Een haven met twee gezichten

De Rotterdamse haven kent anno 2019 twee gezichten: aan de ene kant zijn er, zoals in de Waal- en Eemhaven, de historisch gegroeide havens dichtbij de stad, met veel kleine straten en bedrijven. Op de Maasvlakte, letterlijk aan de andere kant van de haven, prijken de hypermoderne en efficiënte terminals die vanuit een lege ruimte zijn ontwikkeld. Deze beide gezichten gaan gepaard met verschillende kwetsbaarheden rondom de invoer van verdovende middelen en de criminele activiteiten die daarmee samenhangen. Voordat we in de volgende twee paragrafen de kwetsbaarheden in, op of rondom die specifieke locaties duiden, belichten we hier eerst de kwetsbaarheden van achtereenvolgens de stadshavens en de Maasvlakte.

Kwetsbaarheden van de stadshavens

Eski (2015: 28-30) beschrijft hoe Rotterdam zich heeft ontwikkeld rondom een kleine middeleeuwse vestingstad aan de mond van de rivier de Maas, tot de mondiale stad die het vandaag de dag is. De groei van de stad is daarbij onlosmakelijk verbonden met de ontwikkeling van de havens in Rotterdam, die op haar beurt verbonden is met de opkomst van de stoomvaart en de groei van het Duitse Rijngebied als industriecentrum na 1870 (Jansen & Giele, 1980: 252). Het is in dezelfde periode (1870-1910) dat de verdieping van de Nieuwe Waterweg en verschillende stadshavens, zoals de Noorderhaven, Binnenhaven, Entrepothaven, Petroleumhaven, Rijnhaven, Maashaven en in 1907 de Waalhaven werden gerealiseerd. Mede dankzij initiatieven van particuliere investeerders en ondernemers werd de Rotterdamse haven in die periode als de modernste haven van het Europese vasteland gezien waarbij “ruime bassinhavens (...) snelle omslag van massagoederen uit zeeschepen in Rijnaken mogelijk [moesten] maken” (Bouman & Bouman, 1952: 13). De Rotterdamse sociologen Bouman en Bouman beschrijven in hun publicatie De groei van de grote werkstad. Een studie over de bevolking van Rotterdam hoe deze expansieve groei van de stad resulteerde in een “wirwar van grauwe arbeidersbuurten, doorsneden door spoor- en tramwegen” (idem: 16) en hoe buiten de oude binnenstad de speculatieve woningbouw grote kansen had door het beperkte toezicht van de overheid en het ontbreken van enige vorm van stedelijke planning:

“De wilde onbeheerste groei gaf de stad hier en daar het aanzien van buitenlandse steden als Johannesburg of Detroit. Moderne gebouwen verrezen naast lage vervallen woningen, het verkeer ging met horten en stoten door vernauwingen in het stratennet der binnenstad.” (Bouman & Bouman, 1952: 15)

De moderne ruime bassinhavens uit het einde van de negentiende, begin twintigste eeuw hebben het grotendeels moeten afleggen met de expansie van de haven richting de Noordzee en de Maasvlakte I en II. Een groot deel van de havenactiviteiten van (container)terminals is uit de oorspronkelijke stadshavens vertrokken. Toch zijn er nog steeds enkele (container)terminals te vinden, die

102

beschikken over goede faciliteiten en daardoor een zekere kwetsbaarheid kennen. In een van de door ons bestudeerde zaken valt het volgende te lezen:

“[Bedrijf] is een containerterminal aan de [adres] en heeft directe toegang tot de zee (13 mijl afstand). [Bedrijf] heeft overslagcapaciteit van meer dan 1.000.000 TEU op jaarbasis. Tevens heeft [bedrijf] de beschikking over 1500 reeferaansluitingen. De terminal bestaat uit de drie pieren, van ieder 800 meter lang. Op één van deze pieren lossen de zeeschepen uit Zuid- en Centraal-Amerika hun containers. Deze zeeschepen arriveren normaliter op vrijdag bij [bedrijf]. De containers worden op de terminal gelost en blijven hier staan tot maandag.

De reefers worden zodra deze zijn gelost overgebracht naar de reeferstack op één van deze pieren. De reefercontainers blijven hier aangesloten aan de stroom om op de gewenste temperatuur te blijven. Het reeferstack grenst bijna direct aan het naast gelegen empty depot van [bedrijf]. Tussen het reeferstack en [bedrijf] zit alleen een hek en een rijbaan. Bij [bedrijf] werden/worden door insluipers regelmatig gaten in het hekwerk geknipt om zo in het reeferstack te komen. Vervolgens worden de containers opengeknipt en de tassen met verdovende middelen er uitgehaald, de zogenaamde rip- off. De afstand tussen het hek van [bedrijf] en het reeferstack is slechts enkele meters. Hier loopt een rijbaan welke gebruikt wordt door de vrachtwagenchauffeurs die hun containers komen op- of afzetten.

In het weekend vindt er in principe geen transport plaats van containers die over de weg worden aan- of afgeleverd. Het wegtransport begint op maandag vanaf 03:00 uur. De containers die in het weekend worden gelost zijn worden pas op maandag opgehaald voor verder transport.” (één van de onderzochte casussen)

In de bovenstaande beschrijving zien we enkele kwetsbaarheden die, zoals verderop in dit hoofdstuk zal worden toegelicht, niet specifiek zijn voor (container)terminals in de stadshavens. Het gaat hierbij om smokkel via het containerscript, waarbij voor het uithalen van de verdovende middelen gebruik wordt gemaakt van de nabijheid van een zogenaamd empty depot of containerdepot. Naast de opslag van lege containers, bieden deze depots aanvullende dienstverlening zoals de reiniging of reparatie van containers. In totaal bevinden zich meer dan twintig containerdepots in de haven, verspreid over meer dan 120 hectare24_{, waarvan een deel zich concentreert in de stadshavens van Rotterdam.}

Volgens veel respondenten spelen de empty depots niet enkel een rol in het toegang verlenen tot (container)terminals waar de verdovende middelen vervolgens worden uitgehaald. In toenemende mate worden empty depots genoemd als plekken waar criminele samenwerkingsverbanden de cocaïne veiligstellen:

‘Een mooi voorbeeld zijn de empty depots. In de Waalhaven heb je er ook eentje. (…) [E]lke keer als wij daar in de buurt zijn, treffen we nieuwe gaten in de hekken aan en werktuigen waarmee je alleen maar een hele container kan open slopen. We hebben daar nog niet zo heel lang geleden heel veel mensen aangehouden, waarbij het zelfs zo dreigend werd dat de collega z’n vuurwapen moest trekken. Daar was ook weer iemand

103

daarbij betrokken, die in die top X van uithalers valt. Het laat zich allemaal raden, maar ja, een gat in een hek bij een empty depot.’ (R52)

In tegenstelling tot de terminals, zijn de beveiligingsmaatregelen bij deze containerdepots aanzienlijk minder streng of in sommige gevallen zelfs afwezig. Beveiliging is volgens een van onze respondenten geen issue “want zij leveren lege containers, wie komt er nou een lege container stelen?” (R17).

Een tweede kwetsbaarheid manifesteert zich bij de fruitterminals die zijn gelokaliseerd in de stadshavens van Rotterdam, in het bijzonder in het Merwe- en Vierhavensgebied. Fruit vormt een veelgebruikte lading om verdovende middelen in of onder te smokkelen. In het volgende hoofdstuk belichten we de kwetsbaarheden van deze handelslijnen meer uitgebreid, maar hier dient te worden opgemerkt dat deze transoceanische fruitlijnen resulteren in kwetsbaarheden op specifieke locaties. Naast respondenten die spraken over inbraken bij fruitterminals, kwam dit naar voren in een van de door ons bestudeerde onderzoeken :

“Na een poging tot inbraak een paar dagen eerder, wordt er op maandag [datum] aangifte van inbraak gedaan door loodsmedewerker van [bedrijf]. Op zaterdag [datum] blijkt er een lading bananen vanuit Ecuador te zijn afgeleverd door [naam schip]. Op die dag wordt ontdekt dat het slot van de toegangsdeur tot deze loods verdwenen is en er ongeveer 30 dozen van de achterste rij in stelling [X] zijn verplaatst. Uit een ingesteld onderzoek blijkt dat 4 dozen een lichter gewicht hebben en er ongeveer 40 kilogram ontbreekt. De aangever vermoedt dat gezien het feit dat er wel eerder verdovende middelen tussen de bananen zijn aangetroffen, het hier ook om verdovende middelen moet zijn gegaan die weggenomen zijn uit de 4 dozen. In enkele bananendozen worden door de douane verdovende middelen aangetroffen. In totaal heeft aangever meer dan honderd pallets bananen binnengekregen en missen ze nu in totaal 35 kilo bananen daarvan.” (één van de onderzochte casussen)

In plaats van insluipers en uithalers die haventerreinen betreden om containers te openen en de verdovende middelen uit te halen, wordt in dergelijke gevallen ingebroken in bedrijven om aldaar, vaak met het achterlaten van een grote rotzooi, de verdovende middelen veilig te stellen.

Een belangrijk verschil met de (container)terminals op de Maasvlakte, naast de beveiliging van deze locaties waar we in het vervolg van dit hoofdstuk op terugkomen, is de nabijheid van de stad. In het bijzonder gaat het daarbij om de gebieden Charlois en Delfshaven, delen van de stad die in de Rotterdamse wijkprofielen25 _{op zowel de fysieke index, de veiligheidsindex als de sociale index onder}

het Rotterdamse gemiddelde scoren. De aard en de stapeling van de problemen26 _{in deze}

25 _{https://wijkprofiel.rotterdam.nl/nl/2018/rotterdam}

26 _{Ter illustratie kan gewezen op de aanvraag die de Rotterdamse gemeenteraad begin 2018 bij het} ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties deed voor selectieve woningtoewijzing ter beperking van crimineel en overlastgevend gedrag op grond van de Wet bijzondere maatregelen grootstedelijke problematiek (Wbmgp) - ook wel bekend als de zogenaamde ‘Rotterdamwet’ - voor 98 straten in Rotterdam, waarvan 21 in Charlois en 20 in Delfshaven. In het besluit van minister Ollongren wordt beschreven dat er in sommige wijken in Charlois sprake is van “gestapelde problematiek op het gebied van veiligheid (overlast in meerdere vormen), sociaal (uitkeringsgerechtigden, werkloosheid, schulden, taalbeheersing, gezondheid etc.) en fysiek (staat van de woningen, ondermaatse verhuur)” (MinBiZa, 2018: 2). In het gebied Delfshaven zou er sprake zijn van een cumulatie van verschillende maatschappelijke problemen, waaronder een geringe sociale cohesie, een laag opleidingsniveau van jongeren, een hoge werkloosheid, schuldenproblematiek en leegstand met bijgaande drugsoverlast (MinBiZa, 2018: 3).

104

woongebieden die aan de stadshavens grenzen, kan tot extra kwetsbaarheden leiden. Zoals we in het vorige hoofdstuk bespraken, bieden de stadswijken in de buurt van de haven locaties waar bestaande criminele samenwerking wordt bestendigd en nieuwe relaties worden gelegd. Te denken valt aan voor de hand liggende ontmoetingsplaatsen zoals cafés, maar ook aan allerlei semipublieke locaties in de stadshavens die een zekere anonimiteit met zich meebrengen, zoals tankstations, carpoolplaatsen en autowasserettes (vgl. Kruisbergen et al., 2018: 59).

Ten slotte werd gewezen op de aanwezigheid van faciliterende structuren voor criminaliteit in de stadshavens. Hierbij werd door diverse respondenten de vergelijking gemaakt met de Spaanse Polder. In de stadshavens zou sprake zijn van een surplus aan specifieke bedrijven, in het bijzonder in de autobranche, in straten die respondenten typeerden als “ondoorzichtig”, “afgeschermd” en “schimmig”. Het gaat daarbij om bedrijven of locaties die volgens bij de opsporingsdiensten werkzame respondenten niet direct een rol spelen bij de invoer van cocaïne, maar wel met drugscriminaliteit in het algemeen te maken hebben (vgl. Mehlbaum, Schoenmakers & Van Zanten, 2018). Te denken valt aan (leegstaande) bedrijfspanden waar ’s avonds en ’s nachts lichten branden, of bedrijven of winkels die naar de aard van het aangeboden product of de dienst niet direct thuishoren in het havengebied, waaronder een beddenwinkel die lange tijd in de Waalhaven was gevestigd. In het verleden zijn er in het Waalhavengebied onder andere een heroïnelaboratorium en hennepkwekerijen aangetroffen.

Kwetsbaarheden van de Maasvlakte

Een deel van de kwetsbaarheden die zich manifesteren op de Maasvlakte vertoont een parallel met de eerder beschreven voorbeelden van de aanwezigheid van uithalers op de (container)terminals. Vertegenwoordigers van opsporingsdiensten vertelden dat ze tijdens het surveilleren op de Maasvlakte regelmatig geregistreerde uithalers aantreffen in de nabijheid van enkele van de grote containerterminals. Ook op de Maasvlakte vormt dat een centraal en soms zelfs dagelijks probleem voor enkele van de grote containerterminals. Hier is het, in tegenstelling tot de stadshavens, niet de ondoorzichtigheid van de ruimtelijke ordening, maar eerder de afgelegen ruimte die mogelijkheden biedt om in redelijke anonimiteit samen te komen. Bovendien kent de Maasvlakte vanwege de goede wegverbinding over de A15 de mogelijkheid om na een succesvolle uithaalpoging eenvoudig richting Rotterdam te rijden.

Er zijn echter wel belangrijke verschillen met de stadshavens te signaleren, die onder andere te maken hebben met de hoeveelheid containers die per dag verwerkt worden. Een voorbeeld uit een van de door ons bestudeerde zaken illustreert dit:

“Op de [locatie op terrein] komen de schepen met de goederen vanuit Zuid-Amerika aan de kade. Op de [locatie op terrein] bevinden zich vooral containers met laagwaardige goederen, zoals fruit. Nadat de containers van de schepen zijn gelost, worden ze direct met geautomatiseerde kranen in containerstacks geplaatst. Dit zijn opslaggebieden waar de containers blijven staan totdat ze weer opgehaald worden. Deze stacks zijn afhankelijk van het gebied en ook weer genummerd. In containerstacks mogen vanwege grote veiligheidsrisico’s behalve speciaal opgeleide reefermonteurs, geen personen aanwezig zijn. Reefermonteurs zijn monteurs die de koelcontainers aansluiten en de koeltemperaturen daarvan controleren. De reden hiervan is dat de gehele bedrijfsvoering geautomatiseerd is en de containers door onbemande kranen worden gelost.

105

De eerder genoemde modus operandi rip-off is, gezien de goederenstroom en ervaringen, vooral van toepassing op het zogenaamde [X] stack. Cocaïne komt nagenoeg alleen uit Zuid-Amerika. Om als persoon bij de containers van het [X] containerstack te komen dient men van de toegestane rijbaan voor personenverkeer af te wijken. Als men van deze rijbaan is afgeweken, moet er eerst door een carriergebied gereden/gelopen worden. In het carriergebied is het vanuit veiligheidsoverwegingen ten strengste verboden om met personenauto’s te rijden of te lopen. Carriers zijn een soort heftrucks van 12 meter hoog die een container optillen. Nadat men door dit carriergebied komt, is men in het [X] containerstack. In het [X] stack mogen vanuit veiligheidsoverwegingen alleen reefermonteurs komen.” (één van de onderzochte casussen)

De terminalterreinen op de Maasvlakte zijn in vergelijking met de terminals in de stadshavens aanzienlijk groter. In dit specifieke geval gaat het om een terminal die van begin tot einde bijna drie kilometer lang is. Hierbij is het eerder genoemde stack ook bijna een kilometer lang en staan, verdeeld in een groot aantal lanen, enorme rijen containers opgestapeld. Daarnaast zijn de terreinen van de containerterminals op de Maasvlakte over het algemeen beter beveiligd dan de (container)terminals, empty depots en fruitbedrijven in de stadshavens.

Een ander wezenlijk verschil tussen de stadshavens en de terminals op de Tweede Maasvlakte is de automatisering van diverse bedrijfsprocessen. Op deze nieuwe terminals kunnen in beginsel geen mensen in het containergebied komen, vanwege de “volledig omheinde en hightech omgeving” (R65). Aan de ene kant kunnen technologische ontwikkelingen, zoals we verderop in dit hoofdstuk bespreken, een deel van de kwetsbaarheden verhelpen. Respondenten die werkzaam zijn in de opsporingen vertelden dat ze bij de terminals op Maasvlakte II jaarlijks slechts enkele incidenten hebben. Aan de andere kant brengt de automatisering van bedrijfsprocessen, zoals in het bijzonder kan worden waargenomen op de hypermoderne terminals op Maasvlakte II, nieuwe kwetsbaarheden met zich mee. Een casus uit de vijfde rapportage van de Monitor Georganiseerde Criminaliteit (Kruisbergen et al., 2018) illustreert dit:

“Op [datum] wordt vastgesteld door het IT-personeel van rederij/containerterminal D. dat hun portaalsite [http//www.xxxx] werd gehackt vanuit Nederland. De portaalsite werd recentelijk vervangen door een nieuwe webomgeving, maar is nog steeds actief. Op bedoeld portaalsysteem kunnen de klanten van de terminal nagaan welke container met welk schip wordt aangevoerd en of het schip reeds is aangekomen/gelost. Het gaat uiteindelijk om een soort track & trace systeem betreffende containers behandeld door D. De klanten die hier toegang toe hebben zijn rederijen, expediteurs en diensten als de douane, (veterinaire) keuringsdiensten, et cetera. Deze klanten hebben ten behoeve van deze externe toegang een door D. bepaalde gebruikersnaam en wachtwoord gekregen, teneinde in het portaalsysteem dergelijke zoekingen te doen.” (Kruisbergen et al., 2018: 67)

Door manipulatie van computersystemen wisten de daders waar een container zich bevond en waren ze in staat deze container af te halen, voordat een chauffeur van het legale bedrijf waarvoor de container was bestemd dat kon doen. Ondanks deze geavanceerde manier van werken werden hiermee echter niet de fundamentele problemen van het meeliften met ander vrachtvervoer opgelost. Het probleem blijft immers dat dergelijke containers uiteindelijk moeten worden afgeleverd bij een klant. Hiervoor wordt doorgaans een vervoerder ingeschakeld. Uiteindelijk wordt

106

een container altijd door iemand in dit deel van het logistieke proces gemist. Het is ofwel de chauffeur van het legitieme vervoersbedrijf die de container mist - terwijl deze wel is afgeleverd bij de klant - of de klant zelf die vermoedt dat de container is vermist of gestolen - wanneer deze niet wordt afgeleverd (Kruisbergen et al., 2018: 67-68). Het hacken van bedrijfsprocessen zijn we in de door ons bestudeerde dossiers niet tegengekomen. Tijdens de interviews kwam dit thema wel een aantal keer aan bod, niet zozeer als nieuwe modus operandi, maar eerder als kwetsbaarheid waar door criminele organisaties reeds gebruik van wordt gemaakt en waarvan de verwachting bestaat dat dit in de (nabije) toekomst enkel zal toenemen.