kwaliteit van het schip, opleidingsniveau van de bemanningen de professionaliteit van de
walorganisatie met name ook op het gebied van het kunnen managen van eventuele calamiteiten.
Onderstaand treft u nog even de belangrijkste punten aan uit de omgevingsanalyse:
• Voor het vervoer van niet-ruwe olie is een verbod op het gebruik van enkelwandige tankers vanaf 2010
• Olietankers die op Europese bestemming varen mogen niet ouder zijn dan twintig jaar • Na vijftien jaar dient er een strenge technische controle plaats te vinden
• Enkelwandige olietankers zijn vanaf 2010 niet meer welkom in Europese Havens • Vanaf 2005 mogen tankers ouder dan 23 jaar niet meer rondvaren in Europese wateren. • Plantaardige oliën en dierlijke vetten vallen in hogere IMO Chemical Class
• Strenge richtlijnen oliemaatschappijen op het gebied van de bemanning en walorganisatie
§5.2.1 Conclusie omgevingsanalyse
In deze paragraaf stond de volgende deelvraag centraal: Welke omgevingsfactoren zijn van invloed op
de tankermarkt?
JR Shipping moet vooral letten op de economische en politiek-juridische factoren bij het toe treden tot de tankermarkt. Uit de analyse van deze omgevingsfactoren zijn de volgende kansen en bedreigingen naar voren gekomen:
Kansen
o De opkomende markten in Aziatische landen zorgen voor een groei van internationale handel. Dit zorgt ook voor een toenemende vraag naar tankercapaciteit voor ruwe olie, overige olieproducten en chemicaliën.
o Er vindt op dit moment een grote vervanging plaats van enkelwandige tankers in
dubbelwandige tankers. Deze vervanging zorgt voor een toenemende vraag naar double hull tankers. Charteraars willen dus in de toekomst alleen maar double hull tankers.
o De milieuwetgeving zien plantaardige oliën en dierlijke vetten als milieugevaarlijk. Hierdoor komen deze in een hogere IMO Klasse. Dit zal de vraag naar tankers met een hoger IMO klasse vergroten.
Bedreiging
o Verscherping van de richtlijnen van de oliemaatschappijen. Oliemaatschappijen stellen hogere eisen aan het opleidingsniveau van de bemanning en de professionaliteit van de walorganisatie. Dit leidt tot een tekort op de arbeidsmarkt van geschikt geschoold personeel.
§5.3 Marktanalyse
In de marktanalyse wordt gekeken naar de vraag en aanbodzijde van de tankermarkt. Tevens komen hier de nieuwbouwprijzen, de tweedehands prijzen en de trendontwikkelingen aan bod. Dit om een daling/stijging van de vraag en aanbod naar tankers beter te kunnen verklaren.
§5.3.1 Vraag & aanbodzijde tankermarkt
De verkregen informatie in deze subparagraaf is afkomstig van BRS29. In deze subparagraaf wordt eerst gekeken naar de vraag en aanbodzijde van small product tankers. Daarna komen de
chemicaliëntankers aan bod. Aan het eind van deze subparagraaf zal een balans worden opgemaakt van de vraag en aanbodzijde van de twee bovengenoemde tanker soorten.
Small Product tankers
Small product tankers zijn tankers met een dwt van 2.000 tot 25.000 ton. Er is hier gekeken naar het orderboek van small product tankers. De volgende aandachtspunten zijn daarbij onder de loep genomen:
• IMO II
• Country of Build
• Year of Built & Size range • Coated product tankers • Product/ chemical tankers • Hull Type
Dit heeft geleid tot de volgende antwoorden:
De vraag naar schepen met geen IMO II in de klasse van 5.000 tot 10.000 dwt voert de boventoon bij small product tankers, in de klasse van 10.000 tot 15.000 dwt is IMO II wel de grootste.
China en Zuid-Korea leveren de grootste hoeveelheid dwt af. Turkije richt zich vooral op de bouw van productentankers in de dwt klasse van 5.000 tot 10.000 ton.
Afgelopen jaren zijn veel tankers met een dwt van 5.000 tot 10.000 geleverd. In de toekomst meer evenwicht in de verdeling.
2007 vormt een piek qua aantal tankers op bestelling. Minder afleveringen in 2008 vanwege aanleveren van tanker componenten.
Alleen nog double hull leveringen vanaf 1998
Chemicaliëntankers
Hier is gekeken naar het orderboek van chemicaliëntankers. Hier zijn de onderstaande aandachtpunten meegenomen:
• Deliveries and on order • Deliveries versus demoliation • Deliveries per Size range • Deliveries by Building Country
Alleen over het onderwerp “Deliveries per Size range” waren specifieke data beschikbaar binnen dit afstudeerproject over chemicaliëntankers in de dwt klasse van 2.000 tot 25.000 ton. De andere onderwerpen zijn gericht op de markt van chemicaliëntankers vanaf 3.000 dwt en groter.
Dit heeft geleid tot de volgende antwoorden ten aanzien van chemicaliëntankers:
Volgend jaar bereikt het aantal bestellingen van chemicaliëntankers haar piek. Er zal meer dan een miljoen dwt bijkomen.
Er worden relatief weinig chemicaliëntankers gesloopt.
In 2006 tot en met 2008 zijn chemicaliëntankers in de klasse van 10.000 tot 20.000 het populairst. Deze categorie zorgt tevens voor de algemene stijging van de hoeveelheid dwt van chemicaliëntankers.
29 BRS www.brs-paris.com
Japan is het grootste scheepsbouwland van RVS chemicaliëntankers in de klasse vanaf 3.000 dwt tot aan 25.000 dwt.
Balans tanker vloot in aantallen:30
Van het totale aantal chemicaliëntankers in de dwt klasse van 2.000 tot 25.000 ton bevinden zich 179 tankers welke 21 jaar of ouder zijn. Volgens BRS zullen er tot aan 2011 maar 175 chemicaliëntankers bijkomen. Het aantal chemicaliëntankers neemt dus niet toe. Ditzelfde geldt voor de small product tankers. De komende jaren zullen er 592 small product tankers bijkomen, terwijl er 699 van deze tankers zijn die 21 jaar of ouder zijn en dus uit de vaart zullen worden genomen. Hier zit dus een verschil tussen van 100 tankers. Te verwachten valt dat de vraag naar tankers nog zal toenemen of stabiel zal blijven op het huidige niveau.
§5.3.2 Nieuwbouwprijzen
Nieuwbouwprijzen productentankers31
In de onderstaande figuur zijn twee duidelijke economische tendensen zichtbaar. In het midden van de jaren tachtig was er sprake van een recessie. De vraag naar zeeschepen was nihil in die tijdsperiode. De sterke stijging die van het begin van de periode 2000 – 2005 zichtbaar is, valt te verklaren aan de hand van drie aspecten:
• De scheepsramp met de Maltese tanker Erika voor de kust van Bretagne in 1999 • De scheepsramp met de olietanker Prestige voor de kust van Spanje / Portugal in 2002 • Aanscherping van de voorschriften van schepen, vooral tankers
Beide scheepsrampen zorgden voor grote milieurampen. Mede door deze rampen zijn de voorschriften voor tankers aangescherpt. Hierdoor voldoen bepaalde schepen, vooral oudere schepen, niet meer aan de nieuwe regels. Voor deze tankers kan verbouw een zeer dure zaak worden, wat de tanker zelf niet meer waard is. Dit leidt tot een vergrote vraag naar nieuwe tankers. Een productentanker heeft een gemiddelde leeftijd van zeventien jaar.
Deze vergrijzing bij de kleinere productentankers en de toenemende regelgeving zorgen voor een stijging van de vraag naar nieuwe tankers,wat tevens door zal werken in de prijs van nieuw te bouwen schepen (nieuwbouwprijzen).32