Het ontwikkelen van een duurzaam beleid voor privaat en publiek parkeren dat autogebruik ontmoedigt en de publieke ruimte vrijwaart van parkeerdruk, terwijl tegelijk de bereikbaarheid van de kern en de woningen in de kern niet in het gedrang. komt.
WAT?
DIRECT GELINKT INSTRUMENT (Flexibele?) regeling privaat parkeren Stedenbouwkundige last opleggen aan (woon-)verdichting Actieve gemeentelijke grondregie Beleidsvisies in vergunningen
DOELSTELLINGEN
Parkeerbeleid gaat steeds over twee elementen die een eigen logica bezitten en een eigen aanpak vereisen: privaat parkeren en publiek (bezoekers)parkeren. De doelstelling bij beide is om de negatieve impact van het parkeren te reduceren, door zoekverkeer te verminderen, strategische publieke ruimte te vrijwaren van geparkeerde auto’s en het parkeren zo te organiseren dat alternatieve, duurzamere vervoersopties worden gepromoot t.o.v. de auto.
Een belangrijke keuze die daarbij steeds gemaakt moet worden, is die tussen sturen en volgen. Een volgend parkeerbeleid probeert vooral overlast te beperken. Zo’n beleid kiest bijvoorbeeld voor een hoge parkeernorm zodat privaat parkeren helemaal op eigen kavel opgelost kan worden (maar waardoor nieuwe woonprojecten ook bewoners met een autogerichte levensstijl aantrekken), en voor voldoende goed gelegen en goed ontsloten, kwalitatieve publieke parkeerplaatsen. Een sturend parkeerbeleid daarentegen gaat een stap verder en zet in op een verandering in het verplaatsingsgedrag in de kern om zo de parkeerproblematiek aan te pakken. Dit kan door bijvoorbeeld de parkeernorm juist te verlagen en in te zetten op alternatieve opties (fietsenparkings, ruimte en systemen voor deelwagens, …). Indien onsuccesvol kan zo’n sturend beleid contraproductief werken en juist de problematiek vergroten.
Maar indien intelligent en consequent ingezet kan het een grote meerwaarde opleveren waarbij het Beleidsplan ruimte Gem. stedenbouwkundige verordening DIRECT GELINKT INSTRUMENT
INS TRUMENTEN ( T) STRA TE GIEËN ROLLEN UITD A GINGEN
autobezit daalt – terwijl een hoop bespaard kan worden op (onnodige) infrastructuur. Dit geldt ook voor het publieke parkeren. Parkeerplaatsen trekken auto’s aan, door ze in aantal te verminderen en/
of meer perifeer aan te leggen worden bezoekers gestimuleerd om alternatieven te zoeken. Zo wordt het parkeerprobleem aan de bron aangepakt.
Zeker nu het ruimtelijk beleid zich steeds meer richt op het concentreren van een nieuw programma in kernen die goed bereikbaar zijn per openbaar vervoer, rijst de vraag of we voor dit geconcentreerde programma wel dezelfde parkeerbehoefte moeten veronderstellen als elders. Er zal, om de verdichte kernen verkeersleefbaar te houden en de parkeerdruk te beheersen, in de alternatieve vervoersmodi moeten worden geïnvesteerd. Anderzijds wil geen enkele gemeente riskeren dat een tekort aan private parkeerplaatsen zomaar op het openbaar domein wordt afgewenteld. Een beperkende parkeernorm hanteren als middel om het wagenbezit te doen dalen kan dus enkel indien dit samen gaat met een beperkt aanbod van langparkeren op het openbaar domein en een strenge handhaving. Daarnaast kunnen de gemeenten ervoor opteren om een verlaging van de parkeernorm toe te staan, indien de bouwheer investeringen in de alternatieven voorziet.
DE STRATEGIE
Om met deze strategie aan de slag te gaan, is een goed inzicht in de huidige parkeerbehoefte en het aanbod noodzakelijk. Dit kan via tellingen en bevragingen worden opgebouwd. Tegelijk is een visie nodig op de mobiliteit in de kern op middellange en lange termijn, bijvoorbeeld via een mobiliteitsplan.
Parkeerbeleid staat nooit op zich maar is altijd heel sterk verbonden met de rest van het mobiliteitsbeleid.
Voor het publieke parkeren zijn talrijke opties mogelijk, af te stemmen op de lokale context en ambities.
Via een parkeerbeleidsplan worden die opties met elkaar afgewogen en in een evenwichtig geheel samengevoegd. Daarbij wordt gestreefd naar een gediversifieerd parkeeraanbod afgestemd op de ligging van elke parkeerplaats of -zone, gekaderd in een beleid dat maatregelen met elkaar combineert:
betaalzones, parkeerkaarten voor bewoners, heraanleg van publieke ruimte om parkeerplaatsen te verminderen waar nodig, delen van parkeerruimte tussen publieke en private functies, zorgen voor strategisch gelegen bezoekersparkings voor middellang dan wel lang parkeren, …
Voor het privaat parkeren vertrekt heel veel van de parkeernorm. In de instrumentenfiche (flexibele?) regeling privaat parkeren wordt uitgebreid toegelicht hoe zo’n norm kan worden opgelegd: ad hoc bij de omgevingsvergunning, via een interne parkeerrichtlijn, gebiedsgericht via een verordening of RUP dan wel in een overeenkomst met projectactoren.
De parkeerdruk en het verplaatsingsgedrag bewoners/bezoekers van een kern is afhankelijk van de knooppuntwaarde en deels ook van voorzieningenniveau. Bij het bepalen van een parkeernorm of andere elementen van het parkeerbeleid, moeten die dus afgestemd worden op (alternatief) vervoersaanbod in de directe omgeving – of gekoppeld worden aan een verbetering van dat aanbod.
ROLAFHANKELIJK?
HET GEWENSTE RESULTAAT
Minstens een parkeerbeleidsplan dat kiest voor een gediversifieerd parkeeraanbod in de publieke ruimte en een consequent beleid rond privaat parkeren via een gemeentelijke parkeernorm die toegepast wordt bij elk nieuw project.
Eventueel kan die parkeernorm bestendigd worden via een parkeerrichtlijn, verordening of RUP.
INS TRUMENTEN ( T) STRA TE GIEËN ROLLEN UITD A GINGEN
De stad Diest werkte een aangepast parkeerbeleid naar aanleiding van de toekomstige betalende parking aan het treinstation. Samen met het selecteren en optimaliseren van randparkings en een duidelijke wegencategorisering, kan het centrum van de stad verder ontlast worden van doorgaand en bestemmingsverkeer. Op deze manier kan een slim
parkeerbeleid mee de stad helpen vormgeven en naar behoren laten functioneren.
UITD A GINGEN
Parkeerbeleid, Diest