De meest doelmatige spoorbreedte voor de secundaire en tertiaire spoorwegen in Nederlandsch-Indië,

De meest doelmatige spoorbreedte voor de secundaire en tertiaire spoorwegen

in Nederlandsch-Indië,

DOOR

Kolonel G-. E . V. L. V A N ZUIJLEN.

Welke zijn de het meest te verkiezen spoorwijdten voor secundaire en tertiaire spoorwegen in Nederlandsch-Indië?

Aanleiding tot de mededeeling, die het onderwerp is dezer voordracht, vond i k in den strijd, die kortelings in Frank- rijk werd gevoerd tusschen twee specialiteiten op het gebied van den smalspoorwegbouw, den heer Pelix Martin, direc- teur van de „Compagnie des chemins de fer du sud de la France" en den heer Paul Decauville, president van den raad van beheer der „Société anonyme des établissements Decauville ainé".

De eerste is van meening, dat 1 M¹. spoorwijdte het mini- mum moet zijn voor alle secundaire banen en dat mindere spoorwijdte alléén mag worden toegepast voor verplaatsbaar spoor of wel voor de gemeenschap van enkele fabrieken en werkplaatsen met de hoofd- of locale lijnen. Decauville ver- dedigt daarentegen het meer algemeen gebruik van de smal-

162

lere spoorbanen en tracht aan te toonen, dat in de meeste gevallen voor alle locaalspoorwegen 0.6 M

. wijdte voldoende en zelfs in vele opzichten verkieselijk is.

Alvorens die beide specialiteiten in hun betoog te volgen en te trachten uit hunne beschouwingen, door de beantwoor- ding van de gestelde vraag, voor de voltooiing van ons spoorwegnet in Nederlandsch-Indie voordeel te trekken, zal het goed zijn, hier met een enkel woord te vermelden, wat in Nederland zelf door onze spoorwegmannen, zoowel over de voltooiing van dat Indische spoorwegnet als over de voor de secundaire en tertiaire spoorwegen in de koloniën te ver- kiezen afmetingen in den laatsten tijd is gezegd.

De litteratuur over spoorwegen op Java en den aanleg daarvan in de zoogenaamde Buitenbezittingen is eene zeer rijke en zij wier beschouwingen ik mocht voorbij gaan, zon- der ze aan te halen, zullen mij dit derhalve, hoop ik, niet ten kwade duiden. Het is in onzen tijd van drukke publi- catie onmogelijk alles te lezen en men is dus wel verplicht zich te bepalen tot datgene, wat men reden heeft het voor- naamste te achten.

Het was de tegenwoordige directeur van openbare werken in Nederlandsch-Indië, de heer M. J. van Bosse, die in 1888, toen met verlof in Europa, een vlugschrift in de wereld zond, getiteld: L o k a a l s p o o r w e g d i e n s t e n op J a v a , waarin hij omtrent de gebreken der bestaande spoorweg- regeling voor Nederlandsch-Indië onbewimpeld zijne mee- ning zeide en aangaf wat er zou kunnen worden gedaan om daarin verbetering te brengen.

In de October-aflevering van de „Indische Gids" van 1888 gaf de heer J. P. de Bordes een kritisch overzicht van bovengemelde brochure en beoordeelde haar over het algemeen zeer gunstig. "Wat betreft de spoorwijdte voor nieuw aan te leggen lijnen, was de meening van den heer de Bordes de volgende:

„Vrijheid moet worden gelaten aan hen, die spoorwegen

„op Java willen bouwen. De hoofdlijnen zijn gebouwd, nu

„blijven de lokaal wegen nog over. Voor de Regeering is

„het van weinig belang of die worden gebouwd zóó, dat

„daarover zwaar of licht materieel, met geringe of groote

„snelheid zal loopen; hoe de spoorwegwijdte is, enz. Heeft

„zij er belang bij en zou, door hare eischen, het tot stand

„komen in gevaar worden gesteld, welnu laat zij die eischen

„stellen en subsidie geven. Voor de kleine spoorwegen, de

„ voedingslijnen van de grootere, moet vrijheid worden ge-

„ laten. Zij die ze bouwen weten, of worden geacht te weten,

„aan welke eischen ze moeten voldoen, en hoe de aanleg

„en de exploitatie zullen moeten wezen ten gevolge van

„het terrein en om het te verwachten vervoer, goed en op

„het voordeeligst te kunnen verrichten. De een zal bijvoor- beeld een spoor weg wijdte van 0.75 M¹. of nog minder; de

„ander die van de bestaande spoorwegen, waaraan de weg

„sluit, nemen. Alles hangt van omstandigheden af, maar de

„Regeering moet daarin vrijheid laten en alleen zorgen, wij

„herhalen het, dat spoorwijdte, de zwaarte van den boven- b o u w en der kunstwerken en de grootste snelheid, dat dit

„alles in overeenstemming is, en daaraan moet de onderne-

„mer zich onderwerpen."

In 1889 verscheen van de hand van den heer J . K . Kern- pees, hoofdingenieur bij de Staatsspoorwegen in Nederlandsch-

Indië, een geschrift, dat tot titel voert: H e t e e n e n a n d e r o v e r s p o o r w e g e n op J a v a i n v e r b a n d m e t d e j o n g s t e d i s c u s s i ë n o v e r de I n d i s c h e b e g r o o t i n g i n d e T w e e d e K a m e r d e r S t a - t e n - G e n e r a a l . In dat geschrift tracht de heer Kempees aan te toonen hoe men er toe zou moeten geraken om op rationeele wijze het spoorwegnet voor Java te voltooien.

Hoewel een bepaald voorstander van Staatsaanleg en Staats- exploitatie laat hij het vraagstuk wie de verder noodige spoorbanen zal aanleggen, onbesproken; hij geeft echter gedetailleerd zijne meening over verschillende nog aan te

leggen belangrijke lijnen. Wat den algemeenen gang der rationeele uitbreiding betreft is zijn ontwerp het volgende :

„Men traceere zich in gedachten over Java een net van

„spoor- en tramwegen, dat voorshands geacht kan worden

„aan alle eischen te voldoen, in staat te zijn de hulpbron- nen van het land tot volledige ontwikkeling te brengen

„en te voorzien in de behoeften van handel en nijverheid

„in den uitgebreidsten z i n . . . .

„Is op dit punt de gedachte bepaald, dan zal tevens die-

„nen te worden beslist welke lijnen moeten zijn hoofdspoor-

„wegen; waar men met secundaire spoorwegen volstaan

„kan, waar tramwegen voldoende zijn voor de behoefte. De

„hoofdspoorwegen zullen uit den aard der zaak allen met

„de voor Java geldende normale spoorwijdte van 1.067 moe-

„ten worden aangelegd; ongetwijfeld is voor het meerendeel

„der secundaire spoor- en tramwegen dezelfde spoorwijdte

„zoo al niet noodzakelijk dan toch zeker zeer wenschelijk.

„Intusschen kunnen gewichtige redenen tot afwijkingen lei-

„den. Van sommige zal met zekerheid gezegd kunnen en

„dan ook moeten worden, dat geene andere dan de normale

„spoorwijdte kan worden toegelaten."

De heer Kempees is dus minder vrijgevig dan van Bosse en de Bordes; hij is een bepaald voorstander der Indisch normale spoorwijdte, ook voor de secundaire banen en hij kan dit trouwens zijn, waar hij Staatsaanleg van het gansche net voor de beste oplossing houdt. Geen Staatsaanleg zoo- als tot heden toe, lepelsgewijze als het ware en betaald uit het gewone budget, maar een Staatsaanleg op flinke ruime schaal met spoorwegleeningen waarbij de reeds aangelegde spoorwegen tot onderpand zouden dienen.

Van hetgeen i k met tertiaire spoorwegen heb bedoeld, de verbindingen namelijk van groote fabrieken en industrieele ondernemingen of van welvarende geïsoleerd gelegen dessa's (gemeenten) met de secundaire of met de hoofdbanen is bij het ontwerp-Kempees niet bepaald sprake. Wellicht zou ook

hij even als de Bordes voor die lijnen meer vrijheid ver- langen en de eischen stellen in verband met de gegevens voor ieder bijzonder geval.

"Wij maken op deze plaats ook met een enkel woord melding van het verschil in meening, dat nog altijd bestaat omtrent de beantwoording der vraag of de Staat goed deed om, toen hij voor eigen rekening de hoofdlijnen op Java ging voltooien, de spoorbreedte van 1.06 als n o r m a 1 e spoorwijdte voor Java aan te nemen en of het niet meer in het belang zou zijn geweest van de toekomst van het zóó rijke, zóó productieve en zoo dicht bevolkte eiland om voor de hoofdlijnen de spoorwijdte van 1.435. M . te behou- den, waarmede de eerste spoorweg op Java met rentegaran- tie van den Staat door eene particuliere maatschappij was daargesteld. Ik geloof gaarne, dat thans de capaciteit der hoofdlijnen van 1.06 M . nog zeer voldoende i s ; maar zal dit nog altijd hetzelfde zijn, wanneer particuliere landbouw en nijverheid zich meer en meer ontwikkelen en wanneer op ruime schaal secundaire en tertiaire spoorlijnen en ook trambanen voor de voeding der hoofdlijnen zorgen? "Wij hebben echter hier dit punt slechts aangestipt omdat nog altijd overal elders de banen van 1 M . spoorwijdte niet tot de normale maar tot de secundaire worden gerekend en zullen dan ook verder niet treden in beschouwingen van retrospectieven aard. Komt eenmaal het schoone tijdperk der behoefte aan grootere capaciteit, dan zal het genees- middel van de kwaal wel gevonden worden en ook het geld zal er ruimschoots zijn om dit geneesmiddel toe te passen.

Met den heer K . is het ons streven alleen om tot de spoedige en krachtige voltooiing van het begonnen spoor- wegnet op Java en op de Buitenbezittingen mede te wer- ken en om, waar de Staat zelf zal meenen zich te moeten onthouden er den particulieren ondernemingsgeest op te wijzen hoe in andere landen goedkoopere bouw met niet

duurdere exploitatie den aanleg van nieuwe lijnen moge- lijk en voordeelig maakt.

"Wij spraken in de aankondiging onzer mededeeling alléén van s p o o r w e g e n , doch het spreekt wel van zelf, dat ook de aanleg van wat men tramwegen noemt door ons voor de ontwikkeling van Nederlandsch-Indië van niet min- der belang wordt geacht en dat wij in zekeren zin hetgeen wij zullen zeggen over de het meest gewenschte spoorwijdte der hulpbanen ook op den aanleg van trambanen van toe- passing achten.

In de vergadering van 26 A p r i l 1890 van het Indisch Genootschap, te Amsterdam gehouden, sprak de heer mr. N . P. van den Berg over de Indische spoorwegen, doch natuur- lijk niet uit een technisch oogpunt. Ook wees hij er op, dat alleen eene ruime aanleg van locale of secundaire spoorwe- gen aan de hoofdlijnen voldoend vervoer van passagiers en goederen kan verschaffen. Met van Bosse was hij de mee- ning toegedaan, dat de bestaande Regeeringsvoorschriften in dat opzicht belemmerend werken en dat men alléén van vaste en vrijgevige beginselen in zake spoorwegaanleg en spoorwegexploitatie heil kan verwachten.

Voorstander van Staatsaanleg en Staatsexploitatie deelde hij evenwel het gevoelen der Kamer van Koophandel te Batavia, in 1875 uitgesproken, dat het, m i t s h e t s p o o r - w e g n e t v o l t o o i d w o r d e , om 't even is wie de spoorwegen maken zal.

Evenzeer hoofdzakelijk in economischen zin zijn de be- schouwingen van den heer R. A . I. Snethlage onder den titel I n d i s c h e s p o o r w e g p o l i t i e k i n^Bd e Econo- mist" van A p r i l j l . opgenomen. Zoowel uit een staathuis- houdkundig als uit een staatkundig oogpunt keurt S. het verleenen van concessiën met rentegarantie af en verdedigt aanleg en exploitatie door den Staat zelf. Met Kempees dringt hij aan op de noodzakelijkheid der krachtige voort- zetting van den spoorwegaanleg op Java volgens een vast

plan en met van Bosse bestrijdt hij de te hooge eischen die door de Indische Regeering worden gesteld, waar het geldt den aanleg van locaal- of secundaire spoorwegen door de private industrie. Zijn wensch zou echter zijn om ook alle zijtakken te doen aanleggen en exploiteeren door den Staat. De tramwegen blijven dan voor den bijzonderen on- dernemingsgeest over en zijn ook zonder geldebjken steun van de Regeering naar de meening van Snethlage een vol- doende ruim veld voor de particuliere nijverheid.

Wij hebben deze beide laatste vertogen aangehaald hoewel zij strikt genomen buiten den bepaalden omtrek onzer mede- deeling vallen. Het zou ons echter onmogelijk zijn iets over de Indische spoorwegen te zeggen, zonder met waardeering te spreken van hen, die de spoedige en rationeele voltooiing van het spoorwegnet op Java en het scheppen van doelma- tige spoorweglij nen op de Buitenbezittingen een overwegend Staatsbelang achten en daarvoor strijden, want het is dezelfde overtuiging die ook ons heeft doen besluiten hier het woord te vragen. W i j gelooven trouwens gebleven te zijn binnen de grenzen van het gebied van den ingenieur, waar wij in het kort hebben gewezen op den eisch, om niet alleen de hoofdspoorweglijnen in Indië zoo spoedig mogelijk tot stand te brengen maar ook om ze zoo ruim mogelijk te voeden, door het in het leven roepen van een uitgebreid stelsel van secundaire en tertiaire banen en ook van tramwegen, waar voor eenen spoorweg de eischen van levensvatbaarheid ont- breken.

Graan wij thans over tot ons eigenlijk onderwerp.

In een artikel van den zoo gunstig bekenden directeur van de „Compagnie des chemins de fer de Paris a Lyon et la Méditerranée", den heer M . Noblemaire, opgenomen in de December-aflevering 1889, van de „Annales des Ponts et Chaussées", toont hij de noodzakelijkheid van de uitbrei- ding der locaalspoorwegen voor Frankrijk aan met de vol-

gende woorden, die wij geheel overnemen, omdat zij ook op den staat van zaken in ons Oost-Indië als het het ware volkomen van toepassing zijn:

„Pour la plupart des départements de la Prance, c'est un

„désir, pour quelques-uns, un désir fiévreux, de compléter

„par un réseau de lignes d'intérêt local a, voie etroite, le

„réseau des grandes voies d'intérêt général, qui étend aujour-

„d'hui ses mailles sur toute la surface de notre territoire.

„II n'y a pas lieu d'en être surpris; i l est naturel que,

„témoins des bienfaits qu'apportent les chemins de fer aux

„régions qu'ils traversent, de la transformation et du déve-

„loppement dont ils ont été 1'actif instrument, les popula-

„tions trop nombreuses qui en sont encore privées, recher-

„chent avec ardeur les moyens d'en jouir a, leur tour.

„C'est moins a, enrayer ce mouvement réfléchi, qu'a. le

„diriger que doivent tendre les efforts de tous ceux qui

„ont a, ccaur d'accroitre la richesse publique, de mettre en

„valeur des ressources inconnues ou provisoirement délais-

„sées, et de donner k notre industrie, a. notre agriculture,

„par la généralisation des transports k bon marché, le moyen

„de lutter contre des concurrences extérieures, que la diffu-

„sion des chemins de fer dans tous les pays, et les progrès,

„si considérables depuis vingt ans, de la navigation mari-

„time, ont rendues singulièrement redoutables.

„Pour arriver a ce résultat, pour que les chemins de fer

„sillonnent progressivement toutes les parties du territoire,

„desservent dans un avenir plus ou moins éloigné tous nos

„chef-lieux de canton, et les relient aux grandes artères qui

„ne peuvent pénétrer jusqu'a eux, i l faut nécessairement

„adopter des types nouveaux en relation avec les ressources

„locales, avec 1'importance, modeste en général, du trafic a,

„desservir, recourir a des systèmes économiques de construc-

„tion et d'exploitation."

Noblemaire is geheel een geestverwant van den heer de Bordes. Het is de nauwkeurige studie van het terrein en

vooral die van het mogelijke vervoer, zegt hij, die ons in ieder geval leiden moet bij de keuze van de spoorwijdte en de inrichting van de secundaire lijnen. Sommige moeten, uit den aard harer geographische ligging en niettegenstaande het geringe vervoer waarop men mag rekenen, op de nor- maalwijdte van 1.45 M . worden aangelegd, maar voor al de secundaire spoorlijnen, die geen kans hebben op tijdelijk transit, bijvoorbeeld in oorlogstijd, moet men zonder twijfel smalspoor nemen en dan kiezen tusschen 1 M . en 0.6 M . naar mate van het te verwachten vertier. In streken waar groot industrieel vervoer te wachten is, waar groote stukken hout of ijzer moeten worden ingeladen of waar in landbouw- districten het veetransport het voornaamste is, neme men spoorwegen van 1 M . of van 0.75 M . , doch in alle andere gevallen zal eene spoorwijdte van 0.6 M . voldoende zijn. In landbouwdistricten vooral hebben deze laatste smalle spoor- banen het groote voordeel, dat men door verplaatsbare ver- takkingen tijdelijk het rollend materieel kan brengen overal waar men w i l en de producten als het ware afhalen op de plaats waar ze groeien om ze naar de hoofdlijnen over te brengen.

Als voorbeelden van spoorwegen van 0.6 M . noemt No- blemaire de militaire lijnen in Tunis en den kleinen spoor- weg der Parijsche tentoonstelling van 1889, waarover in zes maanden tijds zes millioen reizigers werden vervoerd, doch meer bepaald wijst hij op den bekenden Pestiniog- spoorweg en op den toen nog niet lang voltooiden spoorweg van Illegori naar Darjeeling in Engelsch-Indië, die Calcutta in gemeenschap brengt met het eerste plateau in het Hima- laya-gebergte ruim 2000 M . hoog boven de zee.

Die lijn met 0.61 M . spoorwijdte, gedeeltelijk aangelegd op den gewonen weg, met hellingen tot 35 m l . en bochten van 21 M . straal is 81 K M . lang. De spoorstaven wegen 20 K G . en het rollend materieel bestaat uit 12 locomotieven, 41 personenrijtuigen en 110 goederenwagens. De aanleg

heeft 78000 franken per K M . gekost. De tarieven zijn door den aard der lijn vrij hoog; voor de drie klassen van reizi- gers wordt 56, 28 en 11 centimen per K M . betaald; 60 centimen tot 1 frank per K M . voor de ton gewone stukgoe- deren ; 50 centimen voor landbouwproducten en 30 centimen voor steenkool. In 1888 werden 42 800 reizigers en 24 700 ton goederen vervoerd, te zamen opleverende een bruto op- brengst van 17 940 francs per K M . tegenover 9 670 francs, dat is 54 ten honderd, exploitatiekosten.

In het begin van dit jaar, dus ruim één jaar na No- blemaire, schreef de heer Felix Martin over hetzelfde onder- werp. Hij is directeur van de Fransche Zuiderspoorweg- maatschappij, wier lijnen evenals die van onzen Indischen Staatsspoorweg eigenlijk smalspoorwegen zijn en eene spoor- wijdte hebben van 1 M . , gemeten van binnenkant tot bin- nenkant der spoorstaven. De heer Martin is dan ook van meening, dat men die afmeting als de vast aangewezene moet aannemen voor a l l e locale of secundaire lijnen en hij verdedigd die meening tegenover eene andere, die na het goede resultaat van den Decauville-spoorweg op de tentoon- stelling van 1889 in Frankrijk meer en meer veld wint, dat voor de meeste nog daar te stellen secundaire lijnen eene spoorwijdte van 0.6 M . voldoende zal zijn. Die ten- toonstellingsspoorweg noemt hij een geheel tijdelijk lijntje, daargesteld onder zeer bijzondere voorwaarden en uitsluitend voor personenvervoer bestemd, waarvan de exploitatie over de geringe lengte van 3000 M . uiterst gemakkelijk was.

Het zeer interessante maar lichte materieel van die lijn zou dan ook niet lang bestand zijn geweest tegen gebruik op een gewonen spoorweg met druk goederenvervoer.

Tegen den Festiniog-spoorweg voert hij aan dat de bouw- kosten zeer duur zijn geweest, 165 006 franks per K M . , een bedrag waarvoor men zeker ook een spoorweg van 1 M . zou hebben kunnen aanleggen, die op voordeeliger wijze en

met minder rollend materieel in den afvoer der leigroeven in Wales zou hebben kunnen voorzien ').

Ook de kosten van aanleg der lijnen van Illegorie naar Darjeeling — 78 000 franken — komen hem hoog voor, zeer zeker even hoog zoo niet hooger dan die \an lijnen met een spoorwijdte van 1 M . , onder overeenkomstige om- standigheden in Indië aangelegd. Hij noemt echter die lijnen in Indië niet, maar zegt, dat men in Zwitserland en Italië secun- daire spoorwegen van 1 M . heeft gebouwd met hellingen van 35 a, 40 m M . en bochten van 25 M . straal, die belang- rijk minder dan 78 000 franken per K M . hebben gevorderd.

Hij waarschuwt tegen de misrekening, die de aanleg van spoorlijnen van 0.75 of van 0.6 M . brengen zou, want het is immers alleen de breedte der spoorbaan, die 0.25 of 0.40 M . minder wordt, terwijl alle andere afmetingen ook die van den onderbouw dezelfde blijven, terwijl de zwaarte der spoor- staven, waar het toch, wat de kosten betreft voor een groot deel op aan komt, bij alle stelsels hetzelfde moet blijven, wanneer men ze w i l inrichten voor een belangrijk vervoer.

In België varieërden de aanlegkosten der wegen van 1 M . spoorwijdte van de Société nationale des chemins de fer vicinaux tusschen 38 100 en 48 300 franken per K M . In Nederland hebben de 0.75 M . wijde banen der Geldersche secundair-spoorwegmaatschappij 32 400 franken gekost en heeft men daarentegen voor de lijn van 1 M . van Breskens naar Maldeghem niet meer dan 34 440 franken betaald en in Frankrijk heeft de prijs per K M . van dezelfde afmetin- gen afgewisseld tusschen 39 300 francs (lijn van Mans naar Grand Lucé en 49 600 frank (lijn van Mans naar St. Dénis d'Orques.)

Met het oog op die prijzen acht hij het niet rationeel,

1) De hooge bouwkosten van den Festiniog zijn het gevolg geweest van oorspronkelijk ligten aanleg en graduëele verbetering. Men zal hetzelfde terugvinden bij de lijnen in Bosnië.

om ter wille van de geringe besparing in de aanlegkosten, van de spoorwijdte van 1 M . af te stappen, vooral niet omdat, naar zijne verwachting, voortdurende verbetering in de inrichting van het rollend materieel, ook bij den weg van 1 M . , het rijden door bochten van 20 M . straal ten laatste mogelijk zal maken.

De superioriteit van de lijnen met 1 M . boven die van mindere spoorwijdte en in 't bijzonder boven die van 0.6 M . , heeft naar zijne opvatting de volgende gronden:

1°. omdat men wagens kan gebruiken van 10 ton lading, waarbij het eigen gewicht tot een minimum is gebracht;

2°. omdat in het algemeen de kosten voor het rollend materieel evenredig minder zijn;

3°. omdat die spoorwijdte als minimum noodig is om de v o l k o m e n stabiliteit van het rollend materieel te ver- krijgen ;

4°. omdat de lijn van 1 M . de eenige smal-spoorlijn is, waarop machines kunnen worden gebruikt met een voldoend verhittingsoppervlak om een gewicht van 80 tonnen voort te bewegen op langdurige vrij sterke hellingen.

Wij bepalen ons tot het opsommen van deze vier punten zonder de bewijsgronden weder te geven die daarbij door den schrijver worden aangevoerd, omdat die bewijsgronden genoegzaam zullen blijken uit de wederlegging daarvan door den heer Paul Decauville, die wij straks zullen laten vol- gen. Eene zaak echter moeten wij al dadelijk in 't bijzonder onder de aandacht brengen. De heer Pelix Martin zegt bij de toelichting van punt 4 onder anderen, dat hij van den ingenieur en chef van de Jura-Simplon, den heerM. Meyer, die kortelings den spoorweg van Viège naar Zermatt vol- tooide met een spoorwijdte van 1 M . en met afwisselende deelen adhesiespoorweg en tandradbaan, de verzekering ont- ving, dat de spoorwijdte van 1 M . naar zijne meening de m i n i m u m g r e n s was voor gemengde adhesie- en tand- radbanen. E n het is juist in die combinatie van adhesie-

en tandradbanen, m e r k t de heer M a r t i n op, dat de toekomst l i g t der secundaire banen i n de b e r g s t r e k e n ; het aannemen eener geringe spoorwijdte zou het, zegt hij, onmogelijk m a k e n , om het rollend materieel der vlaktelijnen te g e b r u i k e n op die gemengde lijnen, die zeker b i n n e n korten tijd bijna overal i n F r a n k r i j k een deel van het spoorwegnet z u l l e n moeten u i t m a k e n .

D e heer M a r t i n k a n echter gerust zijn, ten minste i n ieder geval, wat de spoorwijdte v a n 0.75 M . betreft en het k o m t mij dan ook voor, dat hij de v e r k l a r i n g v a n den i n g e n i e u r M e y e r te positief heeft opgevat. I m m e r s de heer R o m a n A b t te L u z e r n , tot w i e i k mij wendde om i n dit opzicht — o o k v o o r o n s i n h e t I n d i s c h e b e r g 1 a n d z o o b e l a n g r i j k — z e k e r h e i d te v e r k r i j g e n , schrijft mij i n een particulieren b r i e f v a n 8 J u n i j l . :

1 ° . dat hij i n 1890 en i n het b e g i n v a n 1891 aan het Oostenrijksche Gouvernement voor B o s n i ë heeft geleverd de locomotieven en de getande staven voor de lijn v a n Sarajevo naar Mostar, die 68 K M . l a n g is en een spoorwijdte heeft v a n 0.76 M . D e h e l l i n g is 60 m M . (⁶%^{0 0 0}) en het g e w i c h t der treinen z a l zijn 70 tonnen voor é é n e locomotief en 110 ton- nen bij het g e b r u i k v a n twee locomotieven. I n de volgende maand ( J u l i ) rekent m e n de exploitatie te b e g i n n e n ;

2 ° . dat hij thans b e z i g is te leveren aan het G r i e k s c h e Gouvernement de locomotieven, voertuigen en de tandrad- baan voor de lijn v a n D r a k o p h t o naar K a l a n r y t a , met eene spoorwijdte v a n 0.75 M . en 145 m M . (^{l t 5}/^{1 0}o o ) h e l l i n g . H e t g e w i c h t der treinen is daar echter slechts 16 t o n ;

3 ° . dat hij eveneens b e z i g is te leveren aan de r e p u b l i e k San D o m i n g o de machines en de getande staven voor de lijn v a n P u e r t o - P l a t a naar San D o m i n g o , met eene spoor- wijdte v a n 0.765 M . en eene h e l l i n g v a n 90 m M . (⁹% o o o ) >

waarop treinen z u l l e n loopen v a n 50 ton.

G i j ziet dus, zegt de heer A b t , dat i k het vraagstuk van het g e b r u i k der tandradbanen bij eene spoorwijdte v a n 0.75 M .

s

174

voor opgelost houd. Ik zeg niet, dat de constructie voor 0.6 M . onmogelijk zou zijn, maar ik acht het beter om vooreerst 0.75 M . als grens te behouden, te meer daar het toch mo- gelijk zal zijn om zonder eenig bezwaar ook bij die spoor- wijdte bochten te maken van 50 M . straal voor de adhesie- baan en van 60 M . straal voor de tandradbaan.

~NSL dit intermezzo terugkeerende tot den heer Felix Martin, zullen wij nog de beide stellingen overnemen, waarmede deze zijn betoog besluit:

„1°. De weg van 1 M . , moet aangenomen worden „voor

„iedere secundaire lijn, die aangelegd wordt met het oog op

„eene b l i j v e n d e en n o r m a l e exploitatie, waarvan

„men geleidelijke toeneming verwacht en die zoowel het

„transport van reizigers als van alle soort van goederen ten

„volle moet verzekeren.

„2°. De baan van 0.6 M . moet dan alleen gebruikt wor-

„den als sprake kan zijn van verplaatsbaar spoor, daarge-

„steld voor tijdelijk gebruik; voor die gevallen dus, dat de

„producten van landbouw of nijverheid van de plaats van

„productie naar de secundaire banen moeten worden af- gevoerd."

Wat zegt nu Decauville ?

Ook hijl) stemt er mede in, dat Frankrijk in de laatste jaren zeer ten achteren is gebleven met den aanleg van nieuwe spoorbanen. Met zijne 8.7 K M . per 10 000 inwo- ners komt het in Europa eerst na Zweden met 15.6 K M . , Zwitserland met 9.6 K M . en Denemarken met 9.1 K M . (Op Java hebben wij nog niet ten volle 1 K M . per 10 000 inwoners.) Decauville schrijft die achterlijkheid toe vooreerst aan de hooge eischen der Regeering die voor locaalspoor- wegen geheel dezelfde installatie vordert als voor de grootere

1) „Réponse a la Note de M. Felix Martin sur le régime des cliemins de fer secondaire»."

banen en ten tweede juist aan de fout, die men tot heden toe beging om voor de locaalspoorwegen in een geacciden- teerd land dezelfde spoorwijdte te verlangen (1 M.), die in meer vlakke landen zooals Nederland en België wellicht de beste is.

In het bergland kan de weg van 1 M . de producten niet gaan afhalen op de productieplaats en de goederen die per spoor vervoerd zullen worden moeten soms eerst over be- langrijken afstand per kar worden getransporteerd, een trans- port dat te zwaarder drukt op de totale vervoerkosten omdat het meestal artikelen van weinig waarde zijn die vervoerd moeten worden.

Tal van concessiën in Frankrijk zijn onuitgevoerd geble- ven omdat de concessionarissen na goede studie tot het be- sluit kwamen, dat de ontwerpen met 1 M . spoorwijdte financieel onuitvoerbaar waren. Enkele, zooals de lijn van Epone naar Versailles, van Blénau naar Montargis en de lijnen in Calvados heeft men later met eene spoorwijdte van 0.6 M . weder ter hand genomen.

De aanleg der lijnen van 0.6 M . is natuurlijk veel goed- kooper dan die der lijnen van 1 M . De heer Felix Martin heeft er wel een paar van 1 M . in de Sarthe genoemd, die slechts 39 300 tot 49 600 francs per K M . hebben ge- kost, maar hij had ook voorbeelden kunnen noemen van lijnen zijner eigene maatschappij, bijvoorbeeld die van San Raphaël naar Foux, die 125 438 francs per K M . heeft ge- vorderd. (Blijkens het jongste koloniaal verslag kostte de lijn van Tjitjalengka naar Warong Bandreg met zijtak naar Garoet, ter lengte van 50 681 K M . en met een spoorwijdte van 1.06 M . , in totaal f 2 893 698, dat is ongeveer 115 000 francs per K M . )

De heer Martin zou, zegt Decauville, kunnen antwoorden, dat die duurdere lijnen geheel in het bergland zijn aan- gelegd; maar is dit dan niet het geval met de lijn van Illigore naar Darjeeling in Britsch-Indië, die over 80 K M .

ruim 2000 M . stijgt en toch slechts 78 000 francs per K M . kostte?

W i l men tegenover de goedkoopste aanlegkosten der lijnen van 1 M . voorbeelden stellen van lijnen van 0.6 M . , dan kan men nemen die van Pithiviers naar Toury, die slechts 23 000 francs per K M . eischte en waarop toch zoowel rei- zigers als vrachtgoederen en zelfs groote onverdeelbare lasten geregeld worden vervoerd.

De heer Martin beweert, dat het een voordeel der lijnen van 1 M . spoorwijdte zou zijn, dat alleen daarop wagons van 10 ton kunnen worden gebruikt, die het eigen gewicht tot een minimum brengen; de feiten bewijzen echter het tegendeel. E r zijn voor den weg van 0.6 M . spoorwijdte verschillende typen van wagons die 10 ton laden en de ladingen uit de wagons der groote lijnen zonder hinder overnemen, terwijl ze veel minder wegen dan de overeen- komstige wagons der lijnen van 1 M .

Van de gesloten goederenwagens op de lijn van 0.6 M . zijn de gewichtcijfers respectievelijk 3700 en 5000; voorde open wagens 2400 en 3670 K G .

Trouwens 10 ton is volstrekt niet de grens der onver- deelbare lading, die zonder bezwaar op den weg van 0.6 M . kan worden vervoerd. Lasten van 18 tot 36 en zelfs tot 48 ton worden in bijzondere gevallen getransporteerd met voertuigen, die gemiddeld slechts 200 K G . per ton eigen gewicht hebben, dat is dus 20 ten honderd.

Decauville geeft toe, dat de prijs van het rollend mate- rieel, noodig bij 1 M . en bij 0.6 M . spoorwijdte, niet aan- zienlijk zal verschillen, doch er is een ander voordeel en wel dit, dat het materieel van 0.6 M . laag bij den grond is, hetwelk de middelen tot laden en lossen op de stations eenvoudiger en goedkooper maakt.

Wat nu de stabiliteit van het rollend materieel betreft, kan men, zoowel bij de lijnen van 1 M . als bij die van 0.6 M . , voorbeelden aanhalen van déraillement bij veever-

voer, doch dit heeft dan plaats gehad omdat men vervoerde in wagens, die een slechte kopie waren van de wagens op de groote lijnen. Bij den Decauville-spoorweg van 0.6 M . behooren wagens voor veevervoer van eene bijzondere in- richting, waarbij de bak niet rust op de vóór- en achter- wielen, maar er als het ware tusschen hangt. Dit heeft nog het bijzondere voordeel, dat het vee zonder verhooging of hellend vlak zóó van den weg in den wagen stapt.

Wat eindelijk het beweren betreft, dat alléén op de baan van 1 M . machines zouden kunnen worden gebruikt, door voldoend verhittingsoppervlak geschikt om 80 tonnen naar boven te trekken op e e n e e e n i g s z i n s s t e i l e e n l a n g e h e l l i n g , wijst de heer Decauville op de be- staande locomotieven der Festiniogbaan en vergelijkt die met de beste locomotieven der banen van 1 M . De uit- drukking „eene eenigszins steile en lange helling" is natuur- lijk zeer vaag, doch zeker is het, dat de baan van 0.6 M . spoorwijdte ook in dat opzicht voor die van 1 M . weinig behoeft onder te doen en dat de stelregel van Martin als zou het verwarmingsoppervlak der stoomketels van de loco- motieven in rechte reden moeten staan van het vierkant der spoorwijdte, zooals uit de praktijk blijkt, volkomen uit de lucht is gegrepen.

Het zal niemand verwonderen, die den kleinen tentoon- stellingsspoorweg van 1889 in gebruik heeft gezien, dat er sedert dien tijd in Frankrijk een strooming is ontstaan ten voordeele van die smalste stoomspoorwegen, eene strooming die nog is versterkt doordat ook het fransche ministerie van Oorlog met succes eene groote lengte baan van 0.6 M . in gebruik heeft en daarover tevreden is. De fransche minister van Openbare werken heeft dan ook in de zitting van den Senaat van 21 Maart duidelijk verklaard, dat alle bepalin- gen die vroeger, bij name in eene circulaire van 1888, de spoorwijdte van 1 M . voor de locaalspoorwegen als bij voor- keur aanwezen, door hem werden buiten werking gesteld,

II. 12

en dat dit zelfs in de praktijk zoover ging, dat door de Kamer zoo pas een wetsontwerp was aangenomen en aan den Senaat doorgezonden voor den aanleg van een spoorweg z o n d e r spoorwijdte ( m o n o r a i l ) van Feurs naar la Panissière.

Decauville somt de voordeden op, die naar zijne over- tuiging aan den smallen weg met 0.6 M . wijdte verbonden zijn. W i j hebben al die voordeelen reeds hiervoor genoemd en willen alléén nogmaals stilstaan bij de bijzondere buig- zaamheid, die het spoorwegtracé verkrijgt door de geringe kromtestralen der bochten, eene eigenschap die het mogelijk maakt, om van alle terreinvoordeelen met voordeel partij te trekken, om bijna alle terreinmoeilijkheden te vermijden en om door te dringen tot op den akker, tot in de werkplaats en de fabriek, tot in de straten van stad en dorp, waar men, met hetgeen wij tertiaire banen zouden noemen, de reizigers en de goederen als het ware afhaalt uit hunne huizen en uit de depots en de productieplaatsen ^:).

Voegen wij daar nu nog bij, dat ook het schrikbeeld der kosten van overladen zeer denkbeeldig is, vooreerst omdat dit overladen vóór dat de goederen op de groote lijn zijn, toch zeker éénmaal moet geschieden en ten tweede niet alleen omdat het bij eene doelmatige inrichting weinig geld kost (in Frankrijk gemiddeld 30 a, 40 centimen per ton), maar omdat door den heer Sartiaux, chef der exploitatie van den franschen „Chemin de fer du Word" in een spe- cialen arbeid, het overladen betreffende, werd geconstateerd, dat zelfs bij vervoer langs lijnen van dezelfde spoorwijdte toch d r i e k w a r t van de vervoerde handelsgoederen wor- den overgeladen als gevolg van verschillende onvermijdbare oorzaken en hoofdzakelijk, omdat men de gebruiks- en huur- kosten w i l vermijden, die betaald moeten worden, wanneer

1) Voorbeelden daarvan nebben wij, trouwens reeds in Öost-lndiê; bij voorbeeld de 0.7 M . breede baan Timbang—Langkat—Stabat in Deli.

het materieel der eene lijn op de andere overgaat. W i l men de werkelijke verhooging van transportkosten kennen, die het gevolg zou zijn der verandering in de spoorwijdte bij in elkander loopende lijnen, dan neemt men voor die bereke- ning in Frankrijk slechts i /⁴ van den tonneninhoud, die langs de beide aaneensluitende lijnen wordt vervoerd.

A l wat wij tot nu toe hebben medegedeeld is ongetwijfeld grootendeels gebaseerd op ondervinding en praktijk, doch zeker ook ten deele op verzekeringen en theoriën en op vergelijking van niet volkomen gelijksoortige toestanden of wel op ingenomenheid van directeuren met de spoor- wijdte, die hunne maatschappij uitsluitend gebruikt of met het materieel, dat in hunne werkplaatsen uitsluitend wordt vervaardigd.

Wij achten ons daarom zeer gelukkig tot besluit ook nog de werkelijke geschiedenis te kunnen aanhalen van een gansch spoorwegnet van geringe spoorwijdte, dat door toe- val en in primitieven vorm ontstaan ook thans sedert het naar de eischen des tijds werd verbeterd, geheel aan de be- hoeften van een klein land votdoet.

In het nummer van Maart j l . van het B u l l e t i n d e l a c o m m i s s i o n i n t e r n a t i o n a l e d u c o n g r e s d e s c h e m i n s de f e r komt met eene inleiding van den Belgischen ingenieur Weissenbrüch de vertaling voor eener nota over de rationeele spoorwijdte van smalspoorwegen en over den spoorweg in Bosnië (la Bosna), door den ingenieur van dien spoorweg Felix Peyrer.

Die nota, geheel uit de praktijk, behelst zeer merkwaar- dige gegevens voor dengene, die met den aanleg van locaal- spoorwegen zou worden belast of over eene daartoe aange- vraagde concessie oordeel zou moeten vellen. Ik vind ze zoo belangrijk, dat ik ze zeker in haar geheel zou vertalen, wanneer het hier gold eene geschreven verhandeling en niet eene mondelinge voordracht, waarbij ook kortheid een van

de gewenschte eigenschappen is. Ik zal mij dan ook bepa- len tot het vermelden van datgene wat voor mijn doel het voornaamste is.

In zijn inleidend woord vertelt ons de heer Weissenbrüch, dat naar aanleiding van de goede resultaten van den Bos- nischen spoorweg in Oostenrijk-Hongarije ook van Regee- ringswege de neiging veld wint om voor de lijnen, die tot compleetering van het spoorwegnet nog noodig zijn, smal- spoorwegen te gebruiken en wel wegen met 0.75 (of liever 0.76 M.) spoorwijdte. In Styrie zullen verscheidene lijnen van die afmeting worden aangelegd en ook in hoog-Oosten- rijk en in Salzburg werd voor twee banen, te zamen ter lengte van 80 K . M . , concessie verleend.

In Bosnië en Herzegowina is de spoorwijdte van 0.76 M . algemeen aangenomen en weldra zal het gansche net in die provinciën eene lengte van 750 K M . bedragen, waaronder begrepen is de zoo straks reeds met een enkel woord ver- melde tandradbaan van Sarajevo naar Konjica.

Had men in la Bosna van den aanvang af gestaan voor het vraagstuk om in gewone tijden en op de gewone wijze een stelsel van spoorlijnen aan te leggen, dan zou men on- getwijfeld, getrouw aan de algemeen aangenomen stelregelen, die ook door Heusinger en anderen in standwerken over spoorwegen worden aangegeven, voor die lijnen waarop een vrij belangrijk vervoer te verwachten is en waarop derhalve met nog al belangrijke snelheid moet worden gereden, de spoorwijdte van minstens 1 M . hebben gekozen.

De omstandigheden waren echter bij den aanleg geheel ongewoon. Bij de aankomst der Oostenrijksche troepen in 1878 bleek het onmogelijk om langs de operatielijn hei leger van behoorlijke voeding en van oorlogsmaterieel te voor- zien zonder eenen spoorweg. Men besloot dan ook dien da- delijk aan te leggen van Bosnisch-Brod tot Zepce over een aftand van 145 K M . De voor den bouw gevorderde spoed noodzaakte natuurlijk om voor het tracé zooveel mogelijk

het terrein te volgen en eene zoo gering mogelijke spoorwijdte aan te nemen; trouwens de spoorwijdte van 0.76 M . werd voornamelijk gekozen omdat men dan dadelijk de locomo- tieven en de wagens beschikbaar had, die voor het grond- transport bij het aanleggen van de lijn Temesvar-Orsova hadden gediend. In September 1878 werd met den arbeid begonnen, doch de militaire gebeurtenissen en eene over- strooming waren schuld, dat eerst 9 Juni 1879 de lijn kon worden in gebruik genomen. Zij was echter toen slechts in zooverre gereed, dat zij voor het transport bruikbaar was, want met de ligte locomotieven van 30, 40 en 50 paar- dekrachten en de kleine waggons (2 ton) was de capaci- teit van vervoer zeer gering en de uitgaven voor toe- zicht en onderhoud daarentegen zeer groot, zoodat in de eerste tijden de resultaten der exploitatie de algemeen be- staande bezwaren tegen de smalle spoorwijdte in het ge- lijk schenen te stellen en aanleiding gaven tot ernstig nadenken.

Tien jaren ingespannen werkzaamheid van eene ijverige en bekwame directie zijn noodig geweest om langzamerhand de geheele spoorbaan te verbeteren, om er alle vorderingen der ingenieurswetenschap op toe te passen en om er van te maken wat ze nu is; de e e r s t e e n de m e e s t e be- l a n g r ij k e v a n de s m a l s p o o r w e g e n , zoowel uit het oogpunt van de capaciteit van vervoer als uit dat van de uitgebreidheid van het Ljnennet. De spoorwegen in Bosnie- Herzegowina zijn de jongste stap van vooruitgang op het gebied der smalspoorwegen en de resultaten harer exploi- tatie kunnen van veel nut zijn bij de behandeling van de zooveel en zoo dikwijls besproken vraag: welke is de meest rationeele spoorwijdte voor de smalle banen?

Om op grond der ondervinding, bij den door hem be- heerden spoorweg opgedaan, de groote doelmatigheid der spoorwijdte van 0.76 M. aan te toonen neemt Peyrer de volgende drie onderdeelen in beschouwing: 1°. de kosten

182

van eersten aanleg; 2°. het vermogen van vervoer, en 3°.

de kosten van exploitatie.

De aanlegkosten hebben bedragen, na de geheele voltooi- ing en als gemiddelde 38 000 florijnen (95 000 franken) per K M . Men moet hierbij echter in aanmerking nemen, dat de voltooiing moest geschieden gedurende de exploitatie, waardoor de kosten natuurlijk aanzienlijk hooger werden;

zij zouden werkelijk in gewone omstandigheden niet meer hebben bedragen dan 28 000 florijnen of 75 000 franken per K M . Het terrein, waardoor de spoorweg loopt, kan men rekenen te behooren tot de gemiddeld moeielijke, terwijl daarenboven de eisch van ruim vervoer en eene daaraan geëvenredigde snelheid een veel solideren bouw noodig maak- ten dan men voor de gewone lijnen van 0.75 M. toepast.

Men gebruikte stalen spoorstaven van 17.8 KG., dwarslig- gers van 1.6 M. lengte van

/

cM.; de bovenbreedte van den ballast is 2 M. en de ballastlaag onder de traver- sen is gemiddeld 17 cM. dik. De gemidelde breedte van den onderbouw ter hoogte van den onderkant der dwaslig- gers is 2.45 M. Ook voor het overige is alles berekend op de hooge eischen van het vervoer en men mag derhalve, zoo zegt de schijver, gerust rekenen, dat eene gewone smalspoorhjn van 0.75 M. wijdte zou geleid hebben tot niet meer dan 52 000 a 70 000 franken per K M .

Ook hij wijst met klem op de vereenvoudiging van het tracé, die door de sterkere bochten mogelijk wordt, doch in overeenstemming met Abt en in tegenspraak met hetgeen veel anderen voorstellen, wenscht hij voor de spoorwijdte van 0.75 M. den straal van 50 M. als een m i n i m u m te be- schouwen, wanneer men met een behoorlijke snelheid rijden wil.

Als algemeenen regel, op de ondervinding bij den bouw

van den Bosnaspoorweg gegrond, geeft hij aan, dat versmal-

ling der spoorwijdte van belangrijken invloed is op de kosten

van den aanleg en zulks toenemende, naar mate men met

meer geaccidenteerd terrein te doen heeft.

Wij zullen ook wat de capaciteit van vervoer betreft, om niet te lang aan het woord te blijven, slechts een enkelen greep kunnen doen. De schrijver rekent uit, dat de nieuwe lijn als maximum per jaar 320 000 ton per K M . zal kunnen vervoeren en vergelijkt dit dan met het vervoer op de grootste Oostenrijksche Staatslijn, de W e s t e r 1 ijn, die in 1884 gemiddeld per K M . 293 191 ton heeft getransporteerd.

Om dit maximum-vervoer te kunnen bereiken is een ge- middelde snelheid noodig van 23 K M . , die trouwens ook thans wordt in praktijk gebracht; op de rechte baanvakken is 30 K M . een voorgeschreven maximum, doch dit is niet de grens der mogelijke snelheid, want bij de proefnemingen ging men met eene enkele locomotief tot 50 K M . en met een lichten trein tot 40 K M .

De goederenwagens met twee assen kunnen 6 ton inhou- den; die met drie assen, metende 6.7 X 1-66 X 2.15 M . , hebben een inhoud van 10 tonnen. Die wagens zijn voor veevervoer zeer geschikt, men kan er gemakkelijk 4 paarden in plaatsen.

De personenwagens zijn 1.8 M . breed binnenwerks; inde eerste klasse heeft men 90 c M . in de tweede 0.60 M . en in de derde 0.45 M . voor iedere plaats, terwijl Heusinger als algemeenen eisch daarvoor 80, 60 en 48 c M . aangeeft.

Per passagier 2^{d e} klasse wordt gerekend op 0.525 M³. oppervlak; de rijtuigen zijn dus niet minder gemakkelijk voor de passagiers, dan die bij de groote spoorwegen in gebruik.

Wat de kosten van exploitatie betreft wordt in de eerste plaats herhaald dat, zoolang de wegen met geringe spoor- wijdte slechts een onvoldoenden bovenbouw hadden en een onvolmaakt rollend materieel, de hooge exploitatiekosten het grootste bezwaar opleverden tegen die lijnen. De Bosna-spoor- weg heeft dan ook in de eerste jaren van zijn bestaan resultaten geleverd, die geheel overeenstemmen met de reeds door von Weber verkondigde leer, dat smalspoorwegen veroor-

deeld moeten worden om hunne hooge exploitatiekosten.

In 1880 bedroegen ze in Bosnië nog 5822.50 francs (per K M . ) . Thans zijn ze echter teruggebracht tot 4400 francs en het laat zich aanzien, dat dit nog zal verminderen naarmate het net zich uitbreidt en naarmate voortdurend in aanleg en materieel verbeteringen worden gebracht. Ook in dit opzicht derhalve is het verslag gunstig.

Alles te saam genomen komt de ingenieur Felix Peyrer tot het besluit, dat het vermogen tot vervoer van een spoor- weg met 0.75 M . spoorwijdte r u i m voldoende is in de meeste gevallen, waar men geen redenen heeft om eene hoofdlijn aan te leggen.

Ook de exploitatiekosten zijn zeker niet hooger maar eerder lager dan die van een hoofdspoorweg en ook dat verschil is al grooter naarmate het terrein meer geacciden- teerd is en de bochten derhalve kleiner straal hebben.

E n -dewijl nu de kosten van aanleg z e k e r minder zijn^

naarmate de spoorwijdte minder wordt, hetgeen zelfs op vlak terrein reeds het geval is, volgt daaruit zijns inziens dat, zoodra er geen reden is voor normaal-spoor (1.45 M.) de spoorwijdte van 0.75 M . te verkiezen is boven die van 1 M . , die meer van aanleg kost zonder eenig voordeel van aanbelang.

Nog eene vraag is natuurlijk met het oog op den Bosna- spoorweg aan de orde. Is het niet mogelijk om de kosten van aanleg n o g m e e r te verminderen, door n o g ge- r i n g e r spoorwijdte te nemen, daarbij tevens behoudende de capaciteit van vervoer en de goede resultaten der exploi- tatie van de baan van 0.75 M . Hierop wordt door Peyrer ontkennend geantwoord.

Het rollend materieel van den Bosna-spoorweg heeft buiten- werks eene breedte van 2 M . en deze is noodig om de goede resultaten der exploitatie te verzekeren. Nam men nu mindere spoorwijdte dan zou men die breedte van 2 M . niet kunnen behouden zonder de stabiliteit in gevaar te brengen en de capaciteit van vervoer zou derhalve moeten verminderen.

Dit is trouwens, zegt Peyrer, ook de meening van den heer Spooner, hoofd-ingenieur van den Pestiniog-spoorweg (0.597 M . spoorwijdte), wiens advies groote waarde heeft wegens den langen tijd, dien hij aan het hoofd stond van die baan. Niettegenstaande de goede resultaten, die hij daarbij verkreeg, meent de ingenieur toch eene zoo geringe spoor- wijdte als die van den Pestiniog niet te mogen aanraden, hoofdzakelijk omdat ze het gebruik van locomotieven van 20 k 25 ton en van wagons van 6 ton nuttigen last niet toelaat, en omdat een zeer smalle spoorweg veel moeielijk- heden van onderhoud oplevert; moeielijkheden die hij echter niet omschrijft. Spooner gelooft echter, dat de spoorwijdte van 0.75 M . voldoende is om alle bezwaren te boven te komen en daarenboven kan dienen ook voor een vrij be- langrijk vervoer. Deze meening wordt bevestigd door de ondervinding, bij den Bosna-spoorweg opgedaan.

Tot zoover de heer Pelix Peyrer. Zijne laatste conclusie en het ter hulp roepen van den heer Spooner maken op mij niet denzelfden gunstigen indruk als zijne degelijke nota.

"Waarom zou het onderhoud van een weg van 0.6 M . zoo- veel moeiebjker zijn dan dat van een van 0.75 M.? dit wordt niet gezegd; en wanneer Decauville ons verzekert, dat er voor de lijn van 0.6 M . verschillende typen zijn van wagons voor 10 ton en meer zelfs en ons daarbij het ge- wicht dier wagens opgeeft dan hebben wij geen enkele reden om aan de juistheid dier opgave te twijfelen.

"Wat hier echter ook van zij, zoowel hetgeen ik heb mede- gedeeld uit den in Frankrijk gevoerden pennenstnjd als het- geen volgt uit het rapport omtrent den Bosnischen weg toont, dunkt mij, genoegzaam aan, dat ook voor onze Oost-Indi- sche bezittingen voor een groot deel van de nog aan te leggen lijnen met voordeel zal kunnen worden gebruik ge- maakt van eene mindere spoorwijdte dan die van 1.06 M . en dit zoowel voor de secundaire banen, die de hoofdlijnen

onderling verbinden en ze vastmaken aan de centra v a n b e v o l k i n g , als voor hetgeen m e n k a n noemen de tertiaire lijnen, die fabrieken, plantages en kleinere dessa's of dor- pen met de hoofdlijnen en met de secundaire lijnen moeten i n a a n r a k i n g brengen.

H e t is mijn doel om hierop, voor zoover z u l k s n o g noo- d i g mocht zijn, de aandacht te vestigen van hen, die op de voltooiing van het spoorwegnet i n N e d e r l a n d s c h - I n d i ë invloed k u n n e n uitoefenen.

Mohamedaansch-Godsdienstige Broederschappen

);

DOOR E E N OÜD-O.-I. A M B T E N A A R .

I.

Sedert eenigen tijd is op Java, zeer zeker niet zonder grond, veler aandacht gevestigd op het opgewekt godsdien- stig leven der mohamedaansche wereld.

De verschijnselen van het réveil, ontleenen voor de mees- ten bijna uitsluitend hun gewicht aan de omstandigheid, dat ze storend hebben kunnen grijpen in bestaande toestanden van rust en orde, waardoor tevens de politieke beteekenis ervan, helder is in het licht getreden.

De wending, gegeven aan de wijze, waarop in West-Java, en voornamelijk in Bantam, een deel der bevolking ver- meent hare godsdienstplichten te moeten nakomen, maakt het meer dan ooit plicht voor de besturende ambtenaren, zich op de hoogte te stellen van de praktijk der mohame- daansch-godsdienstige in stellingen.

In Algiers, hebben de Pranschen, na de occupatie van

1) Verleden jaar is, onder dezen titel, te Batavia, bij G Kolff en Co., eene brochure verschenen, waarop wij gaarne de aandacht wenschen te vestigen. Zij is echter reeds zóó beknopt dat wij haar niet kunnen ver- korten zonder haar onrecht te doen. Wij meenen ze daarom integraal te moeten opnemen.

het land, al spoedig de noodzakelijkheid ingezien, eene studie te maken van het islamisme en de organisatie der mystieke genootschappen. Want zij hadden niet alleen den vrijheidszin der bevolking te bestrijden, doch ook het mohamedanisme.

Geloofsijver, was de krachtige prikkel, welke de Algerij- nen in zoo langdurig verzet deed volharden; geloofsijver vooral, was het, welke later menigen opstand deed uitbre- ken, en, thans nog, de Franschen noopt onverpoosde waak- zaamheid te betrachten tegen de agitaties der in Noord-Afrika in grooten getale vertegenwoordigde broederschappen, waar- onder die der S e n o e s i e s in de laatste jaren zoo groote vermaardheid heeft verkregen.

Ten aanzien van Algiers was het te verwachten, dat de strijd tegen den ongeloovigen veroveraar een religieus ka- rakter zou bekomen.

Als vrije mohamedaansche staat bestond daar geene poli- tieke instelling welke niet gegrond was op den godsdienst:

School en rechtbank waren in de moskee; het volk was niet eene verzameling burgers, doch eene schare getrouwen;

de benden welke tegen den overweldiger werden ten strijde gevoerd waren geen vrijwilligers, doch geloovigen; niet tot soldaten vormde hen de strijd, maar tot dweepers; en het was de standaard van den profeet welke hun den weg der overwinning wees ¹).

Niet alzoo in den Oost-Indischen Archipel.

De inbezitneming dezer eilanden is onder geheel andere politiek-religieuse omstandigheden geschied.

De Islam trof bij zijne verbreiding alhier toestanden aan, welke het onmogelijk maakten, de sociale verhoudingen en alle uitingen van het volksleven, geheel naar zijne voor- schriften te reconstrueeren.

Voor de vele volksstammen welke Mohamed als profeet

'I) Les Sociétés Religieuses chez les Arabes, par P. d'Estournelles de Con- stant Revue des Deux Moudcs, 1ste Mei 1886.

eerden, bleef zijne leer niet meer dan een los gedragen kleed, hetwelk zich heeft moeten plooien naar de vormen van hen, die het hebben aangenomen. Vele oude volksgebrui- ken en vormen van bijgeloof, zijn thans nog, in strijd met de ware leer, meester van het terrein.

M e t te verwonderen is het dan ook, dat bij de menig- vuldige oorlogen door de hollandsche wapenen in vorige eeuwen alhier gevoerd, geestdrijverij weinig of geen gewicht in de schaal heeft gelegd bij het prikkelen van den weer- stand. Zelfs gedurende de eerste helft van deze eeuw toonde het fanatisme nog weinig vat te hebben op de gemoederen der bevolking. Eerst in de laatste 20, 30 jaren zou het zich allengs tot eene kracht ontwikkelen waarmede rekening valt te houden en welke eene behoedzame staatkunde niet langer mag ignoreeren.

"Wij zien die kracht in volle werking in het oude sulta- naat Atjeh, alwaar thans nog aan onze wapenen een tegen- stand geboden wordt, zoo heftig en onversaagd, als verwacht mag worden van eene strijdlievende bevolking, welker ras- senhaat tegen de Hollanders gestadig voedsel vindt in opge- wekt fanatisme; wij zien haar het hoofd opsteken in het vredelievende Java en de goede stemming der bevolking bederven, getuige de gebeurtenissen der laatste jaren in de Preanger-Regentschappen, Buitenzorg, Bantam en M i d - den-Java.

Het waargenomen réveil in de geheele mohamedaansche wereld is geen toevallig verschijnsel, doch het logisch gevolg der gebeurtenissen in den loop der 19de eeuw en waarvan het islamisme den weerslag allergevoeligst heeft ondervonden.

Om ons nader te verklaren, dienen we even een vluch- tigen blik te werpen op de geschiedenis.

Sedert den strijd der kruisvaarders en de verdrijving der Mooren uit het Iberische schiereiland, heeft het mohame- danisme tot het begin dezer eeuw geene ernstige aanvallen

te verduren gehad. Teruggedrongen uit Europa met uit- zondering van de Balkan Staten, vond het in Afrika en Azie nog een ruim veld voor de verbreiding zijner leer- stellingen.

Met der tijd verslapte ook in die richting de godsdienst- ijver en eene langdurige periode van stilstand trad i n ; het scheen dat de Islam zijn natuurlijke grenzen bereikt had.

De staatkundige gebeurtenissen in de 19de eeuw, zouden echter zijn slapende krachten weder doen ontwaken en het smeulend vuur van geloofshaat nieuwen gloed aanblazen.

De uitbreiding en bevestiging der heerschappij van euro- peesche volken in verschillende deelen van Azie en Afrika;

het veldwinnen van westersche begrippen in Turkije en Egypte; de ontdekking van nieuwe handelswegen in laatst genoemd werelddeel, waardoor op de meest afgelegen oor- den de muselman zich plotseling tegenover den christen ge- plaatst ziet; de krachtige maatregelen tot tegengang van den slavenhandel, welke bij welslagen tot eene geheele ommekeer van de sociale verhoudingen in de Mohamedaan- sche staten zal leiden; de toename van christen-zendings- genootschappen; in één woord, de snelle, de rustelooze ver- breiding van het westersch genie op Islamsch territoir, heeft eene krachtige reactie in de geheele mohamedaansche wereld tengevolge gehad.

Van alle kanten bedreigd, bestookt, werd de behoefte tot meerdere aaneensluiting diep gevoeld. De versnelde midde- len van vervoer der laatste 30 jaren, welke overzeesche streken in gemakkelijke gemeenschap brachten met de Hei- lige Stad, deden het aantal bedevaartgangers aanzienlijk stijgen, bevorderden onderlinge gedachtenwisseling en moesten aldus wel de verspreiding van pan-islamitische denkbeelden in de hand werken.

E n het zijn die invloeden, benevens de herleving van het bewustzijn, door nauwe aaneensluiting den wassenden in- vloed van de europeesche beschaving een dam te moeten

tegenoverstellen, welke ongetwijfeld de mystieke genootschap- pen er toe gebracht hebben, naar buiten eene werkzaamheid te ontwikkelen, welke aan enkele hunner eene tot dusverre ongekende politieke beteekenis heeft geschonken.

n.

Hoewel de Koran en de Overleveringen, het geestelijk en materieel leven van den Moslim tot in de kleinste onder- deelen regelt, vonden personen, bedeeld met zin naar het mystieke, in die regelingen geene voldoende bevrediging voor het hoog gestemd gemoed.

De Koran met zijn streng thëistisch godsbegrip en zijne fatalistische wereldbeschouwing; met zijn samenstel van koude plichten en dorre eeredienst was hen te prozaisch.

De absolute scheiding van God en de wereld, door Moha- med op den voorgrond gesteld, was eene niet te overkomen hinderpaal, om, ondanks de meest angstvallige nakoming der godsdienstvoorschiften, hun het bewustzijn te schen- ken van eene meer innige gemeenschap met het goddelijke wezen.

Het ongeloovige Bedouinen-volk, had op den Profeet te veel den stempel gedrukt van het nuchtere en het prakti- sche, om, bij het vaststellen der regels voor zijnen gods- dienst, aan het speculatief-religieuse plaats te geven.

Het arabische volk had daaraan ook niet de minste be- hoefte.

Naarmate echter de Islam omhelsd werd door volken, (')

(') Sedert Mohameds dood (642 n. Ch.) waren geen tien jaren verloo- pen, of de nieuwe leer had zich met geweld opgedrongen aan geheel Ara- bie, Syrië, Egypte en Perzie.

Vooral de bekeering van den van nature godsdienstigen en tot bespiege- ling geneigden Pers, was voor den Islam niet zonder gewicht. De Perzen voornl. waren het die het mysticisme, de oud- indische en perzische leer der zielsverhuizing en der menschwording van de Godheid in den schoot

welke eene sterk uitgesproken neiging voor het mystieke hadden, moest die leemte meer en meer worden gevoeld.

Die neiging, onderdrukken, vernietigen, wijl de nieuwe leer ze niet kende was onmogelijk; ze was daartoe in het volks- leven te diep doorgedrongen.

Wat aan den officieelen Islam ontbrak, vereischte aanvul- ling; en zoo kwamen vrome lieden er toe vereenigingen te stichten waarin den leden, broeders, de middelen aangewe- zen worden, welker opvolging zou leiden tot de zoo vurig begeerde vereeniging van den mensch tot God.

Die vereenigingen, broederschappen, namen zóó in aantal toe, dat ze daarmede eerst recht toonden, hoe ze voldeden aan de eischen van het mystischgezind gemoed.

De vertegenwoordigers van den Islam te Mekka, zagen wel met leede oogen de mystieke strooming in zoo bepaal- den vorm de nieuwe godsdienst binnentreden en poogden

der muzelmansche kerk hebben gebracht. Naast tal van beroemde gods- dienstleeraars en uitleggers van den Koran, heeft Perzie het aanzijn ge- schonken aan de meeste ketters en hoofden van godsdienstgenootschappen Men weet dat het Sjiietisme daar nog de heerschende, de staatsgodsdienst is. Erkennen de Sonnieten of orthodoxe muzelmannen den Sultan van Tur- kije als opvolger der Chaliefen en hoofd der Kerk, de Sjêieten verwerpen zijne heerschappij als eene onrechtmatige en onwettige. Aboe-Bakar, Omar, Othman, de Omaijaden en de Abassieden zijn in de oogen van den Sjiieti- schen Pers niets dan troonroovers; al zijne vereering en eerbied heeft hij overgebracht op Ali en de imans uit zijn geslacht.

Verfoeien Turken en Arabieren (als Sonnieten) den Pers met groote i n - nigheid, in wien zij ketters zien, verachtelijker dan Jood of Christen,- de haat van genen tegen zijn verachters is niet minder groot en welgemeend.

Hosain, de zoon van Ali, die in de vlakte van Kerbelê, onder de pijlen zij- ner tegenstanders viel, is de meest gevierde martelaar in Perzie, ter eere van wien nog jaarlijks het moharram feest gevierd wordt, en de heilige stad M e s j h e d (gelegen in Khorassan, eene der meest oostelijke provin- ciën van Perzie) is het oord waarheen de Sjiiet liever ter bedevaart tijgt dan naar Mekka.

Deze stad en Medina bevatten te veel in zich wat hem aanstoot geeft.

Wel groot dus is de klove, die den Sonniet of orthodoxen muzelman van den ketterschen Sjiiet scheidt!

dan ook daartegen te reageeren, doch vergeefs. De broeder- schappen waren tot eene macht aangegroeid welke zich deed gelden, en daar de rechten van het gemoed zich op den duur toch niet lieten miskennen, verkreeg de mystiek offici- eele sanctie en rang in de heilige wetenschap.

Het ware mystieke leven te leiden, vereischt eene geeste- lijke opvoeding, bestaande uit bidden, vasten, waken en het voortdurend geconcentreerd houden van al zijne gedachten op God. Doel is, het verwerven van de hoogste zaligheid, nl. de oplossing van het individueele in het absolute, van den mensch in God. Dit stelsel, of juister uitgedrukt, deze levenswijze, welke ons herinnert aan die der oude asceten of anachoreten, aan den heiligen Antonius van Padua, aan een Simeon Stylitus, is bekend onder den naam van c o e- f i s m e . E n het is onder dezen vorm, dat de vreemde plant van het mysticisme zich op muzelmanschen bodem ontwikkeld heeft, ook heden ten dage nog, hoewel zeer gewijzigd en ontaard.

Volgens de Coefis behoort de mensch, als zijnde een uit- vloeisel van God, reeds in dit leven naar eene hereeniging met hem te streven. Daartoe is het in de eerste plaats noo- dig, geest en hart van al het aardsche los te maken, de zinnelijkheid te dooden en het lichaam door vasten en kastij- ding te bedwingen.

De stof, het vleesch, beschouwen zij als de belemmerende band, welken den mensch verhindert reeds op aarde de hoogste zaligheid deelachtig te worden. Eene leer dus des gevoels en der verbeelding, waarbij alle dogmatiek en moraal op den achtergrond treedt.

De combinatie van bidden, waken, vasten, penitenties enz.

welke, zooals we bereids opmerkten, de geestelijke voorberei- ding is van den Coef i, om hem in eenen toestand van geestver- rukking te brengen, waarin hij vermeent God in zich zeiven gevonden te hebben, wordt genoemd „de weg" T a r i q a h . Kortheidshalve wordt onder tariqah ook „mystieke genoot- schap" verstaan.

n . u

Ieder stichter van eene mystieke orde, heeft zijn eigen

„weg", welke den leden ter bewandeling is aangewezen. In den grond der zaak komen die allen met elkander overeen, de afwijkingen betreffen slechts punten van ondergeschik- ten aard.

Niettemin zijn de leden van eenige broederschap van oor- deel, dat het gansche samenstel van plichten, tot welks na- koming zij zich verbonden hebben, eerder en beter tot het levensdoel voert dan dat van andere genootschappen.

Voor eenen beginn enden orde-broeder is het niet mogelijk dadelijk het einddoel van het leven, de vereeniging met God, te bereiken. Zoo iets is ook niet wenschelijk. Hij trachte zich dus eerst het beeld van den stichter der orde of diens vertegenwoordiger voor den geest te halen. Is hem dit gelukt, dan kan hij wederom na langdurige oefeningen, door bemiddeling van het geestelijk begrip van den orde- schèch of diens vertegenwoordiger, zich eerst eene voorstelling vormen van het beeld Gods. Hij heeft dan God in zich zei- ven gevonden.

Bij de verschillende graden welke de adept te doorloopen heeft, alvorens den hoogsten trap van het mystieke leven te bereiken, is de schèch of diens vertegenwoordiger hem een onontbeerlijke tusschenpersoon.

De overgroot e massa der orde-broeders bereikt natuurlijk nimmer die hoog ere trappen van het mystieke leven. Voor dezen is het voldoende, zoo het hun gelukt, het beeld van den onmiddellijk boven hen gestelden leidsman in het hart om te dragen, in wien zij ten slotte de verpersoonlijking van Allah zien.

Eene der eerste plichten, welke den orde-broeder opgelegd wordt, na eene voorafgaande beproeving te hebben onder- gaan, bestaande uit vasten, waken, etc, is de eed van ge- hoorzaamheid en trouw aan den geestelijken leidsman. „Gij zult zijn in de hand van den orde-schèch als het lijk in de hand van „dengeen die het reinigt." A l s ware het zedelijke

bezoedelingen, doet de ingewijde afstand van alles wat hem tot een redelijk wezen stempelt: het initiatief, de gedachte als vrije wil, om zich tot een blind werktuig te verlagen in de hand van het fanatisme.

; „Mijn zoon," zegt de schèch, „gehoorzaam uwen geeste- l i j k e n meester in al wat hij u zegt, want het is God die

„in hem spreekt. Hem ontrouw worden of ongehoorzaamheid

„betoonen, doet u blootstellen aan den toorn Gods. Vergeet

„niet dat gij zijn slaaf zijt en niets moogt doen zonder zijn

„bevel."

„De schèch is de uitverkorene van God; hij is verheven

„boven al de medemenschen en neemt rang in na den pro-

„feet. — Tracht met al de kracht die in u is hem te veree-

„ren, raadpleeg hem in alles wat ge wilt verrichten, richt

„uw w i l naar den zijnen, ook naar zijne luimen."

„Houd uwen schèch ten allen tijde en onder alLe omstan- digheden in de gedachte en verban uit uw hart alle ge- dachten die geene betrekking hebben op hem."

„Als g"ij iets in den meester, afkeurt, hetzij overluid,

„hetzij in stilte, dan staat dat gelijk met eene veroordeeling

„van den Profeet zelf."

„Evenals een kranke niets mag verborgen houden voor

„zijnen geneesheer; evenzoo moogt gij geen enkel uwer ge- dachten, woorden of daden voor uwen schèch verbergen,

„want deze is de geneesheer van uwe ziel."

„Gij zult uwe broeders met toewijding dienen; bemint ze

„die hen beminnen, haat ze die hen haten, want gij allen

„maakt eene en dezelfde ziel uit."

Deze en meerdere leerstellingen van gelijken aard, allen variatiën op het thema van de almacht en onfeilbaarheid van den geestelijken meester aan den eenen en de geheele vernietiging van de individualiteit van den orde-broeder aan den anderen kant, gelden bij alle broederschappen en zijn als hare fundamenteele stellingen te beschouwen.

Hoewel vereenigingen van mystieken aard, bestemd de.

broeders los te maken van alle aardsche gedachten, getuigen hare organieke regels van zoo buitengemeen prachtischen zin, dat ze er geheel op berekend schijnen, bij een eventueelen strijd tegen wereldsche machten eene groote moreele en ma- terieele kracht te ontwikkelen.

Inderdaad, wat w i l het anders beteekenen om het eene individu over het andere zoo absolute macht te schenken.

De geschiedenis leert dan ook dat het aldus, in voorkomende gevallen, door de stichters en grootmeesters der verschillende orden is begrepen.

Eene der eerste zaken, welke den stichter van eene mys- tieke vereeniging bezig houdt, is het vaststellen van zijnen geestelijken stamboom, waardoor hij het bewijs levert, dat zijn onderwijs in rechte lijn van God en de profeten afstamt en aan rechzinnigheid niets te wenschen overlaat.

De Arabieren noemen zoo'n genealogische lijst „s i 1 s i - 1 a h," „ketting." — Is hij daarmede gereed, dan kiest hij zijn „dikir" of „wird" d. i . eene formule, een kort gebed, hetwelk het specifieke merk is van zijne orde en haar van de anderen zal onderscheiden.

De „dikir" bestaat in den regel uit een koranvers of een fragment daarvan, uit den naam van Allah, of van een of meer zijner attributon en moet in bepaalde houding zittend of stand, een meestal zeer aanzienlijk aantal malen gepreveld worden.

In bijna al de broederschappen bestaan twee hoofddikir's;

de eene heeft dagelijks plaats, na de gebeden; de andere is meer in 't bijzonder bestemd voor den Vrijdagdienst.

Deze laatste, bekend onder den naam van dikir-el-Djellala bestaat onveranderlijk uit de formule „la Illaha i l l ' A l l a h , " — er is geen God dan de God. Behalve de „dikir" heeft iedere broederschap hare eigen gebeden en preeken. (Hezb.)

1) Wird (arab) = toegang, aankomst.

E l k genootschap heeft meerdere „dikir" of „wirds," zoo- als het echter gemeenlijk gaat, beschouwt elke orde zijn

„wird" als meer in het bijzonder geëigend om de leden naar 's levens einddoel te voeren.

De „Hezb" is een ware eeredienst, waarbij verzen, ook wel geheele hoofdstukken uit den Koran behandeld worden.

De door den stichter der orde gekozen verzen of hoofdstuk- ken hebben ook thans weder boven alle andere de voorkeur bij de orde-broeders.

Komen leden van het genootschap bijeen om onder leiding van den biechtvader de dikir-el-Djellala uit te voeren, dan wordt daaraan vastgeknoopt de godsdienstoefening, genoemd

„Hezb." Ook verzen, gewijde poëzie, of verhalen betrekking hebbende op het leven of verschillende daden van den stich- ter der orde, worden gereciteerd. Gemeenlijk wordt hierbij gezongen onder begeleiding van fluit en tamboerijn.

In Centraal-Azië, Syrië, Turkijë worden dergelijke réunis gehouden in de klooster-gebouwen, de bedehuizen of scholen der broederschap. In onzen archipel zijn de moskee, de lang- gars, de daarvoor aangewezen plaatsen.

Vrij algemeen verbreid is de meening, dat bij dergelijke bijeenkomsten steeds zaken verhandeld worden, welke aan de politiek niet vreemd zijn; als regel mag aangenomen worden dat dit niet het geval is. Niet dan bij uitzondering worden daar onderwerpen ter sprake gebracht, welke de overheid des lands niet mag te weten komen en waardoor alsdan zulke vergaderingen een minder onschuldig karakter bekomen. De voorbereiding van den ïjilegon opstand is, in Bantam, eene van die uitzonderingen geweest.

De „dikir", welke na de dagelijksche gebeden en dus individueel plaats heeft, bestaat bij eene en dezelfde broe- derschap niet altijd uit dezelfde woorden. Ook het aantal malen dat ze behoort te worden uitgesproken varieert. Bij enkele broederschappen bedraagt dat aantal 100, bij andere het tienvoud van dat cijfer en meer. Een en ander regelt