Om te zorgen dat een verlaagde parkeernorm, onder het gemiddeld autobezit, samen gaat met de uitbouw van een alternatief mobiliteitsaanbod kunnen gemeenten een regeling uitwerken die oplegt dat het bouwen van minder parkeerplaatsen (verplicht of op initiatief van de bouwheer) verplicht samen gaat met investeringen in de alternatieven. Hierbij rijzen verschillende specifieke aandachtspunten die we in deze fiche behandelen.
KORTE OMSCHRIJVING
GELINKTE STRATEGIEËN
Aangepast parkeerbeleid ontwikkelen Verkeersluw dorpshart creëren en verkeer
correct rond of door de kern sturen
(FLEXIBELE?) REGELING PRIVAAT
PARKEREN
INS TRUMENTEN ( T) STRA TE GIEËN ROLLEN UITD A GINGEN
WIJZE VAN VERANKERING
PARKEERNORMEN OPLEGGEN
Het opleggen van parkeerverplichtingen, zowel voor minimum- als maximumnormen, kan op verschillende wijzen. Hetzelfde geldt voor de afwijkingsbepalingen en de compensaties indien niet aan de normen wordt voldaan.
⌂ Ad hoc opleggen aantal parkeerplaatsen per omgevingsvergunning
De gemeente zou kunnen beslissen om per omgevingsvergunningsdossier te beslissen welke parkeervoorzieningen worden opgelegd. De verplichting tot het voorzien van parkeerplaatsen en fietsenstallingen valt dan volledig binnen de beoordeling van de goede ruimtelijke ordening die tot voorwaarden aan de vergunning kan leiden. De gemeente moet dan de motivering voor het aantal opgelegde parkeerplaatsen geval per geval uitschrijven. Ze zal ook geval per geval moeten stipuleren hoe en ten laatste wanneer aan de voorwaarde moet zijn voldaan. Het niet-naleven hiervan valt in principe onder de stedenbouwkundige handhaving tenzij er in de omgevingsvergunning kan verwezen worden naar een bestaande regeling, bv. een belastingsreglement (fiche heffingen en premies), die deze situatie ondervangt.
De verplichting tot voorzien van parkeerplaatsen wordt bij voorkeur geformuleerd als voorwaarde, niet als stedenbouwkundige last: zie specifieke aandachtspunten.
Nadelen van deze werkwijze zijn: weinig garanties dat de gemeente gevolgd wordt in beroep; keer per keer uitgebreide motivering nodig; verplichtingen tot realisatie en wijze van controleren moet steeds worden verduidelijkt. Het grote voordeel is een grote beoordelingsvrijheid en flexibiliteit om in te spelen op de specifieke voorstellen van de bouwheer.
⌂ Parkeernormen in een intern richtkader: een parkeerrichtlijn
De gemeente kan er ook voor kiezen om een intern richtkader, een parkeerrichtlijn, uit te werken. Hierin legt ze vast welke parkeerverplichtingen of –beperkingen in normale omstandigheden zullen worden opgelegd. Bij het formuleren van de voorwaarden in een omgevingsvergunning kan voor de motivering naar deze parkeerrichtlijn worden verwezen. Deze kan als volgt worden opgebouwd:
• Onderscheid tussen verschillende zones waarin je een ander beleid voor het private parkeren wil voeren. Vlakbij een station of een goed uitgerust mobipunt wil de gemeente bv. een lager autobezit stimuleren. In sterk verdichte stukken van de woonkern wil ze misschien soepeler omgaan met mogelijkheden om parkeren buiten de projectsite te organiseren, dan in een verkaveling. In een (toekomstig) autovrij of autoluw gebied wil de gemeente wellicht geen bijkomende parkeergarages gerealiseerd zien.
• Bepaal de minimumnormen per woning of m² functie die de bouwheer moet voorzien. De norm vertrekt in principe vanuit het veronderstelde wagenbezit in deze zone. Onderbouw deze bij voorkeur door een onderzoek naar het feitelijke wagenbezit. Vanuit beleidsdoelstellingen kan het opportuun zijn om, in zones met veel alternatieven, het veronderstelde wagenbezit aan de lage kant in te schatten.
• Beschrijf helder in welke gevallen de bouwheer van de minimumnorm kan afwijken. Leg op dat, bij afwijking, verplicht vervangende maatregelen worden genomen: zie hieronder.
• Leg evt. in de zones waar je het bestemmingsverkeer per auto wil beperken ook maximumnormen voor autoparkeerplaatsen op. Overweeg om, in geval van maximumnormen die lager liggen dan het veronderstelde autobezit, compensaties te verplichten (zie eveneens hieronder).
• Leg vast waar de parkeerplaatsen mogen worden voorzien: enkel op de projectsite, op een bepaalde afstand van de projectsite, al dan niet op het nog aan te leggen en over te dragen openbaar domein,...
gaan om nieuwe plaatsen, mag je langdurig gehuurde plaatsen inbrengen,...
• Bepaal de minimale kwaliteitsvereisten voor de plaatsen, hun ligging, hun toegankelijkheid, aantal plaatsen voor uitzonderlijke voertuigen en gehandicapten,…
• Bepaal binnen welke termijn de parkeerplaatsen moeten zijn gerealiseerd en hoe de opvolging en handhaving plaatsvindt.
Voor het vastleggen van een parkeerrichtlijn zijn geen decretale procedures. Minstens het college keurt het reglement goed als basis voor het vergunningenbeleid, dat onder haar bevoegdheid valt.
Desgevallend kan ook de gemeenteraad het reglement goedkeuren en deze regeling aanduiden als beleidsmatig gewenste ontwikkeling (zie fiche beleidsvisies in vergunningen). De gemeente kan tenslotte, naar eigen goeddunken, kiezen of zij bepaalde adviezen inwint en publieke inspraak organiseert over de parkeerrichtlijn in het kader van opmaak of evaluatie. Een formeel openbaar onderzoek is dit echter niet. Dit heeft als voordeel de flexibiliteit: vlotte procedures voor opmaak en herziening zijn mogelijk.
De parkeerrichtlijn is niet verordenend. Gemotiveerde afwijkingen zijn mogelijk zodat er veel marge is voor projectspecifieke onderhandelingen. Dit biedt flexibiliteit, maar heeft ook als nadeel dat de beroepsinstanties niet door het reglement zijn gebonden. In het kader hiervan kunnen wel afspraken met de deputatie worden nagestreefd. Om de kansen te verhogen dat de regeling ook in eerste beroepstrap wordt gevolgd is het zeker zinvol de parkeerrichtlijn op voorhand met de provincie te bespreken en voldoende publiek kenbaar te maken (zie fiche beleidsvisies in vergunningen).
⌂ Parkeernormen in een verordening
Het vastleggen van parkeernormen in een verordening (zie fiche verordening) is wijdverbreide praktijk. Dit kan via een gemeentelijke parkeerverordening of door opname van parkeervoorschriften in een ruimere stedenbouwkundige verordening type algemene bouwverordening, verordening meergezinswonen,...
De inhoud kan gelijkaardig zijn aan de regeling in de parkeerrichtlijn. Het wordt echter belangrijker om de afwijkingsmogelijkheden van de norm goed te regelen: zie specifieke aandachtspunten. Immers, van een verordenend parkeervoorschrift kan in principe niet worden afgeweken!
⌂ Parkeernormen in een RUP
Ook in een RUP (link juridische fiche RUP) kunnen gebiedspecifieke parkeernormen worden opgenomen.
Deze voorschriften gaan voor op de eventuele parkeerrichtlijn of op de parkeerverordening (zie specifieke aandachtspunten). Hierbij gelden dezelfde aanbevelingen als bij de verordening.
⌂ Andere werkwijzen?
Bij gebrek aan een verordenend kader in RUP of verordening kunnen afspraken over het private parkeeraanbod en investeringen in aanvullende mobiliteitsmaatregelen op niveau van een project opgenomen worden in een overeenkomst tussen gemeente, bouwheer en eventuele andere betrokken partijen. Hierbij gelden wel enkele aandachtspunten: zie fiche actieve gemeentelijke grondregie.
Een zeer specifieke vorm van overeenkomst hieromtrent kan het handelsconvenant zijn, in het geval van grootschaliger handelsontwikkelingen of ontwikkelingen in een kernwinkelgebied of een andere afgebakende winkellocatie: zie ook fiche afbakenen winkelgebieden. In dergelijke convenant kunnen afspraken over parkeren en andere mobiliteitsoplossingen worden vastgelegd.
INS TRUMENTEN ( T) STRA TE GIEËN ROLLEN UITD A GINGEN
AFWIJKINGEN EN COMPENSATIES REGELEN
Omdat het kernversterkend beleid er enerzijds op gericht is om zo veel mogelijk mensen te stimuleren om gebruik te maken van alternatieven voor autoverkeer, lijkt het (op ’t eerste gezicht: zie specifieke aandachtspunten) weinig opportuun om als parkeernorm uit te gaan van het huidige autobezit of zelfs meer. Anderzijds kunnen te lage parkeernormen de parkeerlast op het openbaar domein afwentelen:
wat nadelig is voor bepaalde kernversterkende strategieën als kern vergroenen of verkeersluw dorpshart creëren. Daarom voorziet de gemeente best in haar regeling de mogelijkheid of soms zelfs de verplichting om een lager aanbod aan parkeerplaatsen te laten samengaan met verplichte investeringen in de alternatieve modi.
Het realiseren van ‘te weinig’ parkeerplaatsen, indien toegestaan, kan dus mogelijk gemaakt worden indien dit gepaard gaat met investeringen in de alternatieven voor privaat wagenbezit. Dit kan gaan over gegarandeerd aanbod van deelwagens of bakfietsen, het ter beschikking stellen van abonnementen voor dergelijke deelvoertuigen aan de kopers, het bijdragen in de exploitatiekost van de deelvoertuigen gedurende een bepaalde periode, het ter beschikking stellen van abonnementen op het openbaar vervoer aan kopers of huurders voor een bepaalde periode, het ter beschikking stellen van elektrische fietsen en deelbakfietsen gedurende een bepaalde periode, maatregelen m.b.t. informatie over de beschikbare alternatieven naar de gebruikers,…
⌂ Uitklaren waar en hoe mag worden afgeweken en welke compensatie nodig is In de parkeerrichtlijn, in de verordening of het RUP wordt dan het volgende geregeld:
• Wat betekent ‘te weinig’ plaatsen? Klassiek gaat dit over ‘minder dan berekend via de norm’.
Als de minimumnorm lager ligt dan het verwachte normale autobezit, of als een maximumnorm verhindert het normale autobezit te realiseren, kan als referentie ook het (kwantitatief uitgedrukte) normaal verwachte autobezit worden gebruikt.
• In welke gevallen kan er worden toegestaan dat te weinig plaatsen worden gerealiseerd?
• Het lijkt opportuun om te benadrukken dat de realisatie van te weinig plaatsen mits financiële compensatie geen automatisch recht is, zelfs als er een compenserende regeling bestaat. Bij de beoordeling van de draagkracht van een bepaalde site moet de overheid in principe eerst bekijken of het bouwprogramma niet best wordt beperkt tot datgene wat ter plaatse kan worden opgevangen indien zij geen mogelijkheid ziet om de compenserende maatregelen zelf uit te voeren of indien zij het programma overdreven acht voor de site in kwestie.
• Daarnaast zijn er de klassieke vrijstellingen: eengezinswoningen in de rij indien niet als groepswoningbouw gerealiseerd, monumenten en erfgoedpanden,…
• Tenslotte zijn er de gevallen waarbij de compenserende maatregelen worden genomen.
• Hoe worden de compenserende maatregelen bepaald?
• De gemeente beschrijft hoe de compenserende maatregelen worden bepaald en onderbouwd.
Daartoe vereist zij idealiter een motiveringsnota die de volgende punten bespreekt:
onderzoek naar het verwachte autobezit; voorstel van verlaagd parkeeraanbod; voorstel van compenserende maatregelen; analyse van de haalbaarheid van het gebruik van de aangeboden alternatieven; voorstel van maatregelen die het gebruik van de aangeboden alternatieven kan verzekeren
• Eventueel somt de gemeente op welke soorten investeringen kunnen worden opgenomen in de compenserende maatregelen; gegarandeerd aanbod van deelwagens of bakfietsen, abonnementen voor dergelijke deelvoertuigen of openbaar vervoer bij verkoop van de woning, dekking risico exploitatie deelvoertuigen, duidelijke informatieverstrekking over het alternatieve aanbod,… De gemeente zal hierbij dus eisen dat niet enkel de plaats voor de alternatieve modi wordt aangeboden, maar dat ook het gebruik ervan wordt gefaciliteerd.
• De gemeente bepaalt of de kost van de compenserende maatregelen ook kan worden vervangen door een financiële compensatie, die gebaseerd is op de geraamde kostprijs van de compenserende maatregelen. Een alternatief is dat de compensatie eenvoudigweg beperkt wordt tot het betalen van een vervangende geldsom per ontbrekende parkeerplaats.
De afwijkingsregeling van het richtkader of van de parkeervoorschriften in verordening of RUP, kan als
⌂ Manier 1: Motiveringsnota gekoppeld aan een overeenkomst
De parkeerrichtlijn, de verordening of het RUP kunnen het mogelijk maken dat de minimum parkeernorm niet wordt gerealiseerd mits het toevoegen van een motiveringsnota gekoppeld aan een overeenkomst of eenzijdige verbintenisverklaring over de compenserende maatregelen. De ontwikkelaar maakt de nota op en treedt in overleg met de gemeente tot de inhoud op punt staat. Op basis van de nota kan dan een overeenkomst tussen bouwheer, lokale overheid en eventuele andere partijen die de compenserende maatregelen zullen uitvoeren, worden opgemaakt (aandachtspunten zie fiche actieve publieke grondregie). Een alternatief is een eenzijdige verbintenis vanwege de aanvrager om de voorgestelde compenserende maatregelen uit te voeren. Nota en overeenkomst of verbintenisverklaring worden toegevoegd aan de vergunningsaanvraag. Het nakomen van de bepalingen uit de overeenkomst (die de bouwheer moet uitvoeren) of uit de eenzijdige verbintenis, wordt dan opgelegd als voorwaarde bij de omgevingsvergunning. Indien ontbrekend of indien er geen behoorlijke compenserende maatregelen worden voorgesteld, wordt de vergunning geweigerd.
De overeenkomst of eenzijdige verbintenisverklaring omvat een bepaling over een borg, op basis van de raming van de kost van de voorgestelde compenserende maatregelen, om de uitvoering ervan desgevallend over te nemen.
Dezelfde parkeerrichtlijn, verordening of RUP kan bepalen of eenzelfde soort afwijking mogelijk is mits financiële compensatie:
• Per ontbrekende parkeerplaats: zie hieronder
• Op basis van een raming van de kost van de voorgestelde compenserende maatregelen
⌂ Manier 2: Motiveringsnota gekoppeld aan een stedenbouwkundige last
Het voorzien van compenserende maatregelen voor het ontbreken van parkeerplaatsen, hetzij financieel hetzij in natura op een manier die het eigen private project overstijgt, kan ook beschouwd worden als een stedenbouwkundige last (zie: fiche stedenbouwkundige last opleggen). Opnieuw vereist de parkeerrichtlijn, de verordening of het RUP dat een motiveringsnota zoals hierboven beschreven wordt toegevoegd aan de vergunningsaanvraag. In dit geval is het niet nodig om tegelijk al een overeenkomst of eenzijdige verbintenis toe te voegen. De gemeente neemt op in haar parkeerrichtlijn, haar verordening, of het RUP dat de compenserende maatregelen zullen worden opgelegd als stedenbouwkundige last.
⌂ Manier 3: Belastingsreglement op het ontbreken van parkeerplaatsen
Een derde soort regeling voor het ondervangen van een tekort aan parkeerplaatsen, de belasting op het ontbreken van parkeerplaatsen, is courante praktijk maar werpt wel enkele vragen op.
De verordening of het RUP kan de mogelijkheid inhouden dat bij vergunningen met te weinig parkeerplaatsen ten opzichte van de parkeernorm een belastingsreglement op het ontbreken van parkeerplaatsen in werking treedt. Dit belastingsreglement legt een forfaitair bedrag op voor elke parkeerplaats die onybreekt om de norm te bereiken.
In het belastingsreglement bepalen de gemeenten het tarief, eventuele vrijstellingen, het tijdstip van de vaststelling en de wijze van inning van de belasting. Opgelet: wat wordt beschouwd als ‘het ontbreken’ van de parkeerplaatsen, wordt niet in het belastingsreglement vastgelegd. Dit hoort thuis in de verordening of het RUP. Ook is het aangewezen dat de verordening of RUP verduidelijkt in welke omstandigheden er akkoord kan gegaan worden met het vervangen van de parkeerverplichtingen door de compenserende belasting. De gemeenten vermijden zo dat het belastingsreglement ongewild wordt ingezet om programma’s met sterke verkeersattractie toch te vergunnen zonder dat parkeeroplossingen of compenserende maatregelen voorhanden zijn.
Het is niet zo evident om deze werkwijze ook toe te passen wanneer er geen verordenende parkeernorm bestaat, bv. als er enkel een richtlijn is. Er is dan geen zekere basis om de heffing te innen. Bovendien is de courante praktijk, waarbij de belasting wordt geheven op het niet aanleggen van parkeerplaatsen die wel in de omgevingsvergunning werden opgelegd maar in de feiten niet werden gerealiseerd, eigenlijk niet wettig. Het niet realiseren van die plaatsen maakt immers een stedenbouwmisdrijf uit.
INS TRUMENTEN ( T) STRA TE GIEËN ROLLEN UITD A GINGEN
⌂ Teveel aan parkeerplaatsen nuttig inzetten?
Het gemeentelijk beleid voor het privaat parkeren kan ook inhouden dat op bepaalde plekken méér private plaatsen worden gerealiseerd dan nodig voor het eigen programma, met de bedoeling deze in te zetten voor programma’s in de omgeving die moeilijker ontsluitbaar zijn, zoals voorzieningen of gewoon bewonersparkeren voor de ruimere buurt. Bij voorkeur komt het beheer van dit overschot aan parkeerplaatsen terecht bij een beheerder die vraag en aanbod op elkaar kan afstemmen. Dit beleid wordt op zich niet besproken in deze instrumentenfiche. Wel is het belangrijk ook met dit aspect rekening te houden bij de opmaak van een parkeerrichtlijn of verordening. Indien immers gewerkt wordt met maximumnormen (eventueel in combinatie met minimumnormen), moet de richtlijn of verordening ook bepalen onder welke voorwaarden kan afgeweken worden van de maximumnorm. Uiteraard zal een extra motivering van de mobiliteitsimpact opgelegd worden. Indien de gemeente een beheer voor private bewonersparkeerplaatsen heeft of wil opzetten, kan ook hier gewerkt worden met een overeenkomst tussen bouwheer en beheersentiteit, of met een eenzijdige verbintenisverklaring.
⌂ Voorwaarde, stedenbouwkundige last of belasting?
Aangezien de mobiliteitseffecten deel uitmaken van de beoordeling goede ruimtelijke ordening, lijkt het aangewezen om de verplichting tot realisatie van parkeerplaatsen in (de buurt van) het project als voorwaarde bij een omgevingsvergunning te formuleren. Deze voorwaarde negeren is een stedenbouwkundig misdrijf en valt onder de bijbehorende handhaving.
Zodra echter op basis van de toegevoegde motiveringsnota blijkt dat een lager parkeeraanbod aanvaardbaar kan zijn mits het nemen van compenserende maatregelen, begeven we ons in de schemerzone. Een behandeling als stedenbouwkundige last i.p.v. voorwaarde is dan denkbaar, zeker als er gekozen wordt voor een financiële bijdrage die de lokale overheid in staat moet stellen om de gevolgen van het verdichtingsproject op te vangen. Beide lijken dus een mogelijke optie. Uitgebreide info over de stedenbouwkundige last in fiche stedenbouwkundige last.
⌂ Parkeren in situ of buiten de projectsite ?
Bij de realisatie van een compact programma in centra die goed ontsloten zijn per fiets en openbaar vervoer is het niet steeds evident om de parkeerbehoefte op de site zelf op te vangen.
Dan vallen immers mogelijks goed gelegen sites uit de boot. Het lijkt dus logisch om toe te laten dat parkeerplaatsen op redelijke wandelafstand van de site ook ingezet worden, b.v. plaatsen in projecten die een overaanbod mogen voorzien. De gemeente kan in haar parkeerrichtlijn of in de voorschriften bv. opnemen dat parkeerplaatsen op een afstand van bijvoorbeeld 300 of 400 m kunnen ingezet worden voor het project, voor zover de aanvrager aantoont deze te hebben verworven of gehuurd voor een periode van min. 27 jaar. Vooraleer de gemeente dit toelaat, zal zij echter een goed zicht moeten hebben op de registratie van de link tussen parkeerplaatsen en vergunningen. Immers, met gebrekkige opvolging riskeren bestaande parkeerplaatsen keer op keer worden aangeduid als horend bij nieuwbouwprogramma. De gemeente kan daarom bv. overwegen om enkel nieuw gerealiseerde parkeerplaatsen buiten de site als parkings ‘op afstand’ toe te laten.
⌂ Verhouding afwijkende parkeernormen RUP en recentere parkeerverordening
Er bestaat discussie over de vraag of een parkeerverordening de bepalingen van een ouder RUP mag ‘verstrengen’. Geldt, in het geval de nieuwe verordening een hogere minimumnorm of een lagere maximumnorm oplegt dan het bestaande RUP, de RUP-norm? Of mag de SPECIFIEKE AANDACHTSPUNTEN
!
worden beschouwd? De Raad voor Vergunningsbetwistingen oordeelde reeds dat het tweede correct is: een strengere parkeernorm in een verordening moet niet als ‘strijdig’ met het RUP worden beschouwd en kan aanvullend op het RUP worden toegepast. Aangezien dit standpunt onder juristen sterk gecontesteerd is, lijkt hierover het laatste woord nog niet gezegd.
⌂ Fietsnormen
Het spreekt voor zich dat een duurzame mobiliteit ook gebaat is bij het vastleggen van normen voor fietsenstallingen. De aanbevelingen voor de implementatie zijn gelijkaardig.
SPECIFIEKE AANDACHTSPUNTEN
!
i
REFERENTIES EN HANDLEIDINGEN HANDLEIDINGEN• Fietsberaad Vlaanderen behandelt in haar Cahier 5 “Van parkeer- en stallingsnormen naar een mobiliteitsnorm” de evoluties in het denken over parkeren en doet suggesties voor normen voor fietsenstallingen en een aangepaste parkeernorm:
REFERENTIES
Parkeerverordening of parkeernormen in een stedenbouwkundige verordening:
• Gemeente Boechout – Bouwcode, deel 5. Parkeren: Boechout werkt met verschillende zones (kerngebieden, wijken, linten&solitairen). Binnen deze zones zijn er minimumnormen voor auto’s. Voor afwijkingen van de bouwcode zijn mogelijkheden ingebouwd, b.v. indien in de motivatie bij de vergunningsaanvraag een duidelijke meerwaarde kan worden aangetoond, in functie van herbestemming van bestaande gebouwen,… Er is geen specifieke regeling voor compensaties in dergelijk geval.
• Stad Antwerpen - Algemene Bouwcode, hfdst. mobiliteit: voor auto’s zijn er verschillende minimumnormen per zone (centrumgebied, centrumschil, overig gebied) en onderscheiden normen voor grote en kleine projecten. De verordening verwijst naar een financiële compensatie bij het niet realiseren van auto- of fietsstalplaatsen.
Ze bevat een afwijkingsmogelijkheid mits motivatie. Bovendien bevat ze een reeks kwaliteitsvoorwaarden, waaronder voorzieningen voor elektrische wagens. Buiten de financiële compensatie is er geen regeling ingebouwd voor compensaties bij het niet realiseren van de minimumnorm.
• Stad Gent: het Gentse Algemeen Bouwreglement – hfdst.3 Parkeerplaatsen legt een aantal beperkingen op in haar: een verbod op bijkomende publieke parkeerplaatsen binnen R40/N430, een verbod op bijkomende parkeerplaatsen zonder bijhorend woongebied binnen de P-route, en een verbod op opritten naar parkeerplaatsen in het
• Stad Gent: het Gentse Algemeen Bouwreglement – hfdst.3 Parkeerplaatsen legt een aantal beperkingen op in haar: een verbod op bijkomende publieke parkeerplaatsen binnen R40/N430, een verbod op bijkomende parkeerplaatsen zonder bijhorend woongebied binnen de P-route, en een verbod op opritten naar parkeerplaatsen in het