Zorgen voor een kwalitatief basisaanbod aan openbaar vervoer in de kern, aangepast aan de schaal en het aanwezige vervoersnetwerk, en inrichten van mobipunten op strategische halteplaatsen.
WAT?
DIRECT GELINKT INSTRUMENT
DOELSTELLINGEN
De knooppuntwaarde van een kern, een van de belangrijke criteria bij het bepalen van de rol, hangt voor een groot deel af van de bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Uiteraard is multimodale bereikbaarheid heel belangrijk, waarbij zowel de fiets, het ov als de auto valabele vervoersalternatieven vormen, maar het openbaar vervoer heeft een aantal belangrijke troeven: toegankelijk voor (vrijwel) iedereen, betaalbaar, energiezuinig en heel vervoersefficiënt (wat belangrijk is in de strijd tegen files).
Om in een kern een kwalitatief basisaanbod aan openbaar vervoer aan te kunnen bieden, is samenwerking noodzakelijk met de regionale actoren, in de eerste plaats de vervoerregio, de NMBS en De Lijn.
Zeker kleinere kernen en gemeenten hebben weinig impact op hoe het IC- en kernnet uitgetekend en uitgebaat worden. Sinds 2019 bestaat er met de vervoerregio’s wel een format waarbinnen gemeenten collectief kunnen nadenken en beslissen over de uitwerking van het aanvullend net en het vervoer op maat in elke regio. Daarbij is het belangrijk dat de gemeenten een integraal vervoersplan ontwikkelen en daar ook de consequenties voor ruimtelijke ordening aan verbinden. Het doel van de vervoerregio’s is om te streven naar basisbereikbaarheid. Daarbij is het doel om elke betekenisvolle plek maximaal bereikbaar te maken, echter zonder daarbij elke individuele woning of woonwijk noodzakelijk een eigen ov-ontsluiting te geven. Er dienen dus keuzes gemaakt te worden, waarbij de voorkeur zou moeten DIRECT GELINKT INSTRUMENT
INS TRUMENTEN ( T) STRA TE GIEËN ROLLEN UITD A GINGEN
uitgaan naar kernen met een duidelijk dorpshart en voorzieningenaanbod, ten nadele van de meer verspreide woonlinten, -fragmenten en verkavelingen. Zo krijgen kernen een beter en aantrekkelijker vervoersaanbod.
Tegelijk dient er ingezet te worden op ‘vervoer op maat’, systemen van collectief vervoer los van de klassieke vaste trein-, tram- of buslijn: belbus- en taxisystemen, mindermobielenvervoer, deelauto’s en -fietsen, … Hier kan de vervoerregio zelf initiatief nemen en ook kiezen voor eigen investeringen indien nodig. Daarbij is een eerste stap het uitbouwen van een netwerk van mobipunten (zowel de grote knooppunten waar ook het vast openbaar vervoer stopt, als kleinschalige punten in kleinere woonwijken).
DE STRATEGIE
Elke vervoerregio maakt zijn eigen vervoersplan op. Momenteel is er budgettair weinig ruimte voor extra investeringen of uitbreiding van het bestaande netwerk, zodat kernen met een slechte ov-ontsluiting hier op korte of middellange termijn niet echt kunnen rekenen op grote verbeteringen, tenzij er met de gemeentes van een vervoerregio kan overeengekomen worden om minder gebruikte lijnen te verplaatsen.
Het is aangeraden om het vervoersplan uit te breiden tot een echt mobiliteitsplan, waarin ook de ruimtelijke structuur van de regio wordt bekeken en meegenomen in de visie. Toekomstige ruimtelijke ontwikkelingspolen worden zo beter afgestemd op de evoluties van het vervoersnetwerk en andersom.
Op gemeentelijke schaal is een lokaal plan voor de mobipunten (ookwel “hoppinpunten” genoemd) noodzakelijk. Dit is een plan dat de locatie van de verschillende mobipunten vastlegt, beschrijft welk statuut ze hebben op vlak van vervoersontsluiting en ruimtelijke context en hieraan verbindt welk aanbod het mobipunt dient te hebben. Bij een groot mobipunt zoals een IC-station is er een heel pakket aan voorzieningen noodzakelijk, zowel op mobiliteitsvlak (aansluiting op lagere vervoersnetwerken en vervoer op maat, P&R parking, fietsenparking, …) als qua voorzieningen (handel en horeca, pleinruimte,
…). Een kleiner mobipunt in een woonwijk dient vooral voor- en natransport en zal eerder ontsloten zijn met een aanvullende lijn en vervoer op maat. Daar is ruimte nodig voor deelauto’s en -fietsen, zitgelegenheid en eventueel een aantal automaten.
Zoals in de doelstellingen aangehaald is het vervoer op maat wel een directe verantwoordelijkheid van de vervoerregio en kan in samenspraak met de andere gemeenten een plan van aanpak opgemaakt worden. Daarbij kan aangesloten worden bij bestaande systemen (bv. in samenwerking met naburige vervoerregio’s) zoals de belbus van De Lijn of initiatieven rond mindermobielenvervoer, maar er is ook de mogelijkheid om zelf systemen te ontwikkelen of bestaande initiatieven samen te voegen en te optimaliseren.
Tenslotte is het aangeraden om per gemeente (eventueel intergemeentelijk) ook een plan voor
De invulling van deze strategie is uiteraard sterk afhankelijk van de bereikbaarheid van de kern via het openbaar vervoer. Steden en hoogdynamische kernen moeten vooral maatregelen treffen om het aanwezige vervoersaanbod kwalitatief toegankelijk te maken en voor- en natransport te faciliteren. In landelijke kernen met een laag of onbestaand vervoersaanbod moet gezocht worden naar alternatieve vervoersmogelijkheden binnen het vervoer op maat.
Als er veel voorzieningen aanwezig zijn in de landelijke kern, is een opwaardering van het vervoersaanbod ook binnen de meer klassieke systemen aangewezen, maar de haalbaarheid moet bekeken worden.
ROLAFHANKELIJK?
HET GEWENSTE RESULTAAT
Minstens een mobiliteitsplan voor de vervoerregio en een (inter)gemeentelijk plan van aanpak voor vervoer op maat en deelmobiliteit.
Eventueel zelf (laten) uitbouwen van systemen voor vervoer op maat of deelmobiliteit in de kernen (in samenwerking met naburige gemeenten of de hele vervoerregio).
deelmobiliteit te ontwikkelen. Daarin wordt uitgewerkt hoe lokaal omgegaan wordt met deelsystemen voor auto’s en fietsen: welke systemen bestaan er of worden aangetrokken, op welke locaties zijn ze ter beschikking, … Op dit moment zijn vooral de centrumsteden met dit thema bezig en werken daarvoor bv. samen met Cambio of Bluebike, maar voor een goed basisvervoeraanbod in de kern zal het nodig zijn om dit uit te breiden tot in de kernen.
INS TRUMENTEN ( T) STRA TE GIEËN ROLLEN UITD A GINGEN
In Leefdaal is een nieuw HOV-knoop gepland ter hoogte van de steenweg. Transformaties rond deze knoop zullen in de toekomst ook verbeterde zachte verbindingen tussen steenweg
en dorpscentrum moeten waarmaken.
onderzoek en voorstellen uit Actieplannen voor de kernen (Leefdaal, Bertem)
Het uitbouwen van afgescheiden, comfortabele en vlotte routes voor voetgangers en fietsers in, rond en tussen kernen.
WAT?
DIRECT GELINKT INSTRUMENT
Tragewegenplan Stedenbouwkundige last opleggen Actieve gemeentelijke grondregie
DOELSTELLINGEN
Langzaam verkeer (voetgangers en fietsers) is zowel de duurzaamste als de gezondste manier van voortbewegen en moet dus op en door alle niveaus ondersteund worden. Voor de kern betekent dit dat elke verplaatsing binnen de kern eigenlijk steeds het eenvoudigst, het kortst en waar mogelijk zelfs het snelst te voet of met de fiets gebeurt. Werken aan veilige routes betekent dan ook niet enkel zorgen dat elke straat beschikt over een veilige zone voor fietsers en voetgangers, maar dat er ook geïnvesteerd wordt in doorsteken en andere routes enkel bestemd voor langzaam verkeer. Bijzondere aandacht dient daarbij vooral te gaan naar de doorwaadbaarheid van grote bouwblokken en de snelle bereikbaarheid van belangrijke ontmoetingsruimtes, publieke voorzieningen, mobipunten, fietsenstallingen, recreatie- en groengebieden en knooppunten van openbaar vervoer. De Walkabilityscore-tool door het Vlaams Instituut Gezond Leven geeft een eerste indicatie van de gezondheid van een buurt.