Culturele kwetsbaarheden van bedrijven en sectoren

De kwetsbaarheden voor criminaliteit die met de structuur van een bedrijf samenhangen, houden ook nauw verband met de cultuur (Apel & Paternoster, 2009). Dit verwijst naar de mate waarin er bewustzijn is over mogelijk misbruik voor criminele doeleinden, maar eveneens de manier waarop met normovertredingen (bijvoorbeeld op het gebied van sociale wetgeving, verzekering etc.) wordt omgegaan en tegen wordt opgetreden. In deze paragraaf belichten we enkele culturele kwetsbaarheden van bedrijven en sectoren die door onze respondenten werden genoemd of in de casussen aan bod kwamen. Dit is geenszins bedoeld als een uitputtend overzicht van alle mogelijke kwetsbaarheden in de logistieke keten.

Een langzaam verschuivende cultuur van gedogen

De oude cultuur dat er iets ‘van de boot is gevallen’ is uit de Rotterdamse haven verdwenen, aldus onze respondenten, maar er blijft volgens hen op sommige terminals nog steeds een bepaald gedogen van niet-integer gedrag. Ze verwijzen daarbij naar het uitlenen van pasjes aan elkaar, het gebruik van drank of drugs op de werkplek of de stille regel dat ze elkaar niet verklikken bij onregelmatigheden.

138

De mate waarin het ‘drank, drugs en/of pasjes beleid’ streng is of niet of waarin stelen of aannemen van goederen aanvaardbaar is, werd als een indicator benoemd voor kwetsbaarheid voor misbruik door georganiseerde misdaad. Deze kwetsbaarheid geldt volgens onze respondenten trouwens zowel voor private als publieke actoren in de haven. Een ander voorbeeld dat werd aangehaald is het gedogen van misbruik van Arboregelgeving in de logistieke sector en meer specifiek met rust- en rijtijden (R12).

Ook de manier waarop een bedrijf of sector in preventieve zin met deviant gedrag omgaat, is volgens onze respondenten een belangrijke indicator van kwetsbaarheden voor (drugs)criminaliteit en andere onregelmatigheden.

“Kijk, wat natuurlijk ook altijd interessant is om naar te kijken is wat voor medewerkers werken er in de haven en [met] wat voor contract komen zij binnen? Welke culturen heersen daar? Als ik daar verhalen van hoor van mensen die in het verleden opgepakt zijn en dat je dan hoort: ‘nou ja, het was een hele cultuur, of een heel team’, waar het heel gewoon was, dan zijn dat natuurlijk ook wel kwetsbaarheden.” (R36)

Eerder onderzoek (Klima, 2011; Van Dijk et al., 1999) wees uit dat de mate waarin een bedrijf optreedt ter preventie van criminaliteit sterk afhankelijk is van de mate waarin die types criminaliteit risico’s inhouden voor de kerntaken van het bedrijf. Uit interviews met transportbedrijven (Klima, 2011) bleek dat er vooral aansporing is om op te treden wanneer de waardevolle lading werkelijk in gevaar is en dit een groot financieel risico inhoudt voor het bedrijf. Transportbedrijven nemen dus soms het risico om slachtoffer te worden van criminaliteit voor lief als dit de economische activiteit efficiënter maakt (Klima, 2011: 125). Het gevolg is dat actief ingezet wordt op de preventie van ladingdiefstal, terwijl smokkel wordt genegeerd of minder serieus genomen.

”Wij schuiven met dozen”

Er lijkt een verschuiving te hebben plaatsgevonden in de cultuur van diverse private actoren in de logistieke keten. Lange tijd schoven de terminals en cargadoors de verantwoordelijkheid voor smokkel van zich af, verwijzend naar hun taak als logistieke speler en niet als veiligheidsbedrijf. Enkele actoren werden echter steeds meer met de economische gevolgen van onveiligheid en criminaliteit op hun bedrijfsterreinen geconfronteerd, waardoor een langzame verandering inging. Ondertussen lijkt in heel wat bedrijven in de Rotterdamse haven het bewustzijn over mogelijke criminele activiteiten op het haventerrein toegenomen. Dat toegenomen bewustzijn over criminaliteit lijkt hand in hand te gaan met het besef dat criminaliteit ook de veiligheid van de eigen medewerkers in gevaar kan brengen. Verantwoordelijken voor de beveiliging van terminals hadden hun directies al vaker gevraagd om meer middelen. Hier werd echter geen budget voor vrijgemaakt, met alle gevolgen van dien. Het programma Integere Haven zette eveneens in op deze cultuurverandering met sinds 2013 bewustwordingscampagnes bij bedrijven en sinds 2016 een publiekscampagne om bij medewerkers van bedrijven in de haven de bereidheid om criminele feiten te melden, te vergroten.

“Die containerterminals, die grote en het gaat me niet om welke, ze zijn allemaal identiek daaraan, die hadden altijd de stelling: wij schuiven met dozen. Voor de rest zijn wij nergens verantwoordelijk voor. Met schaamrood op hun kaken moesten ze concluderen

139

dat ze dat helemaal niet wisten. Of in ieder geval, horend doof zijn gebleven. Want achteraf zijn er signalen zat geweest vanuit hun beveiligingsorganisatie.” (R29)

Hoewel de aandacht voor criminaliteit bij diverse bedrijven aanwezig is, geven onze respondenten ook aan dat dit bewustzijn bij lang niet alle bedrijven in de haven is ingeburgerd. De haven wordt door hen gekarakteriseerd als een gebied waar fatsoenlijke bedrijven werken naast malafide bedrijven, maar waar nagenoeg niemand iets meldt wanneer er iets verdacht is. De sociale controle lijkt in bepaalde delen van de haven blijkbaar nagenoeg afwezig.

“Sommigen sectoren zijn rot en daar is het blijkbaar ook normaal dat het rot is. Maar gelukkig zijn er ook sectoren waar het goed mee gaat en het goed mee samenwerken is.” (R52)

Onze respondenten beklemtonen eveneens dat de grote transparantie die de logistieke sector aan zijn klanten wil bieden, een belangrijk risico inhoudt voor criminaliteit. Iedereen kan via het internet achterhalen welke scheepslijnen bij welke terminals in de Rotterdamse haven aankomen en bij sommige rederijen kan ook de vaarroute worden gezien.

“Het liefst wat de verlader wil weten, is waar de goederen zijn en onder welke condities. (...) Als je dus daar ook weer, ja, een soort van digitale zichtbaarheid op hebt, kan je dat proces ook wel weer iets meer sluiten. Dan kan je alsnog daar steeds mee sjoemelen, maar uiteindelijk is het minder die black box.” (R28)

“Ik hou het leuk voor mezelf”

De transportsector staat erom bekend niet meteen transparant te communiceren over prijzen en over incidenten (Bloor, Datta, Gilinskiy & Horlick-Jones, 2006). Twintig jaar terug werd vastgesteld dat meestal de weg van interne afhandeling werd bewandeld wanneer zich bijvoorbeeld een ladingdiefstal binnen een bedrijf in de Rotterdamse haven voordeed (van Dijk et al., 1999). Het delen van informatie over inklimmingen of andere incidenten blijkt - aldus diverse respondenten - ook vandaag nog geen gemeengoed tussen de private partners, al lijkt deze constatering aan verandering onderhevig.

“Het echt delen met elkaar en vervolgens ook het kunnen leren met elkaar, zoals dat bijvoorbeeld in de luchtvaartindustrie geïnstitutionaliseerd is, daar zijn we nog ver van verwijderd. Dat heeft ook te maken, denk ik, met dat het hier institutioneel nog eens op een hele andere manier georganiseerd is. (...) En in de logistiek heb je dan nog wel een aantal basisblokken die je dan wel in verschillende gedaantes ziet, maar toch merk je gewoon dat er door competitieve verschillen, en die mogen er op zich ook wel zijn, een soort andere dynamiek [ontstaat], dus toch wel een beetje van ‘ik hou het leuk voor mezelf en heel gedoseerd proberen we daarin partners mee te nemen’.” (R54)

Wanneer zich iets voordoet, worden relatief vaak private rechercheurs ingehuurd, maar het is onduidelijk hoeveel van deze incidenten uiteindelijk bij overheidsactoren worden gemeld. Volgens respondenten uit de private recherche zou dat wel eens om negen van de tien zaken kunnen gaan die louter binnenskamers gehouden worden, waarbij de private recherche ook pas in een laat stadium wordt ingeschakeld, te laat om nog degelijk te kunnen ingrijpen.

140

“De haven is een heel lastig werkterrein (...) zo oud als de weg naar Kralingen (...). De mobiele surveillance dat moeten de oren en ogen zijn en zeker tijdens die weekenduren en de nachtelijke uren. Twee concullega’s [collega’s van de concurrentie] van mij, die zijn daar gaan werken, waar ze iedere nacht tientallen rapporten binnenkregen, daar ligt natuurlijk hun boterham, daar een verdachte situatie, daar is ingebroken, weet je wat, wij beschikken nu eenmaal over die informatie, wij doen niet alleen de bewaking, we gaan er ook onderzoek aanbieden. Maar je kwam nergens binnen. Het is een hele gesloten cultuur, die haven en als ze bij ons komen, het is vaak ad hoc, dan moet er echt iets aan de hand zijn.” (R14)

Het binnenskamers houden van incidenten kan ook andere verklaringen hebben, zoals in de onderstaande quote van een medewerker van de Zeehavenpolitie duidelijk wordt.

“Ze bellen de politie niet of ze willen de bemoeienis niet. Een bedrijf, die heeft een werknemer en die steelt wat. Maar het is toch een werknemer, die al 25 jaar daar werkt. Onbesproken gedrag. Nou, toch een keer in de fout gegaan. Als de politie erbij komt, willen wij een aangifte. En dan gaan we die meneer vervolgen. En eigenlijk wil dat bedrijf dat niet, ze willen dat die meneer het niet meer doet. En vaak is het ook wel ontslag tot gevolg, dus dat zijn best vergaande gevolgen, ook voor zo’n persoon. Ja, en om hem dan ook nog eens strafrechtelijk te gaan vervolgen, dat vinden ze dan wel een beetje té.” (R17)

“Is het omdat het moet?”: veiligheid als sluitstuk

Bij bedrijven in de haven staat beveiliging (safety) hoog op het prioriteitenlijstje. De aandacht voor integrale veiligheid en criminaliteit is echter veel minder evident. Private beveiligers die wij spraken gaven ook aan dat ze het idee van ‘veiligheid als vanzelfsprekend en integraal onderdeel van de bedrijfscultuur’ (R71 en R24) op de agenda van bedrijven pogen te zetten. Dat is ook gekend als safety and security by design en is onder meer in de IT-sector gemeengoed geworden, maar kent ook in de logistieke sector een opmars (Lee & Dai, 2015). Vanuit deze gedachte proberen private beveiligers om terminal operators en andere bedrijven in de haven aan het denken te zetten over de vraag waarom ze beveiliging willen. Een medewerker van een privaat beveiligingsbedrijf vertelt:

“Wij [zijn] naar de containerterminals gegaan en hebben gezegd: ‘Wat zou er nou gebeuren als jij gewoon als standpunt inneemt: Ik accepteer niet meer dat hier mensen zomaar op de terminal komen en dat hier mensen rondlopen die tassen uit de containers halen. Wat zou er dan gebeuren?’ Nou, als we die vraag stellen, dan zie je dus inderdaad dat er wel iets gebeurt op directieniveau bij die containerterminals, van: ‘Wacht even, inderdaad. We accepteren het óf zeggen we: We accepteren het niet meer en wat betekent dat dan?’ Als je zegt: ‘We accepteren het niet meer’, dat betekent dat je dus eigenlijk security omarmt binnen de cultuur van je bedrijf, hè, want je kunt dan niet meer zeggen dat security alleen maar het domein is van security. Het is niet alleen maar de mensen die aan de poort zitten en pasjes controleren en de parkeermeter bewaken, zij zijn niet de enige die verantwoordelijk [zijn] voor de security op locatie, eigenlijk iedereen op de locatie, van de secretaresse tot aan de sjorder tot aan de kraanmachinist heeft een taak binnen security en hoe ga je al die ogen en oren nou gebruiken?” (R71)

Terminal security officers die we interviewden, wezen ons op de spanningen die ze ervaren tussen economische belangen en de inzet op preventie van criminaliteit. Naar hun mening wordt vanuit de directies van de bedrijven veel meer de noodzaak gezien van criminaliteitspreventie. Het is meer

141

geaccepteerd dat dit een probleem is dat bij hun werkzaamheden hoort en dat van hoog tot laag in de organisatie speelt. Niet alle directies zijn er volgens hen van doordrongen, omdat het pas landt als je er echt mee wordt geconfronteerd. Enkelen van hen wijzen erop dat het belang ervan altijd wordt afgewogen tegen het level playing field, de controledruk en de vraag wat het mag kosten.

In het eerste deel van dit hoofdstuk hebben we allereerst de verschillende kwetsbaarheden rondom de goederenstromen en handelslijnen geschetst (paragraaf 6.2). Vervolgens zijn we ingegaan op het beschrijven van de structurele kwetsbaarheden van de sectoren en bedrijven in de Rotterdamse haven (paragraaf 6.3). Tot slot hebben we ons gericht op de culturele kwetsbaarheden van sectoren en bedrijven in de haven (paragraaf 6.4). In het vervolg zullen we op basis van dezelfde structuur ingaan op de bestaande maatregelen die zich richten op specifieke kwetsbaarheden van goederenstromen (paragraaf 6.5) en op de structurele (paragraaf 6.6) en culturele (paragraaf 6.7) kenmerken van sectoren en bedrijven en daarbij tevens aandacht besteden aan maatregelen die (nog) niet zijn genomen of in ontwikkeling zijn.