Centraal Station en de nabijgelegen omge-ving te mogen ontwerpen.46
Programma van Eisen
In de aanloop van de tweede prijsvraag werd op 17 juli 2003 een Programma van Eisen (PvE) opgesteld, een ietwat rommelig document met daarin de context van de opgave, de inbedding in het stadsweefsel, de condities en het technisch programma. Enkele belangrijke punten uit het PvE van 2003 luidden:
1) het huidige station wordt vervangen door een nieuwe integrale OV-terminal (icoon) met een adres aan het Weena;
2) ruggengraat voor het nieuwe station is een verbrede reizigerstunnel;
3) er dient rekening gehouden te worden met de bestaande metroverbinding en toekom-stige RandstadRail;
4) het gebouw van de OV-terminal wordt compact en tussen het gebouw en het Weena blijft genoeg ruimte beschikbaar voor een nieuw stationsplein;
5) het Kruisplein wordt zowel een verbinding tussen het station(splein) en stad, maar ook een verblijfsgebied waar de reiziger zich eenvoudig kan oriënteren;
6) het stationsgebied moet multifunctioneel zijn en samenhang vertonen met de stad; 7) de voetganger/reiziger staat centraal, het doorgaande verkeer op het Weena wordt
daarom ondergronds gebracht;
8) de fietsverbinding tussen centrum en Noord zal worden verbeterd en er zullen stallin-gen komen voor circa 7.000 fietsen;
9) bebouwing aan het Proveniersplein zal aansluiten op het karakter van de Proveniers-wijk.
In het eerste punt wordt ‘icoon’ gebruikt. Dit woord wordt in één adem genoemd met ‘trots’ en ‘karakter’. De makers van het PvE hadden een station voor ogen dat in al zijn facetten bij Rotterdam zou passen. Wat dit gegeven precies inhoudt, zal ik in het volgende en in het vijfde hoofdstuk behandelen. Daarnaast had het oude station bewezen dat een smalle reizigerstunnel onhandig was; een nieuwe, bredere tunnel sprak voor zich. Tevens moesten de architecten rekening houden met de bestaande metro en de komende RandstadRail – de verbinding tussen
46 ‘Zes architecten voor Rotterdam Centraal geselecteerd.’ ArchiNed. 21 augustus 2003. 2 juni 2015 <
20 Rotterdam-Slinge en Den Haag die in 2006 in gebruik genomen werd. Voorts had men de voorkeur voor een stationsplein dat niet gedomineerd werd door verkeer, maar waar de reizi-ger ongestoord kon wandelen. Het plein moest een verbinding vormen met het Kruisplein zonder onderbroken te worden door het Weena.47
Verder werd in het PvE gehamerd op absolute mobiliteit en multifunctionaliteit; pun-ten die de Rijksoverheid in het kader van de Nieuwe Sleutelprojecpun-ten al eerder had aangestipt. Men moest vooral arriveren in Rotterdam en besluiten om er langer te vertoeven; een gegeven waar Alsop ook op had ingespeeld. De ligging van de binnenstad moest al voelbaar zijn in het station. De andere zijde van het station, de noord- of Provenierszijde, moest een ander ka-rakter krijgen, passend bij het woonkaka-rakter van de Provenierswijk. Het contrast met de cen-trumzijde van het station werd gezien als een meerwaarde. Aan zowel de noord- als centrum-zijde moesten tevens voldoende fietsenstallingen komen. Tot slot eisten de programmamakers communicatief vaardige architecten, want, ‘in de Rotterdamse cultuur is het gebruikelijk dat er op transparante wijze over planvorming gecommuniceerd wordt.’48 En zo is het maar net.
47 Programma van Eisen Rotterdam Centraal. 17 juli 2003: 4, 14. 48 Programma van Eisen Rotterdam Centraal: 14.
21
Getekend Programma van Eisen
Enkele gewenste functies uit het Programma van Eisen uit 2003 worden duidelijk in onder-staande afbeelding. We zien een bruingekleurd stationsgebouw dat doorgetrokken is tot het Weena en aan de zuidwestelijke kant geflankeerd wordt door het Groot Handelsgebouw (1951) en aan de oostelijke zijde door het hoge kantoorgebouw Delftse Poort (Abe Bonnema, 1991).
Afb. 9. Het stedenbouwkundig concept en de gewenste functies, zoals deze oorspronkelijk zijn vastgelegd in het Programma van Eisen van 17 juli 2003. Afbeelding: Voorontwerp Bestemmingsplan Stationskwartier. Rotter-dam: Gemeente Rotterdam en Dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting, 2005: p. 24.
Voorts bevindt zich in noordoostelijke richting langs het spoor het Stationspostkantoor (E.H. en H.M. Kraaijvanger, 1959) dat nu Central Post genoemd wordt. In het PvE werd ernaar ge-streefd deze gebouwen te behouden en actief te betrekken bij de nieuwe plannen. Eventuele toekomstige bebouwing langs het spoor is aangegeven met oranje. Verkeersboulevard Weena is opvallend groen en overzichtelijk en vormt één geheel met het stationsplein, het Kruisplein en de daarop volgende Westersingel.49
49 Voorontwerp Bestemmingsplan Stationskwartier. Rotterdam: Gemeente Rotterdam en Dienst Stedenbouw en
22
Team CS
De Selectiecommissie Architect Rotterdam Centraal koos uit de 48 aanmeldingen de volgen-de kandidaten: Samyn and Partners, Brussel; Ingenhoven Overdiek Architekten, Düsseldorf; Rafael Viñoly Architects, Londen; Office for Metropolitan Architecture (OMA), Rotterdam; Von Gerkan, Marg und Partner, Hamburg, i.s.m. Kraaijvanger Urbis, Rotterdam; en tot slot Team CS, Rotterdam, bestaande uit Benthem Crouwel Architects, Meyer en Van Schooten Architecten en West 8 Urban Design & Landscape Architecture. Deze zes bureaus werd ge-vraagd eind 2003 hun ontwerp te presenteren.50
Het ontwerp van het laatstgenoemde bureau, Team CS, viel het meest in de smaak. Het was op een groot aantal vlakken vernieuwend en, in tegenstelling tot het ontwerp van Alsop, wél geschikt om uitgevoerd te worden.51 Het Rotterdamse bureau werd speciaal voor de prijsvraag opgericht. Adriaan Geuze, oprichter van ontwerpbureau West 8, belde zijn col-lega Jan Benthem (Benthem Crouwel), die net als hij grote affiniteit met utiliteitsbouw heeft, en Jeroen van Schooten (Meyer en van Schooten) en stelde voor met drie bureaus deel te ne-men. Rotterdam had een heel goed station nodig, aldus Geuze in een interview met het Rot-terdamse online tijdschrift Vers Beton.52 Zo gezegd, zo gedaan. In december 2003 werd Team CS voorgedragen door de Selectiecommissie voor het nieuwe Centraal Station en de directe omgeving.53
50 ‘Zes architecten voor Rotterdam Centraal geselecteerd.’
51 Tilborg. ‘Ruimtelijk ontwerp maakt Rotterdam CS tot een aangename reizigersmachine.’: 27. 52 Loer. ‘Dutch Design Awards: Adriaan Geuze en de erotiek van Rotterdam Centraal.’ 53 ‘Combinatie “Team CS” voorgedragen voor nieuw station Rotterdam Centraal.’
23
Hoofdstuk 3. Stadsvisie Rotterdam: Ruimtelijke
Ontwikkelingsstrategie 2030
‘Successful places do not provide just one thing; they provide a range of quality of place opti-ons for different kinds of people at different stages in their lives (..) To be truly successful, cities and regions must offer something for all of them.’54
Richard Florida (socioloog en auteur)
‘Rotterdam was een ruwe diamant die door geduldig slijpen zijn vele facetten heeft onthuld en zal blijven schitteren.’55
Stadsvisie Rotterdam: Ruimtelijke Ontwikkelingsstrategie 2030
‘Als je straat nog nooit open heb gelegen, ken je geen Rotterdammer zijn.’56 Mike Boddé (cabaretier)
Op 29 november 2007 werd Stadsvisie Rotterdam: Ruimtelijke Ontwikkelingsstrategie 2030 door de Rotterdamse gemeenteraad vastgesteld. Het document – samengesteld door Gemeente Rotterdam, Dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting (dS+V) en OntwikkelingsBedrijf Rotter-dam (OBR) – werd niet lang na het bekendmaken van RotterRotter-dam Centraal Station als kansrijk Sleutelproject uitgewerkt en schetst de gehoopte ontwikkeling van Rotterdam tot een ‘zinde-rende havenstad’ én ‘mondiaal voorbeeld van de moderne interculturele metropool’ in 2030. Binnen deze utopische toekomstvisioenen vormt het stationsgebied een belangrijk onderdeel; het wordt aangewezen als één van de dertien VIP-gebieden.57
Voordat ik het ontwerp voor Rotterdam Centraal Station en nabijgelegen omgeving van Team CS uitgebreid behandel, ga ik in dit hoofdstuk dieper in op het door de decennia heen ontstane karakter en identiteit van Rotterdam om grip te krijgen op de wil om te veran-deren. Ik ga uit van Rotterdam als onaantrekkelijke urban dystopia die men in Stadsvisie
Rot-terdam wil transformeren tot een aantrekkelijke en welvarende havenstad. De aanloop tot en
hoofdlijnen van deze stadsvisie worden besproken en waar nodig licht ik theorieën en concep-ten toe en lever ik kritiek. Stadsvisie Rotterdam vormt het hoofdkader; de iets later
54 Florida, Richard. The Rise of the Creative Class, Revisited. New York: Basic Books, 2014: 282. 55 Stadsvisie Rotterdam: 16.
56 Stadsvisie Rotterdam: 23. 57 Stadsvisie Rotterdam: 5-6, 154.
24 nen binnenstadsvisie Binnenstad als City Lounge: Binnenstadsplan 2008-2020 gebruik ik ter verdieping. Ik ben van mening dat deze twee documenten een bepaald kader vormen en een sfeerbeeld oproepen waar het uiteindelijke station niet los van gezien kan worden.
Rotterdam als stedelijke dystopie
Rotterdam is op te vatten als een urban dystopia: een niet altijd even aantrekkelijke, stedelijke dystopie, stelt Marguerite van den Berg in haar proefschrift Mothering the post-industrial
city: Family and gender in urban re-generation (2013). Een stad die in de negentiende en in
het begin van de twintigste eeuw explosief groeide door toenemende activiteiten in en rond de haven. Een stad die, zoals ik al in hoofdstuk 1 aanhaalde, sinds die tijd het imago van spar-taanse werkstad heeft inclusief nuchtere, en vooral mannelijke arbeiders. En tot slot een stad die na het verwoestende bombardement in 1940 een sterk doorzettingsvermogen toonde, zon-der om te kijken puin begon te ruimen en op eigen kracht een nieuwe binnenstad bouwde. Het masculiene Rotterdam is ruig en kan het allemaal zelf.58
Sinds de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw heeft de stad te maken met aan-houdende problemen. Zo probeert Rotterdam om te gaan met toenemende de-industrialisatie en daarbij behorende werkeloosheid door de verplaatsing van productie naar lageloonlanden. Ook wordt de stad gekenmerkt door probleemwijken, door conflicten tussen verschillende etniciteiten, door een stagnerend inwoneraantal en lijken bovendien steeds meer hoogopgelei-den te stad te verlaten of te vermijhoogopgelei-den. Als klap op de vuurpijl heeft Rotterdam de laatste jaren te maken met rap verouderende, modernistische wederopbouwarchitectuur en stadsstructuur. Problemen van verschillende aard die Rotterdam tot een minder aantrekkelijke (woon)stad maken.59
De tijdens de wederopbouw bewust gescheiden, stedelijke functies bleken een aantal decennia daarna minder praktisch en aangenaam te zijn dan men van te voren had gedacht. In de jaren tachtig en negentig werden daarom de eerste stappen gezet naar het vermengen van deze functies en naar het aantrekkelijker maken van de binnenstad.60 Onder leiding van Riek Bakker, die tussen 1987 en 1993 directeur Stadsontwikkeling van de gemeente Rotterdam was, zagen grote projecten als Rem Koolhaas’ Kunsthal, Pi de Bruijns Beurstraverse (in de Rotterdamse volksmond de ‘Koopgoot’) en niet in de laatste plaats Ben van Berkels
58 Berg, van den. Mothering the post-industrial city: 37, 58-59, 61. 59 Berg, van den. Mothering the post-industrial city: 23-25, 38.
25 musbrug het licht.61 Deze bouw-boom lijkt niet op te houden; Rotterdam is een permanente bouwput. De echte Rotterdammer wordt wakker van het gehei, krijgt zand in zijn ogen tijdens het fietsen, en houdt vieze schoenen over aan een rondje stad. En zonder zeuren, uiteraard.
De laatste jaren is het onder andere stadsmarketeers en bestuurders tevens duidelijk geworden dat Rotterdam wellicht ook selectief met zijn verleden om moet gaan om een aan-trekkelijke stad te worden. Die stoere, no-nonsense houding heeft de stad gevormd, maar lijkt problematisch voor de toekomst te zijn.62 Rotterdam bestaat steeds minder uit louter manne-lijke havenarbeiders. Nog maar 10% van de werkgelegenheid in de stad is materiaalgeoriën-teerd (zoals industrie en transport), terwijl dit aan het einde van de jaren tachtig nog meer dan 30% was.63 Vrouwen, kinderen, creatievelingen en ‘normale’ mensen zijn ervoor in de plaats gekomen en verwachten meer van Rotterdam. Om een aantrekkelijke en economisch gezien succesvolle, postindustriële stad te kunnen worden, zal Rotterdam zijn industriële verleden grotendeels los moeten laten.64
Van dystopie naar utopie
Stadsvisie Rotterdam: Ruimtelijke Ontwikkelingsstrategie 2030 moet gezien worden in het
licht van de hierboven besproken drang Rotterdam aantrekkelijker te willen maken. Het bro-chure-achtige document begint met een utopische schets van Rotterdam in 2030. De stad is in dat jaar een schone, kleurrijke havenstad met een herkenbare skyline en een open en interna-tionaal karakter. Er wonen en werken meer dan 600.000 mensen van meer dan 150 nationali-teiten die van Rotterdam een mondiaal voorbeeld van de moderne interculturele metropool maken. Naast multinationals zijn er vele kleine en middelgrote bedrijven die internationaal opereren. De stad kent een relatief jonge beroepsbevolking bestaande uit hoogopgeleiden en vakmensen.65
Voorts is er sprake van een innovatief cultureel klimaat, want Rotterdammers staan altijd open voor nieuwe invloeden. Ook is Rotterdam dan een echte woonstad met aantrekke-lijke en luxe woonmogelijkheden, vele voorzieningen, voldoende groenplaatsen en een goed openbaar vervoerssysteem. De stad vervult een pioniersrol, is innovatief, dynamisch en speels, maar toch ook intiem, open en toegankelijk. Een thuis waar de bewoners met recht
61 Huisman. ‘Rotterdam is bijna af.’: 42-44.
62 Berg, van den. Mothering the post-industrial city: 61. 63 Binnenstad als City Lounge: 22.
64 Berg, van den. Mothering the post-industrial city: 61-62, 67. 65 Stadsvisie Rotterdam: 6-7.
26 trots op zijn.66 In een periode van slechts 25 jaar moet de stad transformeren van een dystopie naar een utopie, want dat is het nog niet. Deze boodschap lijkt Rotterdam voortdurend te communiceren: de stad is nog niet de levendige en succesvolle stad die het wil zijn.67
Twee doelen domineren Stadsvisie Rotterdam: een sterke economie en een aantrekke-lijke woonstad. Voorts heb ik een focus kunnen onderscheiden op een nadrukkelijk internati-onale context, op diversiteit, de haven, de openbare ruimte, het verkeer en het openbaar ver-voer, cultureel erfgoed en architectuur en tot slot quality of place. Omdat deze bovenstaande punten niet alleen betrekking hebben op de stad als geheel, maar ook op een soort microni-veau van toepassing zijn op het nieuwe Rotterdam Centraal Station, behandel ik deze punten hieronder afzonderlijk.
Sterke economie
Om een aantrekkelijke stad te kunnen zijn, moet Rotterdam allereerst een sterke economie hebben, redeneert men. Van oudsher is deze sterk verbonden met de haven, maar de stad is zich er van bewust dat de concurrentiestrijd tussen steden zich niet langer concentreert op de industriële economie. Daarom is vastgesteld dat Rotterdam zich moet concentreren op zowel de op kennis gestoelde kenniseconomie en de op niet-fysieke goederen gestoelde diensten-economie. Zo worden minder laagopgeleide arbeiders aangetrokken, en meer hoger opgelei-den met een hoog of modaal inkomen.68
Ook zou een creatieve economie Rotterdam aantrekkelijker kunnen maken. De crea-tieve sector of klasse en de daarbij behorende creacrea-tieve economie wordt in Stadsvisie
Rotter-dam als een apart economisch verschijnsel gezien dat losstaat van zowel de kennis- als de
diensteneconomie, maar wordt niet expliciet toegelicht. De begrippen zijn hoogstwaarschijn-lijk ontleend aan het in 2002 verschenen en in 2012 herziene The Rise of the Creative Class van Richard Florida (1957). Deze Amerikaanse socioloog is van mening dat binnen onze hui-dige samenleving de creatieve klasse de meest dominante is en dat creativiteit de drijvende kracht achter economische groei is. De creatieve klasse omvat niet alleen kunstenaars en ar-chitecten, maar ook advocaten en doktoren: ‘If you are a scientist or engineer, an architect or designer, a writer, artist, or musician, or if your creativity is a key factor in your work in
66 Stadsvisie Rotterdam: 8-16.
67 Berg, van den. Mothering the post-industrial city: 267. 68 Stadsvisie Rotterdam: 38, 40.
27 ness, education, health care, law, or some other profession, you are a member’, aldus Flori-da.69
Op basis van zowel de stads- als binnenstadsvisie lijkt men in Rotterdam echter uit te gaan van een engere definitie van de creatieve klasse en bijbehorende creatieve economie. De begrippen lijken louter in relatie tot kunst gezien te worden, in plaats van tot het creëren in brede zin. Tot de creatieve industrie wordt gerekend: de media en de uitgeverijen, de kunst-sector en de creatieve zakelijke dienstverlening. Daarnaast wordt de creatieve klasse vrijwel alleen maar gezien als katalysator voor gentrification van bestaande stadswijken, ter revitali-satie van voormalige havengebieden en ter verlevendiging van het stadscentrum. Ondanks het selectieve gebruik van de begrippen creatieve klasse en creatieve economie is het duidelijk wat de basis van de Rotterdamse economie moet zijn of worden: minder industrie, meer ken-nis, diensten en creativiteit. Het stationskwartier dient in het licht van deze gewenste, sterke economie vooral als toplocatie voor kantoren.70
Aantrekkelijke woonstad
De tweede kernbeslissing omvat het transformeren van Rotterdam tot een aantrekkelijke woonstad. In de stadsvisie is te lezen dat men in de periode 2005-2020 maar liefst 28.000 wo-ningen wil slopen en 56.000 wowo-ningen wil realiseren met een minimaal bouwtempo van 3.200 woningen per jaar. Woningen zullen vooral in de stad, en niet zoals tijdens de wederopbouw in de wijken eromheen, gebouwd worden: het verdichten van de binnenstad dient om te voor-zien in de vraag naar wonen in het stadscentrum. Immers, de binnenstad is hét visitekaartje van de aantrekkelijke stad die Rotterdam wil zijn.71
Belangrijke doelgroepen waar de gemeente zich vooral op wil richten zijn sociale stij-gers, studenten, pasafgestudeerden, en jonge gezinnen.72 Dit zijn de zogenaamde avontuurlij-ke, creatieve woonconsumenten en moderne, kosmopolitische stedelingen die onder andere in en rondom het stationskwartier komen te wonen.73 In bestaande stadswijken dragen deze doelgroepen, zoals ik al onder ‘sterke economie’ aanhaalde, bij aan gentrification: een discu-tabel proces dat zich het beste laat omschrijven als ‘the invasion of traditionally working class areas by middle or upper income groups’ en ‘an immigration of middle-class residents at the
69 Florida. The Rise of the Creative Class, Revisited: xxi. 70 Stadsvisie Rotterdam: 51, 56.
71 Stadsvisie Rotterdam: 62-63, 70-71. 72 Stadsvisie Rotterdam: 63.
28 expense of the lower classes’74, opdat de betreffende buurt aantrekkelijker wordt. Rotterdam wil ‘alle inwoners kansen bieden’75, maar waar de minder gefortuneerden en laaggeschoolde arbeiders in dit proces van gentrification en selectieve migratie moeten wonen, laat Stadsvisie
Rotterdam in het midden. Waarschijnlijk in satellietsteden zoals Spijkenisse en Hoogvliet.
Internationale context
Iets wat me ontzettend opvalt en een constant aanwezige factor binnen de ontwikkelingsstra-tegie van Rotterdam is, is een zekere internationale context. De gemeente wil niet alleen een zo breed mogelijk scala aan nationaliteiten binnen de stadsmuren hebben en houden, maar wil van Rotterdam ook een gevierde stad binnen Europa en uiteindelijk in de wereld maken. En daar zal het voor moeten opvallen. Met de HSL is de Maasstad onderdeel geworden van een belangrijke internationale route tussen Parijs en Amsterdam. Een aantrekkelijk station en sta-tionsgebied zorgen ervoor dat reizigers de volgende keer uitstappen, wanneer zij naar Parijs of Amsterdam reizen. De pogingen om Rotterdam internationaal gezien op de kaart te zetten, wierpen met name in 2014 hun vruchten af: niet alleen plaatste Rough Guides de stad in een lijst van 10 steden die je gezien móet hebben, ook prijkte Rotterdam in de lijst ’52 places to go in 2014’ van de New York Times (afb. 10).76
Afb. 10. Hèh. Joh. 2014. Beeld: Iren van Oosterom, versbeton.nl.
74 Phillips, Martin. ‘Rural Gentrification and the Processes of Class Colonisation.’ Journal of Rural Studies, jrg.
9, nr. 2 (1993): 124.
75 Stadsvisie Rotterdam: 28.
76 Joosten, Ties. ‘Rotterdam FTW: dit waren de leukste lijstjes van 2014.’ Vers Beton. 30 december 2014. 3 juni
29
Diversiteit in de stad
Voorts blijkt uit Stadsvisie Rotterdam en Binnenstad als City Lounge een streven naar diversi-teit op veel verschillende vlakken. De doelstellingen doen denken aan het inmiddels iconische boek The Death and Life of Great American Cities (1961) van de Amerikaans-Canadese theo-retica en stadsactiviste Jane Jacobs (1916-2006), dat, volgens haar, een aanval is op de begin-selen en doelstellingen die de moderne stadsplanning en wederopbouw hebben gevormd.77 In dit boek wijdde zij een significant deel aan diversiteit in de stad. Jacobs meende onder andere dat diversiteit van nature voorkomt in grote steden en dat die diversiteit grotendeels bepaald wordt door de stadsbewoners: ‘The diversity, of whatever kind, that is generated by cities rests on the fact that in cities so many people are so close together, and among them contain so many different tastes, skills, needs, supplies, and bees in their bonnets’, aldus Jacobs.78
Diversiteit wordt echter ook bepaald door hoe de stad stedenbouwkundig georgani-seerd is en hoe het uiteindelijk beleefd wordt. Om uitbundige diversiteit in de straten en wij-ken van een stad te genereren, waren vier voorwaarden volgens Jacobs onmisbaar:
1) The district must serve more than one primary function.
In een succesvolle, levendige stad moeten mensen op verschillende plekken en op schillende tijdstippen verschijnen. Daarom is het belangrijk dat een gebied aan ver-schillende functies beantwoordt, zodat gedurende de hele dag het gebied bezocht wordt door verschillende mensen om verschillende redenen.79 De makers van
Stadsvi-sie Rotterdam begrijpen dit gegeven en zien functievermenging als een urgente
kwes-tie. Zo zal het stationskwartier in het bijzonder een district moeten worden waar wer-ken, wonen, cultuur, onderwijs en winkelen samenkomen voor een constante dyna-miek in het gebied.80
2) Most blocks must be short.
Jacobs was tevens van mening dat een stad lage gebouwen nodig heeft zodat men zich eenvoudig kan oriënteren en de straten niet geïsoleerd raken.81 In Rotterdam is in dit opzicht het hoogbouwbeleid aangepast ter verbetering van het comfort en de beleving op straatniveau. Waar nodig zullen ook de plinten ingevuld worden met aantrekkelij-ke, publieke functies.82
77 Jacobs, Jane. The Death and Life of Great American Cities. New York: Vintage Books, 1992: 3. 78 Jacobs. The Death and Life of Great American Cities: 147.
79 Jacobs. The Death and Life of Great American Cities: 152. 80 Stadsvisie Rotterdam: 115.
81 Jacobs. The Death and Life of Great American Cities: 178. 82 Binnenstad als City Lounge: 9, 44.
30 3) The districs must mingle buildings that vary in age and condition.
Steden hebben oude gebouwen nodig om te kunnen groeien, aldus Jacobs. Oude ge-bouwen – en zij bedoelde hier niet alleen monumenten mee, maar ook dat ene oude pandje op de hoek – zorgen voor diversiteit en levendigheid.83 In Rotterdam wordt de laatste tijd veel nagedacht over de waarde van de bestaande stad. Men streeft naar het ‘typisch Rotterdamse’ als basis voor de toekomst en wil innovatief omgaan met voor-oorlogse en navoor-oorlogse gebouwen.84
4) There must be a sufficiently dense concentration of people.
De vierde voorwaarde behoeft bijna geen uitleg: voor een bloeiende stadsdiversiteit heeft men een hoge concentratie mensen nodig. Zonder inwoners immers geen stad.85 Een van de kerndoelen van zowel de stads- als de binnenstadsvisie is het verdichten van de binnenstad. Hiermee hoopt men de stadsstructuur te versterken en meer men-sen aan te trekken die diversiteit genereren.86
Smart port city
De haven, Rotterdams trots. Het heeft de stad doen groeien en voorzien van harde werkers en een ruige identiteit. Echter, in de toekomst wil men de focus verschuiven en streven naar Rot-terdam havenstad light. Met de geleidelijke transformatie naar het concept smart port city zal een nieuwe betekenis worden gegeven aan de havens en de wateren. Langzaam maar zeker verplaatsen de havenactiviteiten zich naar het westen, waardoor wat eens haven was, weer stad kan worden. Na 2015 zal de nieuwe waterfocus gericht zijn op de Nieuwe Maas; de rivier die dwars door de stad loopt en die mogelijkheden biedt op het gebied van wonen, werken en recreëren. Leidend bij dit idee zijn de situaties in andere steden, zoals de dynamische water-kant in Lower Manhattan in New York.87
Rotterdam wil niet volledig afscheid nemen van de havens, dat zou te radicaal zijn; ze zijn immers nog altijd van groot economisch belang voor de stad. Eerder zal er sprake zijn van een letterlijke en figuurlijke afstand, waarbij de Rotterdamse haven vooral als symbool dient en de stad bovendien een unieke identiteit geeft waarmee het zich kan onderscheiden
83 Jacobs. The Death and Life of Great American Cities: 187, 190, 193. 84 Binnenstad als City Lounge: 52.
85 Jacobs. The Death and Life of Great American Cities: 200. 86 Binnenstad als City Lounge: 8.
31 binnen het Europese stedenpalet.88 Zal deze visie op de havens en de rivier Rotterdam dan wél aantrekkelijker maken voor een groter publiek? De tijd zal het leren.
De openbare ruimte, verkeer en openbaar vervoer
‘Rotterdam is het aan haar inwoners verplicht om een beter verblijfsklimaat te realiseren, na meer dan zes decennia van naoorlogse wederopbouw, verdichting en transformatie’, spreekt men in de binnenstadsvisie op toepasselijke wijze.89 Er wordt gesuggereerd dat de binnenstad van Rotterdam al een aantal decennia een magere verblijfskwaliteit heeft. Dit hoopt men te verbeteren onder de noemer en metafoor City Lounge die het gevoel verwoordt dat de nieuwe binnenstad moet uitstralen: de stad moet één grote aangename hotellobby worden waar men graag ontmoet, netwerkt en uiteindelijk graag verblijft.90
Rotterdam zal allereerst aangenamer worden door een betere openbare ruimte met meer groene zones in het straatbeeld. Voor en na de oorlog zijn veel gebouwen uitgerust met moderne platte daken die zich bovendien uitstekend lenen voor de aanleg van hooggelegen stadstuinen. Ook worden de komende jaren de tijdens de wederopbouw aangelegde grote bou-levards en stadsstraten opnieuw ingericht. Hierbij hebben niet auto’s, maar voetgangers en fietsers voorrang. Vooral de voetganger is de belangrijkste gebruiker van de binnenstad die zichzelf veilig moet kunnen voortbewegen. Ook de fietser moet veilig gebruik kunnen maken van een doordacht fietspadennetwerk en moet bovendien zijn fiets op een goede manier kun-nen parkeren, het liefst inpandig en bewaakt.91
Ook het Rotterdamse netwerk van openbaar vervoer moet goed zichtbaar en geordend zijn. Het nieuwe Rotterdam Centraal Station wordt als belangrijkste toevoeging aan het net-werk gezien. Mocht men toch met de auto willen komen, dan is er de mogelijkheid om te par-keren volgens het zogenaamde Park & Walk-concept: parkeerplekken op strategische plek-ken, het liefst net buiten de binnenstad, waar de auto geparkeerd kan worden. Vervolgens bereikt men al lopend de binnenstad.92 Uiteindelijk moet Rotterdam beter (internationaal) bereikbaar worden zodat het een aantrekkelijke vestigingsplaats wordt voor nieuwe bedrijven en bewoners.93
88 Binnenstad als City Lounge: 58. 89 Binnenstad als City Lounge: 10. 90 Binnenstad als City Lounge: 8.
91 Binnenstad als City Lounge: 64, 66, 68, 70. 92 Binnenstad als City Lounge: 66.
32
Cultureel erfgoed en architectuur
Een andere belangrijke kernbeslissing omvat het inzetten van Rotterdamse architectuur en cultureel erfgoed als ontwikkelingskracht. Het experimentele en innovatieve architectuurmili-eu dat zijn oorsprong vond net voor, maar vooral net na de oorlog in Rotterdam, wil men graag vasthouden. Rotterdam is een architectuurstad en dit uitgangspunt moet op allerlei fa-cetten doorgevoerd worden. Het architectuurklimaat wil men volgens de stadsvisie verbeteren door een zorgvuldige keuze voor de juiste architect, door een goede cultuurhistorische ver-kenning vóór de aanvang van een project en door innovatieve en duurzame architectuur.94
Ook monumenten en ander cultureel erfgoed worden gezien als kansen om de stad vooruit te helpen. Eerder in dit hoofdstuk heb ik beschreven hoe men bestaande stadsstruc-turen wil veranderen en verbeteren, maar er wordt ook zeker nagedacht over de waarde van de bestaande stad.95 Cultureel erfgoed geeft een gebied identiteit, versterkt het architectuurimago van de stad, zorgt – in de geest van Jane Jacobs – voor diversiteit en levendigheid en heeft bovendien een economische waarde.96
Het belang van architectuur voor Rotterdam is verder uitgediept in Architectuur en
Rotterdam. Architectuur als drijvende kracht voor de ontwikkeling van de stad. Deze in 2010
verschenen nota is voortgekomen uit Stadsvisie Rotterdam en biedt richtlijnen voor een le-vendig architectuurklimaat. De gemeente heeft drie leidende beginselen opgesteld om ‘woor-den in da‘woor-den’ om te kunnen zetten: het bevorderen van goed opdrachtgeversschap, het verga-ren en delen van kennis op het terrein van architectuur, toegespitst op de Rotterdamse opgave, en het behouden en stimuleren van ontwerptalent in Rotterdam.97
94 Stadsvisie Rotterdam: 91-92. 95 Binnenstad als City Lounge: 52. 96 Stadsvisie Rotterdam: 92.
97 Architectuur en Rotterdam. Architectuur als drijvende kracht voor de ontwikkeling van de stad. Rotterdam:
33
Quality of Place
Tot slot wil ik Quality of Place uitdiepen; een begrip dat vooral in de binnenstadsvisie een aantal keren wordt genoemd zonder toelichting. De term is wederom bedacht door Richard Florida en behelst de unieke reeks kenmerken die een plaats definieert en aantrekkelijk maakt.98 Acht kernpunten bepalen volgens Florida de kwaliteit van een plek of plaats. Ook het Rotterdamse stadsbeleid lijkt op deze punten in te spelen:
1) Thick Labor Markets
Allereerst is de stad bij uitstek een plek waar werkgevers en werknemers elkaar ont-moeten. Een gunstige en veelzijdige arbeidsmarkt trekt veel nieuwe mensen, maar ook nieuwe bedrijven aan.
2) Lifestyle
Mensen verwachten meer van de plek waar zij wonen dan vroeger. Niet alleen speelt een veelbelovende arbeidsmarkt een rol bij een eventuele verhuizing, maar ook bij-voorbeeld de kwaliteit van het nachtleven, of de hoeveelheid culturele voorzieningen zijn van belang.
3) Social Interaction
In deze roerige tijden van internet en sociale media hebben steeds meer mensen be-hoefte aan echte contacten. Zij zoeken daarom plekken waar zij zo veel mogelijk nieuwe mensen kunnen ontmoeten.
4) The Mating Market
Onderzoek heeft uitgewezen dat steeds meer mensen alleen wonen. Voor sommigen is een gunstige arbeidsmarkt in een stad daarom net zo belangrijk als een interessante singlesmarkt.
5) Diversity
Diversiteit is ongetwijfeld een van de belangrijkste voorwaarden waar een stad aan moet voldoen. Florida doelt met diversiteit vooral op de inwoners. Een stad met men-sen van verschillende leeftijden, met verschillende seksuele voorkeuren, en behorende tot verschillende etnische groepen, straalt een bepaalde aantrekkelijke openheid uit. 6) Authenticity
Plaatsen worden ook gewaardeerd om hun authenticiteit en uniekheid. Deze eigen-schappen worden bijvoorbeeld bepaald door de aanwezigheid van bijzondere, histori-sche gebouwen, of in Rotterdam onder andere door de havens en de rivier.
34 7) Scenes
Plekken waar ervaringen worden gemaakt en ondergaan, noemt Florida scenes. Dit kunnen theaters zijn, restaurants, muziekpodia of een filmfestival zoals het Internatio-nal Film Festival Rotterdam (IFFR). Scenes maken een stad meer dan alleen een plek om in te wonen of er te werken.
8) Identity
Steeds meer speelt de stad een rol in de vorming van de identiteit van zijn inwoners. De vraag ‘waar werk je?’ moet steeds vaker plaats maken voor ‘waar woon je?’ Men wil daarom ook steeds meer betrokken worden bij de ontwikkelingen in ‘zijn’ of ‘haar’ stad.99
Duidelijk is geworden wat men wil veranderen aan Rotterdam, waarom deze transformatie nodig is en waarop deze ideeën en concepten gebaseerd zijn. Rotterdam moet in de toekomst een stedelijke utopie worden: een aantrekkelijke, diverse en aangename woonstad met een sterke economie in een internationale context, die goed te bereiken is, authentieke havens en monumenten heeft, innovatieve architectuur kent en steunt én beschikt over een gerenom-meerd Centraal Station. Het is tijd om terug te keren naar het ontwerp voor het nieuwe Rot-terdam Centraal Station van Team CS.
