voor het ruimte geven aan de ontwikkeling van ideeën van medewerkers en open innovatie in het algemeen (Stam 2013).
Meer recent richt de literatuur over ondernemerschap zich ook op regio’s en steden: de geografische dimensie van ondernemerschap (Sternberg 2009). Een belangrijke constatering is dat ondernemerschapsdynamiek sterk over regio’s varieert (Bosma & Sternberg 2014). Juist steden faciliteren ondernemerschap en nieuwe bedrijvigheid (Carlino & Kerr 2014; Glaeser & Maré 2001). Daarmee is het een van de belangrijkste drijvende factoren achter de groei van steden (Glaeser et al. 2010). Sternberg (2009) geeft aan welke factoren in de regionale context belangrijk zijn voor ondernemerschap, zoals informele netwerken, voormalige collega’s, samen- werkingsrelaties, financiers, marktkansen. Kortom: ondernemerschap is veelal een regionale gebeurtenis.
In de literatuur over ondernemerschap wordt een sterke link gelegd met de eerder genoemde endogene- groeitheorie, kennisspillovers en steden. Ondernemer- schap is hier de ‘missing link’. Acs et al. (2004) en Audretsch en Lehmann (2005a) stellen dat de endogenegroeitheorie weinig aandacht heeft voor de vraag hoe en waarom kennisspillovers optreden. De missing link is het mechanisme waarbij kennis wordt omgezet in economisch relevante kennis: namelijk via ondernemerschap of nieuwe bedrijven. Diverse studies laten inderdaad zien dat regio’s met veel ondernemer- schapsdynamiek juist harder groeien, en dat veel agglomeratie-effecten via ondernemerschap in groei tot uitdrukking komen (Acs & Armington 2003). Dit wordt ook wel de Knowledge Spillover Theory of Entrepreneurship genoemd (Audretsch et al. 2006; Audretsch & Keilbach 2007). En juist het mechanisme achter agglomeratie- voordelen leidt ertoe dat de spillovereffecten van kennis naar economische groei regionaal plaatsvinden
(Audretsch & Lehmann 2005b). Rondom concentraties van kennis ontstaat veel ondernemerschapsdynamiek en groeien stedelijke regio’s harder. Er bestaat dus ook een relatie met de eerder behandelde theorie over de economische structuur van regio’s: een gunstige structuur wordt alleen benut als verschillende
economische activiteiten met elkaar in verband worden gebracht. Ondernemerschap en creativiteit zijn belangrijke sleutelvariabelen daarvoor.
2.6 Kennisinfrastrucuur
De voorgaande factoren, ondernemerschap en innovatie, gaven al het belang weer van de regionale kennis- infrastructuur voor het economisch functioneren van
regio’s. De kennisinfrastructuur bestaat uit universiteiten en andere onderwijs- en kennisinstellingen en heeft meerdere rollen (Peer & Penker 2016). Deze instellingen hebben een relatie met de arbeidsmarkt (ze genereren een pool van talenten), met innovatie (vooral door publieke onderzoek en ontwikkeling), en met ondernemerschap (zoals beschreven in de kennis- spillovertheorie van ondernemerschap). Florax en Folmer (1992) en Anselin en Varga (1997) laten daarbij zien dat universiteiten een belangrijke rol spelen in de kennisspillovers met innovatieve bedrijven in hun omgeving. Mueller (2005) laat zien dat in regio’s waar veel relaties bestaan tussen universiteit en bedrijfsleven, deze interactie tot een hogere productiviteit en economische groei leidt.
Maar universiteiten hebben ook een belangrijke rol bij het opbouwen van ‘entrepreneurial capital’, dat wil zeggen: een soort sociaal kapitaal dat het vermogen versterkt van individuen, organisaties en plaatsen om zich onder- nemend te gedragen (Audretsch 2017). Universiteiten kunnen hier met hun onderwijs programma’s aan bijdragen, vooral met onderwijs programma’s gericht op ondernemersvaardigheden. En universiteiten zijn door hun diversiteit in kennis een bron van nieuwe ideeën, die vervolgens via het proces van ondernemerschap kunnen wordt uitgewerkt.
Hoewel de bovengenoemde literatuur vooral de rol van universiteiten benadrukt, geldt die rol breder voor het hoger onderwijs. Bovendien geldt het argument van ‘technology transfer’ ook voor specifieke onderzoeks- instituten waarin overheid, kennisinstellingen en bedrijfsleven gezamenlijk participeren, zoals TNO of technologische topinstituten.
Geconcludeerd kan worden dat hogeronderwijsinstituten en publieke kennisinstellingen van groot belang zijn voor regionale economieën. Cooke en Leydesdorff (2006) beschrijven de rol van deze instellingen bij de regionale innovatiesystemen. Daarbij is er weer een link met innovatie, niet alleen direct (onderzoek dat leidt tot innovatie) maar ook indirect (als onderdeel van het systeem).
2.7 Fysieke infrastructuur
Bij het beschrijven van het begrip agglomeratievoordelen kwam naar voren dat face-to-facecontact een belangrijke onderlegger is voor mechanismen die te maken hebben met sharing, matching en learning. Fysieke bereikbaar- heid faciliteert deze contacten, zowel binnen als tussen regio’s en steden. Daarbij kan het gaan om fysiek nabijgelegen regio’s en om regio’s die goed met elkaar
TWEE TWEE
verbonden zijn, bijvoorbeeld door hun connectiviteit door de lucht. Bathelt et al. (2004) vatten dit samen als ‘local buzz and global pipelines’.
In de literatuur wordt de relatie tussen fysieke infrastructuur en regionaal-economische ontwikkeling uitvoerig beschreven. Deze literatuur benadrukt ten eerste het belang van infrastructuur voor transportkosten.
Transportkosten
Veel van de redeneringen verlopen niet via
interactieprocessen, maar via de kosten van transport. Bruinsma et al. (1995) laten zien hoe transport-
infrastructuur ruimtelijk-economisch structurerend kan werken: een verbetering in de transportinfrastructuur leidt tot lagere kosten. De aanleg van transport- infrastructuur beïnvloedt de gerealiseerde transport- kosten doordat kortere afstanden en/of hogere snelheden de brandstof-, kapitaal- en/of arbeidskosten doen afnemen. Vervolgens leidt deze afname binnen het verkeerssysteem tot wijzigingen in de keuze voor transportmiddel, route, tijdstip van vertrek en tot wijzigingen in het aantal ritten per zone. Deze lagere gerealiseerde transportkosten, in combinatie met de veranderingen in het verplaatsingsgedrag van bedrijven, leiden weer tot een toename van de productiviteit in de betrokken regio’s.
Verschillende onderzoeken laten de economische effecten van transportinfrastructuur zien. Duranton & Turners (2012) vinden dat een vergroting van de
‘voorraad’ snelwegen in een regio met 10 procent leidt tot een vergroting van de werkgelegenheid met 1-5 procent (over 20 jaar). Heuermann en Schmieder (2014) keken naar het effect van de aanleg van hogesnelheidslijnen (ICE) in Duitsland op de omvang (en uitkomsten) van de arbeidsmarkten in steden die ‘plots’ binnen elkaars acceptabele reistijd kwamen te liggen. De studie laat zien dat er productiviteitswinsten optreden door snelle verbindingen. Niet alleen gingen er veel meer mensen pendelen van de ene naar de andere stad, degenen die dat gingen doen werden ook ongeveer 3 procent
productiever, vergeleken met een referentiegroep die niet ging pendelen.
Agglomeratiebaten
Voor Nederland blijkt het verbeteren van de
bereikbaarheid niet alleen (directe) reistijdbaten op te leveren maar, door agglomeratie-effecten, ook
economische baten te genereren waarvan Nederland als geheel profiteert (Thissen et al. 2006). Juist verbeteringen in grote stedelijke gebieden, in Nederland vooral in Amsterdam en specifiek langs de A2, leveren veel welvaartsbaten op.
In een recente studie komt het CPB tot globaal dezelfde conclusie: zowel door het beter benutten van bestaande agglomeratievoordelen als door het genereren van additionele agglomeratievoordelen treden baten op. Daarbij wordt het eerste effect van groter belang geacht dan het tweede. In een rekenvoorbeeld waarin de sporen over het IJ worden gesloten, is de conclusie dat de baten op het gebied van agglomeratievoordelen rond de 30 procent van de totale baten zijn. Eén van de conclusies is ook dat investeringen in infrastructuur kunnen leiden tot een betere benutting van de ‘sterkte punten’ van regio’s. Door kortere reistijden wordt het eenvoudiger om te wonen en te werken op aantrekkelijke plekken, ook wanneer deze plekken relatief ver van elkaar verwijderd zijn.
Bij de economische effecten van infrastructuur horen echter ook kanttekeningen. In de praktijk blijken de effecten van verbeteringen in de transportinfrastructuur veelal beperkt te zijn, zeker voor een land als Nederland. Hoogendoorn et al. (2016) stellen dat er allereerst sprake is van afnemende meeropbrengsten. Doordat Nederland in internationaal perspectief een zeer dicht spoor- en wegennet kent, zijn veranderingen in de bereikbaarheid als gevolg van een verbeterde transportinfrastructuur beperkt. Hierdoor zijn de ruimtelijk-economische effecten van verdere investeringen in infrastructuur eveneens beperkt, en zullen deze effecten in veel gevallen zelfs niet meer waarneembaar zijn. Ten tweede is er bij investeringen in transportinfrastructuur vaak sprake van een herverdeling tussen en vooral binnen regio’s. Binnen een regio neemt bijvoorbeeld de bedrijvigheid in gebieden dichtbij nieuwe infrastructuur doorgaans licht toe, maar deze toename wordt vaak gecompenseerd door een afname van de bedrijvigheid in gebieden verder weg. Een vergelijkbaar patroon gaat meer dan eens op voor de herverdeling tussen regio’s. Wanneer de bereikbaarheidsverbetering substantieel is, bijvoorbeeld door afname van files, dan kunnen investeringen in de transportinfrastructuur leiden tot welvaartswinst. Hoogendoorn et al. (2016) concluderen echter dat het investeren in infrastructuur om de ruimtelijk-
economische ontwikkeling in Nederland te bevorderen, moeilijk te verantwoorden is.
Internationale connectiviteit
Naast ‘local buzz’ is fysieke infrastructuur ook belangrijk voor handels- en kennisrelaties met plaatsen elders. Regio’s met goede global pipelines kunnen profiteren van kennis elders. Vaak wordt dit zelfs als noodzakelijk gezien voor het verversen van lokaal circulerende kennis. Naast de lokalisering van economische processen door de beperkte geografische reikwijdte van (steeds
complexere) kennis ontstaat er tegelijkertijd steeds meer economische interactie op een globale schaal. Dit komt door afnemende transport- en communicatiekosten,