Geluid 1 Signalen

Blootstelling aan geluid kan leiden tot hinder en slaapverstoring. In 2004 gaf 29% van de Nederlandse bevolking aan ernstig gehinderd te zijn door wegverkeer (Franssen et al., 2004). Daarmee is wegverkeer de belangrijkste bron van ernstige hinder, gevolgd door vliegverkeer en buren (beiden 12%). Uit datzelfde onderzoek bleek dat circa 12% van de mensen last heeft van ernstige slaapverstoring door het lawaai van wegverkeer. De laatste jaren komen er steeds meer aanwijzingen dat geluid ook kan leiden tot andere gezondheidseffecten, zoals hoge bloeddruk en hart en vaatziekten. Hoewel de precieze werking nog onduidelijk is, wordt verondersteld dat hart- en vaatziekten samenhangen met fysiologische reacties op stress door (langdurige) blootstelling aan geluid.

Blootstelling aan geluid kan leiden tot ernstige gezondheidseffecten

Uit studies bij schoolkinderen blijkt dat hogere geluidniveaus van vliegverkeer een ongunstig effect hebben op begrijpend lezen, lange termijn geheugen en wisselende aandacht (Kempen, 2008; Stansfeld et al., 2005). Een andere studie legt het verband tussen vliegtuiggeluid en hoge bloeddruk bij omwonenden (Jarup et al., 2008). Hoge bloeddruk is een risicofactor voor het krijgen van een hartaanval. Voor wegverkeer is uit meerdere studies afgeleid dat bij een hoger geluidniveau de kans op een hartaanval toeneemt (Babisch, 2006). Op basis van dit soort studies is voor Nederland geschat dat langdurige blootstelling aan hoge geluidniveaus afkomstig van wegverkeer leidt tot zo’n 20 tot 150 extra hartaanvallen per jaar, uitgaande van een effectieve grens voor het optreden van dit soort effecten van 60 dB(A) (Kempen en Houthuijs, 2008).

Onduidelijkheid vanaf welk geluidniveau ernstige gezondheidseffecten optreden

Het is onduidelijk bij welk geluidniveau nog met het optreden van hart- en vaatziekten rekening gehouden moet worden. De WHO legde in 1999 de grens bij 65-70 dB(A) of hoger. Op basis van een stressmechanisme kan niet worden uitgesloten dat bij gevoelige personen effecten al bij lagere niveaus optreden. Het is bekend dat 1 tot 2 procent van de mensen die zijn blootgesteld aan niveaus van 45 dB(A) Lden ernstige geluidhinder

rapporteert (Miedema en Oudshoorn, 2001). Bij een niveau van wegverkeersgeluid van 55 dB(A) Lden is dat 6 tot 7 procent. Het is onduidelijk of blootstelling aan geluid tijdens

de slaap ook bijdraagt aan gezondheidseffecten. Bij onderzoek naar slaapverstoring zijn wel fysiologische reacties tijdens de slaap vastgesteld bij relatief lage geluidniveaus. Ook ernstige slaapverstoring door wegverkeersgeluid wordt door een klein percentage van de mensen al gerapporteerd bij relatief lage niveaus van het nachtelijke geluid (circa 40 dB(A) Lnight).

Onduidelijkheid over de ondergrens waarbij ernstige gezondheidseffecten kunnen optre- den maakt het schatten van het aantal ziektegevallen onzeker. De schatting van de ziekte- last door blootstelling aan geluid valt hoger uit naarmate voor de schatting een lagere ondergrens wordt gehanteerd. Bij de eerstgenoemde schatting van 20-150 extra hartaan- vallen per jaar (Kempen en Houthuijs, 2008) is een effectieve grens gehanteerd van 60 dB(A). Bij een hogere effectieve grens (65 dB(A)), ligt het aantal jaarlijks aan geluid toe

te schrijven hartaanvallen veel lager, circa 2 tot 17. Bij een lagere effectieve grens van 55 dB(A) zijn er meer, namelijk 90 tot 700. Verder heeft aan wegverkeer gerelateerde luchtverontreiniging ook invloed op het optreden van hart en vaatziekten zodat de vraag naar de mogelijke samenhang van deze twee factoren aan de orde is.

Verschillende bronnen voor geluidhinder

De belangrijkste bronnen van geluidhinder zijn verkeersgeluid van weg-, rail-, en vliegverkeer (Figuur 5.2.1 links). Ook speelt geluid van industrie en bedrijventerreinen een rol (Figuur 5.2.1 rechts). In de landelijke beelden van geluid zijn de grotere (spoor) wegen, de luchthaven Schiphol, maar ook de bedrijvigheid in de regio’s Rijnmond en Amsterdam duidelijk herkenbaar. Het landelijke beeld van het industriegeluid laat zien dat de totale bijdrage aan de geluiddeken voor Nederland relatief klein is. In een aantal locaties in het landelijk gebied ligt het niveau van industriegeluid hoger dan dat van verkeersgeluid.

Geluidbelasting

Weg-, rail- en vliegverkeer 2005 Industrie 2007

dB Lden

40 45 50 55 60 65 70 75 80

Figuur 5.2.1 Landelijk beeld van geluidbelasting ten gevolge van verkeer en industrie; op een aantal locaties is de bijdrage van industriegeluid hoger dan die van verkeersgeluid.

Milieukwaliteit van de stedelijke leefomgeving 5

5.2.2 beleidsschets

Invoering geluidproductieplafonds: handhaving kan groei van het geluid in de toekomst begrenzen

Het kabinet heeft in de Toekomstagenda Milieu (VROM, 2006a) aangekondigd om geluidproductieplafonds in te voeren. Deze plafonds stellen een bovengrens voor de geluidproductie van wegen en spoorwegen. Om de (spoor)wegbeheerders niet gelijk voor hoge kosten te stellen bieden de plafonds nog ruimte voor groei van het (rail)verkeer. Zonder dat voertuigen stiller worden is deze ruimte op alle wegen circa 40% ten opzichte van de huidige intensiteit. De verwachting van de ministeries is dat wegbeheerders mogelijk eerder maatregelen nemen. In de toekomst biedt het instrument van geluidpro- ductieplafonds betere mogelijkheden om de geluidoverlast door het verkeer te begrenzen omdat jaarlijks een toetsing plaatsvindt. Onder de huidige wetgeving wordt alleen aan de geluidnormen getoetst bij nieuwbouw langs een (spoor)weg en bij reconstructie van (spoor)wegen. De geluidbelasting neemt daardoor op veel locaties toe waardoor er een zogenaamd ‘handhavingsgat’ is ontstaan.

Het Rijk probeert knelpunten vóór 2020 op te lossen

Het Rijk heeft zichzelf een inspanningsverplichting opgelegd om voor het jaar 2020 de geluidknelpunten aan te pakken langs rijkswegen en spoorwegen. Concreet gaat het hierbij om het verminderen van de geluidbelasting op woningen die nu te maken hebben met een geluidbelasting boven 65 dB Lden langs rijkswegen en boven 70 dB Lden

langs spoorwegen. In de periode 2011-2020 is hiervoor 650 miljoen euro gereserveerd. Het totale budget voor geluidmaatregelen bedraagt vermoedelijk circa 1 miljard euro. Hiermee zal ook de sanering van situaties die al in 1986 een te hoge geluidbelasting hadden, moeten worden afgerond.

EU-bronmaatregelen voor lawaai van treinen en autobanden

De EU-commissie (2006/66/EC) heeft emissienormen vastgesteld voor de geluidproduc- tie van conventionele treinen. Het gaat om normen voor nieuw materieel en de effecten daarvan zullen pas na jaren merkbaar worden omdat treinstellen een levensduur van zeker 30 jaar hebben. Om die reden lopen er ook enkele programma’s om ook bestaande goederenwagons en sommige oude types personentreinen stiller te maken. Voor banden- lawaai wordt de bestaande EU-norm (Directive 2001/43/EC) substantieel aangescherpt met 4-5 dB. Deze norm zal naar verwachting in 2016 in werking treden, pas na 2016 zullen de effecten daarvan op de Nederlandse wegen merkbaar zijn. Het uiteinde- lijke effect is lager dan de genoemde aanscherping. De gemiddelde geluidemissie van bestaande banden ligt namelijk enkele dB’s onder de huidige norm.

5.2.3 beleidsprestaties

Geluidknelpunten nemen af door bron- en overdrachtsmaatregelen

Het aantal woningen langs rijkswegen met een geluidbelasting hoger dan 65 dB Lden is

tussen 1987 en 2000 toegenomen door de toename van het wegverkeer (Figuur 5.2.2, links). Deze groei is beperkt door bronmaatregelen zoals de aanleg van Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) en overdrachtsmaatregelen zoals het plaatsen van geluidschermen. Na 2000

is het aantal woningen met een geluidbelasting hoger dan 65 dB Lden afgenomen doordat

het effect van de toepassing van deze geluidmaatregelen het effect van de groei van het verkeer overtreft. Uit onderzoek is overigens gebleken dat de gemeten geluidbelasting bij de meeste wegen met Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) mogelijk hoger is dan de bere- kende geluidbelasting. De geluidreducerende werking van het huidige ZOAB neemt na verloop van tijd af (M+P, 2007).

Het aantal woningen met een geluidbelasting hoger dan 70 dB Lden langs spoorwegen

nam tussen 1987 en 2005 gestaag af (Figuur 5.2.2, rechts). De omvang van het railver- keer nam weliswaar licht toe, maar de geluidbelasting door deze toename werd meer dan gecompenseerd door stillere treinen, stillere spoorconstructie en door geluidschermen te plaatsen.

Oplossen van knelpunten voor 2020 onzeker

Voor de uitvoering van geluidmaatregelen wordt vermoedelijk een budget van circa 1 miljard euro beschikbaar gesteld. Momenteel voert het Rijk nog onderzoek uit naar de wijze waarop dit budget doelmatig kan worden ingezet voor de vermindering van knel- punten. Naar verwachting zal het oplossen van knelpunten het aantal ernstig gehinderden langs rijkswegen met enkele tienduizenden verminderen (Van Beek et al., 2008). Het oplossen van deze knelpunten gebeurt veelal door het plaatsen van relatief dure scher- men op de meest belaste locaties. Ernstige hinder komt ook bij lagere geluidniveaus voor. Het merendeel van de gehinderden profiteert hier echter niet van. Met goedkopere

1987 2000 2004 0 4 8 12 16

20 Aantal woningen boven norm van 65 dB Lden (duizend)

Rijkswegen Geluidknelpunten 1987 2000 2005 0 4 8 12 16

20 Aantal woningen boven norm van 70 dB Lden (duizend)

Spoorwegen

Figuur 5.2.2 Sinds 2000 is er een afname in het aantal geluidknelpunten langs rijkswegen en spoorwegen (aanname geluidreductie van ZOAB: 3 dB).

Milieukwaliteit van de stedelijke leefomgeving 5

maat regelen op locaties waar veel woningen staan kan de geluidbelasting voor grotere groep ernstig gehinderden worden teruggedrongen. De consequentie hiervan is wel dat de geluidbelasting op knelpunten dan minder afneemt. Voorbeelden van dergelijke goedkopere maatregelen zijn de aanleg van extra stil asfalt en snelheidsmaatregelen rond steden. Toepassing van stille banden en stillere voertuigen leidt overal tot een afname van geluid maar bij de invoering van deze maatregelen is Nederland in hoge mate afhankelijk van Europees bronbeleid. Met bronmaatregelen kan het aantal ernstig gehinderden langs rijkswegen ruwweg halveren.

5.3 luchtkwaliteit en gezondheid