versmal-ling der spoorwijdte van belangrijken invloed is op de kosten
van den aanleg en zulks toenemende, naar mate men met
meer geaccidenteerd terrein te doen heeft.
Wij zullen ook wat de capaciteit van vervoer betreft, om niet te lang aan het woord te blijven, slechts een enkelen greep kunnen doen. De schrijver rekent uit, dat de nieuwe lijn als maximum per jaar 320 000 ton per K M . zal kunnen vervoeren en vergelijkt dit dan met het vervoer op de grootste Oostenrijksche Staatslijn, de W e s t e r 1 ijn, die in 1884 gemiddeld per K M . 293 191 ton heeft getransporteerd.
Om dit maximum-vervoer te kunnen bereiken is een ge-middelde snelheid noodig van 23 K M . , die trouwens ook thans wordt in praktijk gebracht; op de rechte baanvakken is 30 K M . een voorgeschreven maximum, doch dit is niet de grens der mogelijke snelheid, want bij de proefnemingen ging men met eene enkele locomotief tot 50 K M . en met een lichten trein tot 40 K M .
De goederenwagens met twee assen kunnen 6 ton inhou-den; die met drie assen, metende 6.7 X 1-66 X 2.15 M . , hebben een inhoud van 10 tonnen. Die wagens zijn voor veevervoer zeer geschikt, men kan er gemakkelijk 4 paarden in plaatsen.
De personenwagens zijn 1.8 M . breed binnenwerks; inde eerste klasse heeft men 90 c M . in de tweede 0.60 M . en in de derde 0.45 M . voor iedere plaats, terwijl Heusinger als algemeenen eisch daarvoor 80, 60 en 48 c M . aangeeft.
Per passagier 2d e klasse wordt gerekend op 0.525 M3. oppervlak; de rijtuigen zijn dus niet minder gemakkelijk voor de passagiers, dan die bij de groote spoorwegen in gebruik.
Wat de kosten van exploitatie betreft wordt in de eerste plaats herhaald dat, zoolang de wegen met geringe spoor-wijdte slechts een onvoldoenden bovenbouw hadden en een onvolmaakt rollend materieel, de hooge exploitatiekosten het grootste bezwaar opleverden tegen die lijnen. De Bosna-spoor-weg heeft dan ook in de eerste jaren van zijn bestaan resultaten geleverd, die geheel overeenstemmen met de reeds door von Weber verkondigde leer, dat smalspoorwegen
veroor-deeld moeten worden om hunne hooge exploitatiekosten.
In 1880 bedroegen ze in Bosnië nog 5822.50 francs (per K M . ) . Thans zijn ze echter teruggebracht tot 4400 francs en het laat zich aanzien, dat dit nog zal verminderen naarmate het net zich uitbreidt en naarmate voortdurend in aanleg en materieel verbeteringen worden gebracht. Ook in dit opzicht derhalve is het verslag gunstig.
Alles te saam genomen komt de ingenieur Felix Peyrer tot het besluit, dat het vermogen tot vervoer van een spoor-weg met 0.75 M . spoorwijdte r u i m voldoende is in de meeste gevallen, waar men geen redenen heeft om eene hoofdlijn aan te leggen.
Ook de exploitatiekosten zijn zeker niet hooger maar eerder lager dan die van een hoofdspoorweg en ook dat verschil is al grooter naarmate het terrein meer geacciden-teerd is en de bochten derhalve kleiner straal hebben.
E n -dewijl nu de kosten van aanleg z e k e r minder zijn^
naarmate de spoorwijdte minder wordt, hetgeen zelfs op vlak terrein reeds het geval is, volgt daaruit zijns inziens dat, zoodra er geen reden is voor normaal-spoor (1.45 M.) de spoorwijdte van 0.75 M . te verkiezen is boven die van 1 M . , die meer van aanleg kost zonder eenig voordeel van aanbelang.
Nog eene vraag is natuurlijk met het oog op den Bosna-spoorweg aan de orde. Is het niet mogelijk om de kosten van aanleg n o g m e e r te verminderen, door n o g ge-r i n g e ge-r spooge-rwijdte te nemen, daage-rbij tevens behoudende de capaciteit van vervoer en de goede resultaten der exploi-tatie van de baan van 0.75 M . Hierop wordt door Peyrer ontkennend geantwoord.
Het rollend materieel van den Bosna-spoorweg heeft buiten-werks eene breedte van 2 M . en deze is noodig om de goede resultaten der exploitatie te verzekeren. Nam men nu mindere spoorwijdte dan zou men die breedte van 2 M . niet kunnen behouden zonder de stabiliteit in gevaar te brengen en de capaciteit van vervoer zou derhalve moeten verminderen.
Dit is trouwens, zegt Peyrer, ook de meening van den heer Spooner, hoofd-ingenieur van den Pestiniog-spoorweg (0.597 M . spoorwijdte), wiens advies groote waarde heeft wegens den langen tijd, dien hij aan het hoofd stond van die baan. Niettegenstaande de goede resultaten, die hij daarbij verkreeg, meent de ingenieur toch eene zoo geringe spoor-wijdte als die van den Pestiniog niet te mogen aanraden, hoofdzakelijk omdat ze het gebruik van locomotieven van 20 k 25 ton en van wagons van 6 ton nuttigen last niet toelaat, en omdat een zeer smalle spoorweg veel moeielijk-heden van onderhoud oplevert; moeielijkmoeielijk-heden die hij echter niet omschrijft. Spooner gelooft echter, dat de spoorwijdte van 0.75 M . voldoende is om alle bezwaren te boven te komen en daarenboven kan dienen ook voor een vrij be-langrijk vervoer. Deze meening wordt bevestigd door de ondervinding, bij den Bosna-spoorweg opgedaan.
Tot zoover de heer Pelix Peyrer. Zijne laatste conclusie en het ter hulp roepen van den heer Spooner maken op mij niet denzelfden gunstigen indruk als zijne degelijke nota.
"Waarom zou het onderhoud van een weg van 0.6 M . zoo-veel moeiebjker zijn dan dat van een van 0.75 M.? dit wordt niet gezegd; en wanneer Decauville ons verzekert, dat er voor de lijn van 0.6 M . verschillende typen zijn van wagons voor 10 ton en meer zelfs en ons daarbij het ge-wicht dier wagens opgeeft dan hebben wij geen enkele reden om aan de juistheid dier opgave te twijfelen.
"Wat hier echter ook van zij, zoowel hetgeen ik heb mede-gedeeld uit den in Frankrijk gevoerden pennenstnjd als het-geen volgt uit het rapport omtrent den Bosnischen weg toont, dunkt mij, genoegzaam aan, dat ook voor onze Oost-Indi-sche bezittingen voor een groot deel van de nog aan te leggen lijnen met voordeel zal kunnen worden gebruik ge-maakt van eene mindere spoorwijdte dan die van 1.06 M . en dit zoowel voor de secundaire banen, die de hoofdlijnen
onderling verbinden en ze vastmaken aan de centra v a n b e v o l k i n g , als voor hetgeen m e n k a n noemen de tertiaire lijnen, die fabrieken, plantages en kleinere dessa's of dor-pen met de hoofdlijnen en met de secundaire lijnen moeten i n a a n r a k i n g brengen.
H e t is mijn doel om hierop, voor zoover z u l k s n o g noo-d i g mocht zijn, noo-de aannoo-dacht te vestigen van hen, noo-die op de voltooiing van het spoorwegnet i n N e d e r l a n d s c h - I n d i ë invloed k u n n e n uitoefenen.