door
G. L. ULJEE.
Een der dichtstbevolkte gedeelten van de wereld is Oost-Azië, een wereld op zichzelf met een eeuwenoude beschaving.
Toch is voor den Westerling het Verre Oosten tijden lang een gesloten boek geweest; in een geheimzinnig waas gehuld, om-sponnen met tal van fabelen, was het 't land van de porceleinen torens, de lakdoozen, de dwergboompjes en wat dies meer zij.
De sporadische bezoeken van ontdekkingsreizigers en kooplui vermochten het niet uit zijn isolement te verlossen. Trouwens door muren van steen, staal en papier hield men den blanke angstvallig buiten de landspalen.
'Tot de 19e eeuw had de Westerling voor dit verre gebied overigens weinig interesse. Toen was in Europa het pleit beslist in zake de heerschappij ter zee en zocht de ondernemingsgeest er naar nieuwe banen. Ook Oost-Azië opende noodgedwongen zijn';
deuren, en thans staat het in het brandpunt der belangstelling.
Beziet men nu de kaart van dit werelddeel, dan valt het op, hoe gunstig Nederlandsch-Indië ligt ten opzichte van het verkeer tus-schen Oost en West, dat zich in het Westelijke bekken, de Zuid Chineesche zee wel het sterkst openbaart. En, gaat men het optreden van RAFFLES na zijn demissie als Luitenant Gouverneur van Java na, dan ziet men, hoe alle punten om dit bekken gelegen, waarop hij achtereenvolgens zijn geniale blik deed vallen, bij zijn streven naar verzekering van een haven voor Engeland, thans zijn opge-groeid of bezig zijn te worden tot uitmuntende havens.
Het meest achteraan komt daarbij tot dusver Pontianak. Trou-wens, bijna doorloopend hebben de zaken van de Westkust van Borneo de belangstelling van publiek en centrale overheid weinig vermogen te trekken. Het was het land van den koppesneller en,
naar men zei, van den diamant, en daarmee uit. Meer wist men er niet van, noch wilde men er van weten. Toch is daar reeds jaren een maatschappij in wording, die in rustig vertrouwen op eigen kunnen, in stillen eenvoud, zonder ophef, de bezwaren van het leven van den pionier glansrijk wist te overwinnen en, nu de kinderschoenen ontwassen, steeds meer hare vleugels uitslaat.
Het eiland Borneo, en in het bijzonder West-Borneo, is langen tijd onbekend geweest. De oorzaak daarvan moet gezocht worden in zijn ontoegankelijkheid, gevolg van zijn weelderigen planten-groei; maar daarnaast vooral van zijn voor de scheepvaart en den aan- en afvoer van producten nadeelige gesteldheid. Het was in cultureel en economisch opzicht een van de buitenwereld afge-sloten geheel.
PADANG TIKAR 17 Van de ca. 715000 K.M2., die het eiland Borneo vormen, neemt de driehoek West-Borneo 144685 K.M2, in, de basis van diep driehoek is de korte kustlijn. Aangezien men voor elke 144,7 K.M2, oppervlakte slechts 1 K.M. kustlijn heeft, beteekent dit, dat een groot achterland moet worden bediend door een korte kustlijn.
Bovendien is deze korte lijn nog weinig toegankelijk. De meeren-deels lage kust wordt bespeeld door een ondiepe, troebele zee, met modderigen, landwaarts langzaam oprijzenden bodem. Dié zee is woelig, ja, vaak onstuimig. Het heele jaar door staat er deining op de kust; en als wind en stroom tegengesteld zijn, veel zee, zoodat het reedeverkeer dan riskant wordt. Voor vele kust-gedeelten liggen breede rijen modderbanken en zandplaten, die bij laag water droogvallen, en die ten slotte met de kust samen-groeien. Alle riviermonden zijn door dergelijke banken versperd.
Er zijn weinig goede havenplaatsen; en maar 2 natuurlijke havens, beide, vanwege de rustige ankerplaats, binnenwaarts van de mon-ding aan de groote rivieren gelegen, n.l. Pontianak aan de Kapoeas en Pemangkat aan de Sambas 1) .
Ook de verbindingen met het achterland zijn niet mooi. In een uitgestrekt land, met zoo dunne en verspreide bevolking, ontwik-kelde zich het verkeer uiteraard bijna geheel te water. De eenige goede, en relatief zekere verkeersgelegenheden verschaffen dan toch de rivieren; dus vooral de Kapoeas en de Sambas, die dan ook bijna over de geheele lengte worden benut. Geen wonder dat aan de monden dier beide rivieren de voornaamste haven-plaatsen ontstonden. Doch prima verkeerswezen zijn het niet: de middenloop is vaak voor de vaart niet geschikt; en waar dit nog wel het geval is, is tengevolge van het groote verschil in water-stand en andere omwater-standigheden grondige kennis van het vaarwater brood noodig. Daar komt bij, dat de rivieren in dit lage land een kronkelenden loop hebben, tengevolge waarvan de stroomlengte 2) aanzienlijk grooter is dan de rechte afstand. Dientengevolge wordt de verkeersweg langs de hoofdrivier, voor de gebieden langs de zijrivieren, zeer langgerekt.
1) Sambas zelf daargelaten.
2) Tajan — Sintang stroomlengte 287 K.M. rechte afstand 166 K.M.
Een oplossing van het verkeersvraagstuk heeft men trachten te vinden in den aanleg van vaarten (parits), vanzelf op dit denk-beeld gebracht door de noodzakelijkheid tot draineering van den bodem. Doch deze oplossing bepaalde zich tot het laagland langs de kust; hoogerop kon zij geen toepassing vinden. En nog is de bevaarbaarheid dier parits afhankelijk van het getij in de rivieren waarin ze uitmonden, zoodat met de stijgende verkeerseischen deze voorziening reeds lang niet meer voldoet.
De eenige afdoende oplossing ligt in den aanleg van landwegen.
Maar, al biedt het land in dit opzicht weinig technische moeilijk-heden, daarbij heeft men terdege rekening te houden met het bezwaar der geringe bevolkingsdichtheid. Is deze voor de afdeeling Porttianak nog 6.68 per Q K.M., voor Sintang is zij slechts 2.11 en voor Ketapang slechts 1.89. Zijn in dit opzicht de eerste bezwaren overwonnen, is een primair landwegennet tot stand gekomen, dan komt er natuurlijk meer bevolking. Echter, die stelt alweer hooger verkeerseischen. En, aangezien die bevolkings-toename in hoofdzaak van buiten komt, dient de verbetering in de voorziening harer behoeften te beginnen bij de toegangen uit zee.
Uit dit alles blijkt, hoe urgent het is, dat men zorgt, tijdig de beschikking te hebben over goede havens.
De voornaamste haven van het gewest is thans Pontianak. Het bedient het geheele gebied van de machtige Kapoeas-rivier, dat, bijna zoo groot als Java, ruim 2/3 van het gewest inneemt.
Bovendien is het de haven voor de landschappen Mempawa en Zuid Sambas en voor de afdeeling Ketapang, welke laatste thans bezig is zich met groote snelheid te ontwikkelen.
Pontianak is een zelfstandig economisch middelpunt, met recht-streeksch verkeer naar Singapore en Java. Oorspronkelijk was, zoo als gevolg van de aardrijkskundige ligging als van de geschiedenis, de overzeesche handel van Pontianak in hoofdzaak op Singapore gericht. Thans is dit alleen nog met den import grootendeels het geval. Dit is o.m. een gevolg van de afscheeppolitiek der K.P.M., de heerschende scheepvaartmaatschappij, die Priok als transito-haven de voorkeur geeft boven Singapore en daarom voor uitvoer-producten alleen doorvoerconnossementen verleent via Batavia. Die
PADANG TIKAR. 19 verandering kwam vrij gemakkelijk tot stand: dat brengt zijn karakter mee. Bovendien droeg de uitvoerhandel op Singapore het karakter van localen handel, omdat eerst daar verkoop naar het buitenland plaats had. Zoolang dus de K.P.M, zorgt voor voldoende tonnenmaat 'en niet al te hooge tarieven, zal deze toestand wel gehandhaafd blijven, tenzij de buitenlandsche scheepvaart de K.P.M, in den concurrentiestrijd het onderspit doet delven.
Met den import staat het anders. In het handelswezen van het gewest is de Chinees de beheerschende figuur, wiens invloed die van de andere rassen aanzienlijk overtreft. Doch de meeste toon-aangevende Chineezen zijn niet meer dan zetbazen van Chineesche Singapore-firma's. Op den aanvoer van producten nu heeft de K.P.M, weinig houvast. Hier moet het „los van Singapore" uitgaan van de Europeesche importfirma's op Java, en haar succes zal, in aanmerking genomen de voorliefde van den Chinees voor eigen ras en zijn economische afhankelijkheid van Singapore zeker geruimen tijd twijfelachtig zijn.
Pontianak nu, aan de samenvloeiing van de Landak en de Kleine-Kapoeas, was wel de beste plaats, die men voor het toen-malige doel kon uitkiezen. Zoo met het oog op den zeeroof, als op de heffing van tol van den binnenlandschen handel, was deze vestiging de gunstigste. Doch met de opkomst van de stoomvaart, die het tot een economisch centrum maakte van het voornaamste verkeersgebied ter kuste, begonnen zijn nautische bezwaren zich in toenemende mate te doen gevoelen.
Zooals gezegd, zijn alle riviermonden door daar voor liggende banken min of meer versperd. Dit is ook het geval met de kleine Kapoeas. En deze verkeert nog in bijzonder ongunstige conditie, omdat de getijstroomen voor den mond (vloed om ZZO., eb om NNW.) en de richting van de kust de aanslibbing bevorderen.
Hoe dat bezwaar te overwinnen, heeft telkens opnieuw de geesten bezig gehouden.
Men zocht de oplossing eerst in het volgen van een andere scheepvaartroute, later in de uitdieping van den drempel en den bouw van weinig diepgaande schepen.
jaren lang voer men langs de Koeboe. De Koeboe-Ketjil, een
60-— 150 M. breede rivierarm, en wat nauw en bochtig, mondt uit in de Padang-Tikar-baai. Zij is voor schepen tot 9' diepgang be-vaarbaar, mits men den drempel gepasseerd is, waarop bij springtij 9' en 5' staat, bij doodtij 7' en 3'. Vandaar komt men in de minder bochtige Koeboe-Besar, 125—250 M. breed; dan in de 100 M.
breede Poengoer en eindelijk in de 200 — 400 M. breede Kleine-Kapoeas. De afstand is, van den mond van de Kleine-Koeboe tot Pontianak 70 zeemijlen.
PADANG TIKAR 2!
Verbetering van de Koeboe-route wordt geschat op 6.3 miljoen eerste en 1 ton jaarlijksche uitgaaf, wat nog te laag is geschat, in aanmerking genomen de toename in lengte van de schepen en het in verband daarmee in toenemende mate verplichte rechttrekken van het vaarwater. Bovendien blijft dan nog het bezwaar van den afstand (70 mijl).
In 1920 probeerde men een andere route, omdat de schepen lading moesten achterlaten teneinde den Kapoeas-drempel te kunnen passeeren. Ook deze route vangt aan in de Padang-Tikar-baai en is aanmerkelijk dieper: 4 tot 5 vaam, terwijl men geen ondiepen drempel heeft als bij de Koeboe. Men voer de Selat Padang Tikar in, daarna de Djenoe, vervolgens de 150 — 200 M. soms 70 M.
breede Mendawak, en bij den nog 100 M. breeden en 17' diepen oorsprong in de Groote-Kapoeas bij Poeloe-Djamboe kwam men langs de Groote- en de Kleine-Kapoeas te Pontianak. Doch ook deze weg werd te bochtig geoordeeld en liet alleen de vaart over-dag toe, zoodat over zijn 144 mijlen 24 uur gedaan moesten worden.
Sedert beproeft men het met slibben op den Kapoeas-drempel.
In 1916 had de Kapoeas-geul slechts 18 d.M. water. Het ideaal was, haar tot 37y2 d.M. (30 d.M. laagwaterspring) uit te diepen.
Men is daar intusschen nog ver van verwijderd: de K.P.M, laadt thans haar schepen tot slechts 9i/2 voet af, al zou men met \0y2
voet soms nog wel over de bank kunnen.
Was men nu nog maar zeker, in alle tijden over de bank te komen met een diepgang van 9}/2 voet! Maar dat is men niet:
hoogwater afwachten blijft het parool.
Er is voorts geen direct verband tusschen den geleverden slibarbeid en den geulinhoud, want in droge jaren is de aanslib-bing sterker, terwijl toenemende openlegging van het land boven-strooms tot vermeerdering van den slibafvoer leiden moet.
En toch kost het slibben nu reeds 2]/2 ton 's jaars; is er van 1913 t/m 1923 reeds 1% miljoen aan den slibarbeid betaald en is het resultaat poover. Een streven naar 30 d.M. diepte zou naar schatting 3'/2 ton 's jaars minstens kosten en hoogstwaarschijnlijk veel meer.
Wel is men begonnen met langere schepen te bouwen, waartegen
de rechtheid van het kleine Kapoeas-vaarwater geen bezwaar oplevert. Heette het in 1917, dat geen schepen grooter dan 1350 ton Pontianak bezoeken konden, de nieuwe K.P.M.-stoomer Rooseboom is 2930 ton bruto. Ook dat heeft uiteraard zijn grenzen, al zullen die grenzen, dank zij technieke verbeteringen, langen tijd ruim genoeg blijven.
Het heet, dat baggeren 3l/2 ton 'sjaars zou kosten zonder meer (slibben d.m.v. een slibzuiger in 1918 geschat op 4 ton) en dat daarmee spoedige en vaststaande resultaten zouden zijn te bereiken. Dat nu moet nog blijken.
Minder valt aan te bevelen, het aanbrengen van kribben en/of dammen in de Kapoeas-geul, welk werk alleen aan aanleg, mogelijke tegenvallers daargelaten, reeds 4 a 5 miljoen zal kosten.
Zou het slibben wofden gestaakt, de Kapoeas-geul zou, zegt men, binnen 2 jaar weer dicht zijn, en de scheepvaart zich genoopt zien opnieuw de Koeboe-route te volgen. Men zal echter niet licht overgaan tot staking van den slibarbeid! Het Gouvernement toch ondervindt daarvan geen nadeel, integendeel! Het heeft zich altijd genegen betoond tot verbetering van haventoestanden, maar handel en scheepvaart moesten de kosten er van kunnen dragen. Bij Staatsblad 1916 No. 317 werd daarom ter goedmaking van de kosten van het slibben de heffing van het zoogenaamde Kapoeas-geld ingesteld; oorspronkelijk 5 cent per bruto ton, thans reeds 12 cent. Werkte men in den beginne met aanzienlijk verlies, dank zij de verhooging dier bijdrage, dank zij de in verband met de openlegging van het land toenemende scheepvaart, maakt het land een zoet winstje.
Bleef het nu maar hierbij, men zou er nog vrede mee kunnen hebben: de algemeene zaak zou er door gebaat zijn. Doch niet alleen het land profiteert van dien maatregel en daarom is hij verwerpelijk. Immers, de reederijen verhoogden wegens deze heffing de vrachten tot zoodanig peil, dat die na aftrek van het Kapoeas-geld nog meer inbrengen dan vroeger. En de handel laat zich natuurlijk evenmin onbetuigd in het naar boven, eventueel beneden, afronden harer prijzen. Het gelag wordt betaald door den consument, wat den import betreft, den producent bij de uit-voerproducten. Is het wonder, dat het publiek over de toenemende
PADANG TIKAR 23 duurte van het leven te Pontianak klaagt? Moet men zich verbazen als de producent verklaart zijn arbeid ongenoegzaam beloond te vinden?
De nadeelen aan de ligging van de voornaamste haven van West-Borneo verbonden, en waarvan de gevolgen wegens de toe-nemende ontsluiting van het land steeds sterker worden gevoeld, deden reeds in 1916 Resident DE VOGEL naar een andere haven-gelegenheid uitzien l) . De aandacht viel daarbij vanzelf op de Padang-Tikar-baai: hierlangs zocht men immers steeds de route, eerst via de Koeboe en later bij wijze van proef via de Djenoe, naar Pontianak.
Op het N.O. punt van het Padang-Tikar-eiland aan de gelijk-namige straat nu vindt men, aan een ten allen tijde kalme reede, van op haar smalst nog ruim 1000 M. breedte -), met op van 4 tot 11 vaam ankergrond, een geschikt terrein aan een laag strand ten behoeve van den aanleg van een woningwijk. Hier en daar zijn bergen, en in het algemeen is het terrein hooger, beter en vaster dan te Pontianak en is er mogelijkheid tot rioleering. Men vindt er klei, om steenen te bakken, en zand; en te Soekadana, meer zuide-lijk, kan men kalk branden, terwijl in de buurt nog zooveel hout te krijgen is, dat men daarom voor de huizenbouw niet verlegen behoeft te zijn. Water is voor de eerste behoeften in genoegzame mate van de bergen te krijgen.
Op de N. kust is een ideale plaats voor den bouw van hotels en van een zweminrichting, terwijl op de Z. kust een schitterende jacht-haven wordt gevonden. Bij gemiddeld 35 K.M. breedte is het eiland bij de 100 K.M. lang, en gemakkelijk van autowegen te voorzien.
De monding van de Selat-Padang-Tikar in zee is zonder uit-dieping toegankelijk voor 63 d.M. stekende schepen. Er is minder werking van de branding; en de richting van de kust belet, in verband met de zeestroomen daarlangs, eene aanslibbing als te Pontianak in het vaarwater. Bovendien is de geul gemakkelijk te bevaren en dus ook 's nachts voor groote schepen toegankelijk.
1) Scheepvaartrapport 1916.
2) Pontianak breedte 400 M., diepte aan steiger 13 voet, op stroom 9 tot 10 vaam.
De afstanden van de vestiging tot Padang-Tikar en van de haven-plaats Pontianak zijn in zeemijlen:
Pemangkat tot Pontianak 69; tot Padang-Tikar 116;
Singapore „ „ 347; „ „ 367;
P"0k „ „ 430; „ „ 412;
Büliton „ „ 230; „ „ 225;
doch er behoeft niet op hoogwater te worden gewacht.
De binnenscheepvaart kan van af Padang-Tikar de Djenoe route volgen; voor haar is de bochtigheid geen bezwaar, terwijl de afstand tot Poeloe-Djamboe even groot is als die van Pontianak tot dit eiland.
Eindelijk valt niet te miskennen welke voordeden de snel op-levende afdeeling Ketapang van de nieuwe haven zal hebben en deze wederkeerig van haar.
Ziedaar tal van omstandigheden pleitend voor de spoedige tot-standkoming van het havenplan. Het voorstel had een gunstig ont-haal: de havenspecialiteit W. COOL beval het aan; Marine vond het aantrekkelijk. En als de haven toen niet tot stand kwam, dan is dat vooral te wijten aan de inmiddels verlaten denkbeelden omtrent spoorwegaanleg.
Natuurlijk zal verlegging van den handel naar de nieuwe vesti-ging niet gemakkelijk totstand komen; want zij gaat gepaard met een geheel nieuwe oriënteering. Slaagt het Padang-Tikar plan toch, dan ziet Pontianak zich den handel van de Boven-Kapoeas ontvallen, en schrompelt het in een tot kusthaven, hoogstens voor het land-schap Pontianak, voor een deel van Landak en Mempawa. Met die verandering zal verlies op de eigendommen gepaard gaan.
Bovendien zal de nieuwbouw te Padang-Tikar geld kosten: voor de Gouvernementseigendommen werd dit indertijd op 4y2 miljoen geschat; doch aangezien men vrij goedkoop in steen kan bouwen, zal het zeer medevallen. Echter worden de kosten van den slib-arbeid a 3 ton per jaar of van andere voorzieningen, indien met het slibben ten slotte ongenoegzame resultaten mochten worden bereikt, uitgewonnen. Die kosten, het werd boven aangetoond, behooren toch vanwege hun funeste gevolgen, geheel door het land
PADANG TIKAR. 25 te worden gedragen. En wat een winstderving, welke verliezen zullen er op den duur worden bespaard aan producent en afnemer, als het Kapoeas-geld wordt afgeschaft, ook al zal zich de invloed daarvan niet dadelijk doen gevoelen.
Nog aanlokkelijker is echter het uitzicht op uitschakeling van de transitohavens Singapore en Priok en op rechtstreeksche ver-binding met het buitenland: Europa dan wel Oost-Azië. Toege-geven, dat dit niet bepaald in de lijn ligt van de K.P.M. Doch moet de bewoner van West-Borneo zich door haar laten ringe-looren? Hoeveel voordeeliger ware het, de copra rechtstreeks naar Marseille, de rubber direct naar Frisco te verschepen, rijst in Saigon te laten komen en in de behoeften der Chineesche huishouding rechtstreeks van uit 'Canton te voorzien. De handel van Oost-Indië maakt zich immers hoe langer hoe meer los van het Westen!
Pontianak kan nooit zulk een oceaanhaven worden.
Doch er zijn voordeelen van minder materieelen aard, die wel degelijk gewicht in de schaal leggen. Van brood alleen kan men nu eenmaal niet leven, gepaste ontspanning op zijn tijd is vol-strekt noodig om er den arbeidslust in te houden.
Dat de band met Singapore zoo lastig te verbreken is, is óók een gevolg daarvan, dat de Chinees er bij voorkeur zijn amusement zoekt en vindt; iets wat Pontianak hem nooit geven kan in zoo ruime mate.
En voor den Europeaan heeft Pontianak eene treurige
En voor den Europeaan heeft Pontianak eene treurige