Signalen en beleidsontwikkelingen

Geluidnorm voor vliegverkeer Schiphol weer overschreden

In 2007 steeg het vliegverkeer van Schiphol met circa 3% ten opzichte van 2006, van 440.000 vluchten in 2006 naar 454.000 vluchten in 2007. Het aantal passagiers nam toe van 46 miljoen in 2006 naar bijna 48 miljoen in 2007. In 2006 werden de geluidnormen op drie van de 35 handhavingpunten overschreden. In 2007 was dat op één punt.

Evaluatie Schipholbeleid

Uit de evaluatie van het Schipholbeleid in 2006 is gebleken dat de geformuleerde doelstellingen voor de vermindering van de berekende geluidoverlast en het niet laten toenemen van de veiligheidsrisico’s ten opzichte van 1990 zijn gehaald (VenW en

Milieukwaliteit van de stedelijke leefomgeving 5

VROM, 2006). In april 2006 is het Kabinetsstandpunt Schiphol verschenen. Het kabinet wil Schiphol ruimte bieden voor verdere groei, de overlast verminderen en de huidige milieubescherming handhaven. De groeiruimte wil het kabinet creëren door de geluid- normen beperkt aan te passen. Deze aanpassingen volgen het advies van de zogenoemde ‘Alderstafel’. Het advies stelt een maximum aantal vliegtuigbewegingen van 480.000 in 2010. De nieuwe geluidnormen zijn berekend met dit maximum. Aan het overleg aan de Alderstafel nemen de luchtvaartpartijen (Amsterdam Airport Schiphol (AAS), KLM), de rijksoverheid, de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de regionale bestuurders verenigd in de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol (BRS) en het overlegplatform Commis- sie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) deel.

Vereenvoudiging van milieuregelgeving voor Schiphol aangekondigd

Door de Tweede Kamer zijn vragen gesteld over de aanpassing van de milieunormen voor Schiphol. Deze vragen richtten zich op de milieubescherming van de voorgestelde, nieuwe normen; in de wet is vastgelegd dat deze per saldo gelijk of beter zou moeten zijn dan de bestaande bescherming. Het MNP heeft de ministers van V&W en VROM er in 2006 op gewezen dat de aanpassingen kunnen leiden tot meer overlast voor omwonenden (Dassen en Diederen, 2006). Door de complexiteit van het beleid en de regelgeving voor Schiphol is discussie ontstaan over de consequenties van aanpassingen. Door de minister is begin 2008 toegezegd om te komen met een voorstel voor eenvoudigere milieuregel- geving voor Schiphol. De Tweede Kamer heeft daarop ingestemd met een wijziging van de huidige normen.

Twee convenanten afgesloten

Naast aanpassingen in de geluidnormen zijn naar aanleiding van de evaluatie twee convenanten afgesloten in 2007. Deze convenanten moeten de omwonenden en de sector de mogelijkheid bieden om afspraken te maken over compenserende maatregelen. In het Convenant hinderbeperking zijn afspraken vastgelegd om de geluidhinder te beperken die omwonenden ondervinden van het vliegverkeer. In het Convenant ‘leefomgeving’ zijn afspraken vastgelegd over activiteiten om de kwaliteit te verbeteren van de woon, werk- en leefomgeving in de Schipholregio voor de korte termijn (tot 2010).

Experimenteerwet maakt uitproberen van maatregelen mogelijk

Sinds 13 december 2006 is de ‘Experimenteerwet’ van kracht. Deze wijziging in de Wet Luchtvaart maakt het mogelijk maatregelen die mogelijk een gunstig effect hebben op de hinderbeleving eerst in de praktijk uit te proberen. Een experiment duurt in beginsel een jaar. Als uit de evaluatie van het experiment blijkt dat de maatregel inderdaad een gunstig effect heeft, kan besloten worden dit in regelgeving vast te leggen. Voor 2008 gaat het om twee experimenten. Het eerste experiment betreft de ‘Bocht Hoofddorp - Nieuw- Vennep’ waarbij het vliegverkeer wordt geconcentreerd langs de vertrekroute tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Het tweede experiment betreft de ‘Verlenging nacht regime Polderbaan’ die het doortrekken omvat van nachtelijke routes voor zowel vertrekkende als landende vliegtuigen van 6.00 uur tot 6.30 uur.

Toename van het aantal woningen en inwoners met hoge geluidbelasting

In 2007 is er meer gevlogen vanaf de Buitenveldertbaan (Uilenstede) en de Aalsmeer- baan. Door dit veranderde vliegpatroon liggen meer woningen binnen de contouren met hoge geluidbelasting. Was het aantal woningen met een hoge geluidbelasting gedurende het etmaal in 2006 nog meer dan 5.000, in 2007 was dit aantal toegenomen tot meer dan 6.000. Voor de nacht nam het aantal hoogbelaste woningen toe van bijna 2.000 in 2006 tot bijna 3.000 in 2007. Ook het aantal ernstig gehinderden nam licht toe terwijl het aantal slaapverstoorden vrijwel onveranderd bleef (Figuur 5.5.1). De huidige geluidnorm geldt voor het gebied met een hoge geluidbelasting. In dit gebied woont 2 tot 3 procent van de omwonenden die geluidoverlast ervaren.

Toename van woningen binnen PR 10-6_{-contour rond Schiphol}

Door de toename in 2007 van het aantal vluchten vanaf de Buitenveldertbaan (Uilen- stede) en de Aalsmeerbaan zijn de plaatsgebonden risicocontouren daar groter geworden. Het aantal woningen binnen de 10-6_{-contour nam daardoor toe van circa 200 tot 600 in}

2007. De kans op een ramp met veertig of meer doden nam ook iets toe (Figuur 5.5.2). 5.5.2 Schiphol in internationale context

Schipholregelgeving vooral nationale regelgeving

Schiphol is één van de meest gereguleerde luchthavens van Europa. Het Schipholbeleid kent nationale wet- en regelgeving om de negatieve effecten van het luchtverkeer te

1990 1994 1998 2002 2006 2010

0 200 400

600 Aantal mensen (duizend)

Ernstige geluidhinder

Geluidhinder en slaapverstoring rond Schiphol

1990 1994 1998 2002 2006 2010

0 200 400

600 Aantal mensen (duizend)

Ernstige slaapverstoring

Figuur 5.5.1 Hinder en slaapverstoring door vliegverkeer van Schiphol is de afgelopen jaren redelijk stabiel.

Milieukwaliteit van de stedelijke leefomgeving 5

beperken. Het gaat om negatieve effecten van de geluidbelasting, de veiligheidsrisico’s en de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. De Europese richtlijn omgevingslawaai heeft als doel om geluidmaten en rekenmethoden te harmoniseren. Hierdoor wordt het mogelijk om een (inter)nationale vergelijking van geluidbelasting te maken. Lucht havens met jaarlijks meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen, zoals Schiphol vallen onder de werking van de richtlijn. Ook is er een Europese richtlijn die lawaaiige vliegtuigen weert. Deze richtlijn is de uitwerking van een internationale richtlijn.

Effectieve aanpak milieu-effecten luchtvaart vraagt om internationale afspraken

Internationale regelgeving is van groot belang voor de ontwikkeling van (klimaatbeleid voor) de luchtvaart. De Organisatie van de Internationale Burgerluchtvaart (ICAO) is op mondiaal niveau verantwoordelijk voor beleid en regelgeving voor de burgerluchtvaart. Luchtvaart kent mondiale effecten, zoals de uitstoot van broeikasgassen. Daarnaast dienen ook op mondiale schaal eisen aan vliegtuigen gesteld te worden omdat vliegtuig- bouwers en hun toeleveranciers opereren op een mondiale markt. De WHO streeft er naar om dit jaar normering voor nachtelijk vliegtuiggeluid op te nemen in de richtlijn Night noise guidelines. Op basis van deze normering kan eenduidig beleid worden gevoerd om de effecten van vliegtuiggeluid mondiaal zoveel mogelijk te beperken. Bronbeleid (het stiller en schoner worden van vliegtuigen) is het meest gebaat met afspraken op internati- onaal niveau. De wereldwijde ontwikkeling en productie van vliegtuigen en vliegtuigmo-

1990 1994 1998 2002 2006 2010 0 400 800 1200 1600 2000 Aantal woningen

Plaatsgebonden risico (meer dan 10-6_/jaar)

Externe veiligheidsrisico's Schiphol

1990 1994 1998 2002 2006 2010 0 40 80 120 160 Kans (één miljoenste)

Groepsrisico (40 doden of meer)

toren kent naast Boeing en Airbus weinig spelers. Nederland zou aan aanscherping van het bronbeleid kunnen bijdragen door actief te participeren in overleggen en internatio- nale en Europese beleidvorming.

In het verleden zijn de internationale verdragen, in combinatie met de Europese afspraak om de meest lawaaiige toestellen volledig te verbieden, van invloed geweest op de geluidreductie van de vloot op Schiphol (MNP, 2005b). Het huidige Europese beleid lijkt nu minder invloed te hebben gezien de huidige, relatief soepele eisen én het ontbreken van een Europese richtlijn met een volledig verbod op het gebruik van de nu meest lawaaiige vliegtuigen vanaf een bepaald moment in de toekomst. Dat de huidige aanscherping van de geluideisen voor Nederland geen effect heeft, komt doordat de vloot in Europa en dus ook op Schiphol circa 4 dB(A) stiller is dan de mondiale vloot. De ICAO stelt op het gebied van vliegveiligheid eisen aan luchthavens en aan bestaande en nieuwe vliegtuigen. Vanuit de EU is er relatief weinig aandacht voor de externe veiligheid van het vliegverkeer. Hierdoor is er weinig invloed van de EU op de ontwikkeling van de risico’s door het vliegverkeer.

De Europese Unie is voorstander van het onderbrengen van luchtvaart in het internatio- nale emissiehandelssysteem. Dit standpunt is in de Internationale burgerluchtvaart orga- nisatie (ICAO) slecht ontvangen. Tijdens de 36e _{ICAO-Assembly is daarom een resolutie}

(Annex L) aangenomen die stelt dat wederzijdse overeenstemming tussen de betrokken

Ruim 40% van de passagiers van Schiphol is transferpassagier

Een groot deel van de betekenis van Schiphol hangt samen met de hub- of knooppuntfunctie van de luchtha- ven. Vanaf Schiphol zijn 93 intercontinentale bestem- mingen rechtstreeks aan te vliegen. Frankfurt (122), Heathrow (101) en Parijs (111) kenden in 2004 iets meer intercontinentale bestemmingen. Van de passagiers die de luchthaven aan doen is het percentage transferpassa- giers bij Heathrow en Parijs (respectievelijk 32% en 34%) lager dan van Schiphol (41%). Bij Frankfurt is ook 41% van de passagiers transferpassagier. Voor de kwaliteit van het netwerk van Schiphol is de ontwikkeling van het aantal transferpassagiers van groot belang.

Geluidproductie per vliegtuig neemt toe met toename van vliegtuiggewicht

Op Schiphol groeit het intercontinentale verkeer terwijl het aantal vliegbewegingen op Europese bestemmingen (met name binnen de EU) in de periode 1995-2004 afneemt. Door de toename van het intercontinentale verkeer is de vliegtuiggrootte vanaf 2000 toegenomen van circa 135 stoelen tot circa 145 stoelen in 2004. Het gemiddelde startgewicht per vliegtuig neemt hierdoor toe van circa 90 ton in 2000 naar circa 100 ton in 2004. De

gemiddelde geluidproductie per vliegtuig neemt daardoor ook toe. Zowel de groei van het intercontinentale verkeer als de sterke opleving van het transferverkeer zijn belang- rijke indicatoren voor de mainportontwikkeling.

Transferpassagiers belangrijk voor KLM en de rol van Schiphol

Uit een recentere netwerkanalyse van Schiphol en de KLM blijkt dat bijna de helft van het aantal vluchten op Schiphol, door KLM zelf wordt uitgevoerd (VROM/ EZ/VenW, 2007). Van de in totaal 255 bestemmingen zijn er 147 op Europese luchthavens en 108 intercon- tinentale bestemmingen. Ter vergelijking: Air France heeft vanaf de luchthaven Parijs 84 intercontinentale bestemmingen, Lufthansa vanaf Frankfurt en München 80 en British Airways heeft er vanaf Heathrow 77. Om een goed netwerk te onderhouden is KLM afhankelijk van het aandeel transferpassagiers. Gemiddeld hebben 30% van de passagiers die KLM jaarlijks vervoert de bestemming Amsterdam. KLM is veel meer afhankelijk van transfer- passagiers voor zijn netwerk dan British Airways omdat de thuismarkt van KLM veel kleiner is. Voordeel voor de Nederlandse consument is dat veel bestemmingen vanaf Schiphol zonder overstap per vliegtuig te bereiken zijn. Schiphol intercontinentale luchthaven

Milieukwaliteit van de stedelijke leefomgeving 5

overheden noodzakelijk is voordat de EU buitenlandse luchtvaartmaatschappijen kan verplichten deel te nemen aan het Europese emissiehandelssysteem. Het is dus afwach- ten hoe deze resolutie gaat uitwerken op het Europese emissiehandelssysteem. Ondertus- sen gaat de EU door met het vormgeven van het systeem.

5.5.3 perspectieven

Schiphol loopt op termijn aan tegen fysieke grenzen en milieugrenzen

De evaluatie van het Schipholbeleid in 2006 concludeert dat Schiphol op termijn aan zal lopen tegen de fysieke en milieugrenzen. Daarom zal op verzoek van het kabinet voor Schiphol een lange termijn verkenning, 2040 en verder, worden opgesteld. Hiervoor is een probleemanalyse opgesteld waarbij door het kabinet als uitgangspunt is opgenomen de mainportfunctie van Schiphol als knooppunt en als vestigingsplaats. Als vervolg op deze probleemanalyse is het nut en de noodzaak verkend van verdere ontwikkeling van de mainport als die tussen 2015 en 2030 de grenzen van de capaciteit heeft bereikt. Het kabinet heeft besloten een structuurvisie op te stellen op basis van deze probleemanalyse, het advies van de planbureaus over deze probleemanalyse en de oplossingsrichtingen. De structuurvisie wordt eind 2008 verwacht. Hierin zullen de verschillende opties voor de lange termijn van Schiphol worden onderzocht, inclusief uitplaatsing naar regionale velden en de eventuele aanleg van de Parallelle Kaagbaan. Het Rijk heeft vastgehou- den aan de ruimtelijke reservering voor deze Parallelle Kaagbaan tegen de wens van de Provincie Noord-Holland in. In de tekstbox Schiphol intercontinentale luchthaven wordt verder ingegaan op het belang van transferpassagiers voor Schiphol.

5.6 Geur