beleidsontwikkelingen, prestaties en effecten

In april 2006 zal het kabinet een standpunt innemen over het toekomstige beleid voor Schiphol. Uitgangspunt is een duurzame balans tussen ruimte voor de luchthaven en de effecten van het vliegverkeer voor de omwonenden. Het kabinet laat zich bij het standpunt leiden door de bevindingen van de in 2005 uitgevoerde Schipholevaluatie. De Schipholevaluatie toont dat voldaan is aan de doelen voor geluidsoverlast en veilig- heidsrisico’s. De meest kritische doelstelling voor geluid gold voor het vliegtuiggeluid direct rondom de luchthaven waar slechts enkele procenten van de mensen met over- last woont (35 Ke). De ernstige hinder relatief dichtbij de luchthaven (binnen 20 Ke) is daardoor met ruim 60% verminderd ten opzichte van 1990. Daarbuiten is de afname geringer; het totaal aantal mensen met overlast is gedaald met 40%. De doelstelling voor externe veiligheid had uitsluitend betrekking op woningen binnen het gebied waar de kans groter is dan eens in de miljoen jaar dat er vliegtuig neerstort. Dit aantal is ten opzichte van 1990 niet toegenomen. Het groepsrisico wordt vooral bepaald door de aanwezigheid van mensen in kantoren en bedrijven die zijn gelegen buiten dit gebied. Mede door nieuwbouw van kantoren en woningen, maar ook het toegenomen aantal vluchten én het gemiddelde startgewicht van de vliegtuigen, is het groepsrisico nu ongeveer twee maal zo groot als in 1990 (MNP, 2005c).

Uit de evaluatie blijkt ook dat het beleid relatief weinig aandacht heeft besteed aan de effecten buiten het beperkingengebied van de luchthaven. De milieugrenzen lijken de overlast daar niet optimaal te beperken. Juist buiten het beperkingengebied is het geluid van vliegverkeer op veel plaatsen toegenomen. Ook volgt uit deze evaluatie

Een ruime meerderheid van de omwonenden van Schiphol staat positief tegenover de luchthaven en is tevreden of zeer tevreden met de woonom- geving (ruim 80%). Vergeleken met het landelijke gemiddelde ligt het aandeel van de omwonenden van Schiphol dat zeer tevreden is met hun woonom- geving lager (25% versus 37%). Wel leidt het wonen nabij Schiphol onder een relatief groot deel van de omwonenden tot bezorgdheid. 5% is bezorgd over

het neerstorten van een vliegtuig en circa 40% van de omwonenden is bezorgd over de luchtkwaliteit als gevolg van het vliegverkeer. In 2005 ervoer circa 11% van de omwonenden (ruim 200.000 volwassenen) ernstige hinder en 4,5% ernstige slaapverstoring (circa 100.000 volwassenen). Een kleinere groep van omwonenden had last van de geur van kerosine of van trillingen door vliegtuigen (Leidelmeijer et al., 2005).

dat de huidige grenzen de luchtvaart mogelijk al op korte termijn beperkingen opleg- gen maar dat tevens het nog onduidelijk is in welke mate de luchtvaart de bestaande milieuruimte beter kan benutten door maatregelen te nemen die leiden tot minder overlast, externe veiligheidsrisico’s en uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Niet de fysieke capaciteit van de start- en landingsbanen of de norm voor de externe veiligheid, maar de geluidnormen zijn de komende tien tot vijftien jaar het meest bepalend voor de groeimogelijkheden van Schiphol. Indien er sprake is van een hoge economische groei, zullen de geluidnormen een verdere groei van het vliegverkeer binnen enkele jaren al gaan beperken (SEO, 2005). In 2005 zijn circa 420.000 vluchten uitgevoerd. In 2010 kunnen tussen de 480.000 en 550.000 vluchten binnen de geluid- normen worden afgehandeld. Om dit aantal vluchten te halen, zou de luchthaven echter een beperkt deel van de meest lawaaiige vluchten overdag moeten uitvoeren in plaats van in (de randen van) de nacht. Na 2010 zijn er verdere groeimogelijkheden indien de luchtvloot stiller wordt (MNP, 2005c). Bij een ongunstige ontwikkeling van de vloot kunnen ook de normen voor de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen het vliegverkeer gaan beperken (MNP, 2006).

Vergeleken met andere bronnen is de milieunormstelling voor Schiphol relatief soepel: voor bijvoorbeeld transport en industrie gelden striktere normen voor geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico’s. Zou het vliegverkeer volgens diezelfde normstelling wor- den behandeld, dan zou dat leiden tot grotere beperkingen voor het vliegverkeer dan wel tot grotere gebieden met bouwbeperkingen.

De blootstelling aan geluid bij Schiphol is lager dan bij andere Europese luchthavens. Rondom Frankfurt, Parijs Charles de Gaulle en London Heathrow is de blootstelling aan vliegtuiggeluid 2 tot 10 keer zo groot als rond Schiphol. De omvang van het totale groepsrisico is op Frankfurt en London Heathrow 30-50 keer zo groot. Op Schiphol is de ligging van de (vijf) banen relatief gunstig ten opzichte van de woonbebouwing. Geluidsoverlast door regionale luchtvaart gering maar de externe veiligheidsrisico’s groot

Vanaf regionale luchthavens werden in 2005 meer vluchten uitgevoerd dan het jaar daarvoor. Het aantal passagiers op deze luchthavens is minder dan 10% van het aan- tal passagiers op Schiphol. Naar verhouding is de geluidsoverlast van de regionale luchtvaart gering, vooral omdat de regionale luchthavens een groot deel van de nacht gesloten zijn. De berekende externe veiligheidsrisico’s zijn daarentegen relatief groot. Voor de genoemde luchthavens tezamen is zowel het totale aantal woningen binnen risicocontouren als de kans op een vliegtuigongeluk groter dan voor Schiphol. Dit is een gevolg van oudere, minder veilige vliegtuigen die op deze luchthavens landen en opstijgen.

Beleid voor regionale luchtvaartterreinen gedecentraliseerd

In 2005 is aangekondigd dat de beleidsverantwoordelijkheid voor regionale en kleine luchtvaartterreinen binnen enkele jaren van het Rijk zal overgaan naar de provincies.

Het Rijk stelt daarbij een aantal eisen waaraan de milieunormstelling en het planolo- gische regime minimaal moet voldoen. Provincies krijgen meer vrijheid om aanvul- lende normen en regels op te leggen en kunnen dan ook besluiten om een regionale luchthaven uit te breiden of te sluiten. Om de milieueffecten van het vliegverkeer te begrenzen zullen provincies een aantal maatregelen moeten nemen zoals het vergro- ten van de beperkingengebieden. Het Rijk kan de effectiviteit van deze maatregelen verhogen als het bereid is afspraken te maken over de afhandeling van het verkeer in de lucht. Voor deze afhandeling blijft het Rijk verantwoordelijk. Om de overlast van de kleine luchtvaart te beperken lijken aanvullende regels voor het aantal en het tijdstip van de vluchten, het meest effectief (MNP, 2005a).

5.6 afvalbeheer

5.6.1 probleemschets

Om de druk op het milieu terug te dringen, heeft preventie van afval de hoogste pri- oriteit. Daarnaast zet het Rijk in op zo hoogwaardig mogelijk hergebruik van afval en het terugwinnen van energie uit afval. Hergebruik en energieterugwinning dragen bij aan het behoud van natuurlijke hulpbronnen. Het storten van afval wordt beperkt om methaanemissies, uitputting van grondstoffen, ruimtebeslag en eeuwigdurende nazorg te voorkomen.