Bijlage 2: Detailopmerkingen paginagewijs per rapport bij Ontwerptracébesluit A4 Haaglanden – N14
Documentnaam blz. Opmerking
Algemeen Algemeen Commentaar op een bepaald rapport geldt ook voor de andere rapporten met gelijke inhoud. M.a.w. commentaarpunten worden niet steeds herhaald.
Besluit 6 en 11 De hoofdrijbaan A4 wordt over grotere lengte versmald naar twee rijstroken per richting. Ontstaat er geen flessenhals voor doorgaand verkeer (bv. met 5 rijstroken uit de richting Leiden)?
Besluit 9, 10, 17 De aansluiting Den Hoorn wordt door RWS in samenspraak met de provincie nader ontworpen. De besluittekst moet aangepast worden aan het uiteindelijke ontwerp.
Besluit 19 Is voor het vervolg de minimale doorvaarthoogte conform de Rijksrichtlijnen goed in het ontwerpproces geborgd? Hierover zijn eerder gesprekken gevoerd tussen PZH en RWS. Belangrijke eis voor PZH is minimaal 7,0 meter doorvaarhoogte voor beroepsvaart (’t Fortuin) en 1,8 meter doorvaarhoogte voor recreatievaart (aandacht bij de Zweth en De Gaag).
Besluit 20 Het ontwerp houdt nog geen rekening met de nieuwe situatie rondom het viaduct Het Lam en de ecoducten bij het
Wilheminapark en de Van Rijnweg wanneer de meekoppelkansen daadwerkelijk meegenomen gaan worden. In dat geval moet het TB aangepast worden op deze meekoppelkansen. Hetzelfde geldt voor de fietsviaducten N14 en andere mee te nemen meekoppelkansen.
Besluit 23 Welke concessies zijn gedaan aan de turbulentieafstanden omwille van de doorstroming en verkeersveiligheid bij de oostelijke rijbaan bij aansluiting 12?
Besluit 25 Het plaatsen van geluidschermen op de bestaande grondwallen op locaties Buitenhof en Hodenpijl. Een geluidscherm geeft echter een ander landschappelijk beeld dan een geluidwal. Passen de voorgenomen geluidschermen binnen de zichtafspraken Integraal Ontwerp Delft Schiedam (IODS)?
Besluit 32 Betreft artikel 14 monitoring lucht en geluid. Geldt dit ook voor het onderliggend wegennet (OWN)? Zo ja, waar? Zo nee, waarom niet?
Besluit 44 Er is hier sprake van vrijstellingen naleving geluidsproductieplafonds: valt dit binnen de afspraken IODS in Midden-Delfland?
OTB Kaarten Algemeen Het extra ruimtegebruik door de wegen t.o.v. de huidige situatie is slecht zichtbaar op de kaarten.
OTB Kaarten Algemeen De ontwerpnota ontbreekt bij de stukken. De extra opmerkingen van PZH ten tijde van het integraal inpassingsontwerp (IIO) en opmerkingen op de rotonde- en VRI-berekening moeten worden betrokken in de nadere overleggen over het ontwerp aansluiting A4-N223/N468.
OTB Detailkaarten Kaart 2 Het is niet leesbaar of de vrije ruimtes rondom Spoorlaan en sporen (onder het Pr. Clausplein en in het verlengde richting
Zoetermeer en Den Haag) behouden blijft ten behoeve van toekomstige verbindingen voor weg, ecologie en rail. Dit is tijdens het proces Meekoppelkansen meegegeven om toekomstige ontwikkelingen, onafhankelijk van het project A4 Haaglanden – N14, niet onmogelijk te maken. Aangenomen wordt dat hieraan voldaan wordt. Klopt dat?
OTB Detailkaarten Kaart 4 Welke tijdelijke maatregelen en voorzieningen zijn voorzien aan weerszijden van kunstwerk Het Fortuin (de Vliet) (het betreft de gearceerde vlakken)?
OTB Detailkaarten Kaart 7 Het ontwerp van de aansluiting A4-N223/N468 wordt geactualiseerd in samenspraak met de provincie. De kaart dient hierop aangepast te worden.
OTB Detailkaarten Kaart 7 Er zijn geen dwarsprofielen opgenomen voor de aansluitingen met de provinciale wegen. Hierdoor is vanuit de tekeningen niet te beoordelen of overal aan de juiste maatvoering wordt voldaan. Dit geldt ook voor het fietspad langs de N223, waar specifieke breedte eisen gelden vanuit de Metropoolregio Rotterdam Den Haag.
OTB Detailkaarten Kaart 7 In het OTB is er voor aansluiting 13 nog een complexe weefbeweging over korte afstand tussen de rotonde en de
verkeerslichten. Bij de toenemende verkeersbelastingen is dat voor de weggebruiker een complexe handeling die voorkomen dient te worden. In de capaciteitsberekening van de aansluiting is hier niet goed rekening mee gehouden.
Vrachtverkeer en ander ter plekke onbekend verkeer zal op de afrit van de A4 grotendeels rechts aanhouden. Hiermee worden ze direct de bypass op de rotonde in geleid. Tussen rotonde en westelijk kruispunt N223 met verkeerslichten zal verkeer richting Westland dan over zeer korte afstand 2 rijstroken moeten opschuiven, waaronder 1 weefbeweging.
Dit zal leiden tot een zeer onrustig verkeersbeeld en een verhoogd risico op flankongevallen bij zijdelingse bewegingen. Ook zal dit een nadelig effect hebben op de doorstroming.
Bij de oplossing dient integraal de bewegwijzering betrokken te worden.
OTB Detailkaarten Kaart 7 De tussenberm tussen fietspad en rechtsafvak op de oosttak van het westelijke kruispunt is erg krap. Het is onduidelijk of hier wegmeubilair zoals VRI en verkeersborden in geplaatst kunnen worden. In situaties dat de VRI niet operationeel is, is het zicht op achterop komende fietsers aan wie voorrang moet worden verleend onvoldoende.
OTB Detailkaarten Kaart 7 Op de N223 richting Westland wordt de middengeleider beëindigd voor het einde van de afstreping van de linkerrijstrook. De middengeleider zal door moeten lopen tot voorbij dit punt.
OTB Detailkaarten Kaart 7 De middengeleider in de N223 richting Westland lijkt bij het begin van de afstreping (en begin van linksafvak op
tegemoetkomende rijstrook) gedeeltelijk te ontbreken. Naast het verdrijvingsvlak moet een fysieke afscheiding aanwezig zijn.
OTB Detailkaarten Kaart 7 De samenvoeglengte op de N223 richting Westland voldoet niet aan de richtlijnen.
OTB Detailkaarten Kaart 7 Bij de turborotonde is de lengte van de middengeleider op de tak van de N468 te kort. Deze moet over de gehele lengte van de opstelstroken aanwezig zijn.
OTB Detailkaarten Kaart 7 Enkele parkeervakken van de carpoolplaats lijken in obstakelvrije ruimte van de N468 terecht te komen.
Toelichting 15 Betreffen de voorwaarden IODS waarmee rekening is gehouden alleen maar geluid? Waar is te zien of aan de andere afspraken IODS is voldaan? In onze reactie op de nota Reikwijdte en Detailniveau is ook aandacht gevraagd voor de afspraken IODS.
Toelichting 19 Betreft de ambitie voor extra inzet op inpassing water en ecologie. Waar wordt dit verder uitgewerkt? Valt dit onder het OTB?
Toelichting 21 Het project N211/Erasmusweg ontbreekt in de lijst autonome infrastructuur projecten.
Toelichting 25 Het geluid in het stiltegebied neemt toe. In hoeverre gaat dit in tegen de afspraken IODS?
Toelichting 25 Een toename van intensiteiten wordt hier als positief beoordeeld. Gesuggereerd wordt dat dit verkeer is dat anders over wegen gaat die hiervoor qua functie niet bedoeld zijn. De toegenomen intensiteiten kunnen ook afkomstig zijn uit andere modaliteiten (OV en zelfs fiets) of doordat langere verplaatsingen worden gemaakt.
Toelichting 25 en 26 Waarom wordt er niets gezegd over gevolgen van stikstofdepositie?
Toelichting 28 De geluidsconclusies N223 zijn waarschijnlijk en naar verwachting. Waarom is dit niet gewoon berekend?
Toelichting 29 Actualisering stikstofdepositie vanwege NRM 2020. Waarom wordt er alleen geactualiseerd voor stikstofdepositie en alleen op Natura 2000-gebieden?
Toelichting 44 Toenames OWN: zijn dat etmaalintensiteiten? Zo ja, wat zijn de gevolgen in de spitsen?
Toelichting 44 Over de gevolgen van de verkeerseffecten op het OWN vindt afstemming plaats met de wegbeheerders. Worden eventuele benodigde maatregelen door het project betaald?
Toelichting 48 Tussen Kethelplein en Delft zuid stijgt de IC-verhouding in de avondspits van onder de 0,8 (groen) tot 0,91. Wat betekent dit voor het fileverplaatsingssysteem?
Toelichting 50 Waarom is het OWN niet meegenomen in de analyse voertuigverliesuren? Dit is wel gebruikelijk in OTB's. Zeker gegeven de verwachte toenames op het OWN (pag. 44). In onze reactie op de nota Reikwijdte en Detailniveau is ook aandacht gevraagd voor een goede analyse naar de gevolgen van het project op het OWN.
Toelichting 50 Rijsnelheden: het betreft hier de rijsnelheden op het HWN die toenemen. De verwachting is dat de rijsnelheden op het OWN zullen afnemen omdat het daar drukker wordt.
Toelichting 51 Robuustheid: In paragraaf 4.2.6 wordt gesproken over de robuustheid van het wegennet rond Den Haag. De beschreven tekst gaat vooral in op het systeem van de A4. Op de robuustheid van de aansluitingen op het OWN die binnen het OTB vallen wordt in de toelichting niet ingegaan.
Toelichting 52 Waarom zitten de N221, N222, N223 niet in de monitoring? Ook fysieke maatregelen voor verkeer op het OWN moeten overwogen worden naast smart mobility maatregelen.
Toelichting 52 Op basis van de gevoeligheidsanalyse in het verkeersrapport (zeer mager) wordt niet de conclusie gedeeld dat er op dit moment geen aanleiding is om aanvullende maatregelen te treffen.
Toelichting 54 De verkeersbelasting op het OWN neemt ook toe op bepaalde wegen. Wat betekent dat voor de verkeersveiligheid daar?
Toelichting 55 Neemt de verkeersprestatie op het OWN ook toe? Waar kan dat teruggevonden worden?
Toelichting 55 Zijn de conclusies verkeersveiligheid OWN niet te algemeen? Moet dat niet meer wegvakspecifiek? Geldt ook voor conclusie op blz 57.
Toelichting 56 Is het OWN ook in de verkeersveiligheidsaudit (VVA) betrokken? Zo ja, wat zijn de conclusies? Zo nee, waarom niet?
Toelichting 66 Kaartje: Wat betekent wegvakken onderzoeksgebied en wegvakken buiten onderzoeksgebied? Welk OWN is meegenomen in het geluidonderzoek?
Toelichting 133 De genoemde grotere barrière bij N14 voor de fietsers komt niet terug bij de maatregelen. Er wordt ook geen link gelegd met het proces meekoppelkansen. Dat zou wel moeten.
Scopeuitbreiding A4
Den Hoorn-Ketheltunnel Algemeen Verantwoording scope uitbreiding: Hier worden alleen conclusies getrokken over de A4. Er zouden ook conclusies getrokken worden over het OWN i.v.m. aanzuigende werking verkeer? Een soortgelijke reactie is ook gegeven in onze reactie op de Nota Reikwijdte en Detailniveau.
Project-MER Algemeen Nergens in de project MER wordt gesproken over het fileverplaatsingssysteem. Terwijl dit een van de risico's is van het project.
Door het extra verkeer dat het project aantrekt tussen Delft en Kethelplein neemt de kans dat het systeem in werking treedt toe, met consequenties voor het OWN.
Project-MER 6 Tabel: er zijn toch wel negatieve gevolgen bij verkeer voor het OWN. Waarom is alles dan toch groen?
Project-MER 10 Negatieve effecten op het OWN door verkeersaantrekkende werking op en rond A4 worden ten onrechte niet genoemd.
Project-MER 10 De conclusie dat het wegennet rondom de A4 robuuster wordt door meer capaciteit op de A4 is maar ten dele waar. Door verkeersaantrekkende werking kan het OWN rondom de A4 grotere knelpunten hebben.
Project-MER 10+11 Hier staat een beperkte hoeveelheid extra verkeer terwijl eerder op deze bladzijde staat dat een positief effect is dat de
verkeersprestatie toeneemt door verkeersaantrekkende werking. Dit laatste lijkt een veel zwaarder beschreven effect. Is het nu beperkt of niet?. Verder verwachten we wel toenames op het OWN, zeker in de spitsen.
Project-MER 11 Hoe is te verklaren dat de verkeersprestatie op het OWN toeneemt, terwijl daarboven staat dat de belasting gelijk blijft en er (behalve op de N211) geen capaciteitsverruimingen zijn op het OWN?
Project-MER 11 Er wordt gesproken over afname verkeer op parallelle wegen OWN t.o.v. de A4. Welke wegen zijn dat? Verder staat dat de toeleidende wegen OWN een toename van het verkeer hebben. Dat is het grootste deel van het OWN en daarmee constateren we dus toch een toename verkeer op OWN. Bovenaan de bladzijde staat echter dat verkeer op OWN gelijk blijft.
Project-MER 11 Als verkeer op OWN toeneemt, dan verslechtert lokaal toch ook geluid en lucht. Zijn de conclusies t.a.v. lucht en geluid wel houdbaar voor het OWN?
Project-MER 12 Zijn er mitigerende of compenserende maatregelen voorzien voor de verslechtering van het geluid in het stiltegebied?
Project-MER 66 N211 Lozerlaan moet N211 Wippolderlaan zijn. Kloppen de gepresenteerde cijfers dan wel?
Project-MER 71 Waarom bij verkeersprestatie wel iets zeggen over het OWN (voertuigkilometers neemt 1% af), maar bij omvang congestie (voertuigverliesuren) het OWN volledig buiten beschouwing laten? Wat zijn de conclusies t.a.v. de congestie op de wegen naar de A4 toe. De A4 trekt immers meer verkeer aan dus op de toeleidende wegen wordt het drukker.
Project-MER 73 Vreemde definitie van de indicator afwikkeling kruispunten (project scoort positief wanneer de capaciteit van kruispunten
toeneemt). Het uitbreiden van de capaciteit levert dus een positieve beoordeling ongeacht de mogelijke toename van het gebruik.
Of wordt hier de restcapaciteit bedoeld?
Project-MER 73 In de MER is bij Verkeer Bereikbaarheid de volgende tekst opgenomen:
“Alle kruispunten zijn met COCON en VISSIM (verkeerssimulatiemodellen) beoordeeld op hun toekomstige
verkeersafwikkelingen na realisatie van het project A4 Haaglanden – N14. Op locaties waar de bestaande aansluitingen niet in staat zijn om het verkeer te verwerken, worden aanvullende capaciteitsverruimende maatregelen genomen. Voorbeelden hiervan zijn de aansluitingen Den Hoorn, Den Haag-Zuid en Rijswijk. “
Er wordt in de MER echter geen inzicht gegeven in welke mate de maatregelen effect hebben om het verkeer bij de aansluitingen beter te verwerken. Naar inschatting zijn de capaciteitsverruimende maatregelen bij afrit 13 Den Hoorn onvoldoende om het verkeer op den duur goed te verwerken, zodat fileterugslag op de A4 zal ontstaan.
Project-MER 79 Als verkeer op het OWN toch toeneemt en ongevallen op de A4 ook toenemen; klopt de conclusie dan wel dat de verkeersveiligheid qua effect 0 scoort?
Project-MER 86 Volgens de wettelijke grenswaarden kloppen de conclusies wat betreft luchtkwaliteit. In januari 2020 is echter het Schone Lucht Akkoord getekend (Min. I&W initiatiefnemer, ondertekening door alle relevante overheden). In dit project zou het goed zijn om ook met de hier gestelde ambitie (feitelijk WHO-waarden in 2030 halen) rekening te houden. Bijvoorbeeld bij de aanleg rekening houden met emissiearme werktuigen.
Project-MER 91-91 Er staat dat het aantal geluidbelaste woningen met een geluidbelasting groter dan 50 dB ten gevolge van de rijksweg in het voorkeursalternatief 3% lager is dan in de autonome situatie. Er is hier gekeken is naar het totale studiegebied wat qua conclusie onjuist is. Geluid op de ene plek kun je niet middelen met geluid op een andere plek. Op deze manier blijft buiten beeld dat op sommige plekken de geluidbelasting afneemt (door maatregelen) en op andere plekken toeneemt.
Project-MER 94 Het geluidbelast oppervlak in het stiltegebied neemt toe. Juist hier, waar het gebied zich richt op kleinschalige landbouw,
vogelweidegebied en recreatie, is dat onwenselijk. Dit leidt echter niet tot maatregelen. Vanwege zicht zijn aanvullende schermen onmogelijk. Wellicht is zeer stil asfalt i.p.v. stil asfalt een optie.
Project-MER 185 Worden er nog mitigerende of compenserende maatregelen getroffen voor de min-scores bij de weidevogelgebieden, beschermde dier- en plantsoorten en de rode lijstsoorten?
Deelrapport Verkeer 4 Naast het NRM is voor het OWN ook gebruik gemaakt van het MRDH model. Waarom wordt dit hier niet genoemd?
Deelrapport Verkeer 4 Een toename van 93% in 16 jaar is extreem hoog. Vereist (ook in een samenvatting) enige toelichting. Komt dit doordat in 2014 het stuk Delft - Schiedam nog niet bestond? De 93% geeft een vertekend beeld over de autonome ontwikkeling.
Deelrapport Verkeer 4 Ten opzichte van 2014 neemt de congestie tussen Ketheltunnel en de N14 sterk toe. In 2014 was het gedeelte Delft - Schiedam nog niet geopend!
Deelrapport Verkeer 4 Ketheltunnel hoort niet tot de scope. Maar wat zijn de effecten van het plan op het fileverplaatsingssysteem (FVS) in de tunnel.
Nu wordt alleen iets gezegd van het effect van het FVS op het project maar niet andersom.
Deelrapport Verkeer 11 Waarom wordt het MRDH model hier niet genoemd?
Deelrapport Verkeer 11 In opdracht van I&W werken de planbureaus nu aan aangepaste WLO scenario's omdat de trend nu ongeveer op het hoge scenario ligt (los van de Coronacrisis). Kan je dan nog stellen dat Hoog een robuust scenario is? Bij verkeersmodellen is het een gebruikelijke werkwijze, maar dit vraagt wel uitleg gegeven de ontwikkeling van nieuwe scenario's.
Deelrapport Verkeer 19 Voor de effecten van de snelheidsverlaging vanwege stikstofproblematiek op etmaalintensiteiten is het volgende opgenomen:
‘’de maximale toename van verkeer is te zien op N223 ten westen van A4 richting het Westland (+2%).” Bij de
capaciteitsberekening en de beoordeling van de kruispuntoplossingen aansluiting 13 dient dit meegenomen te worden.
Deelrapport Verkeer 42 Uit tabel 4.4 blijkt dat de ochtendspits ernstiger lijkt dan de avondspits. Figuur 4.2 op pag. 38 laat juist een beeld zien (voor de huidige situatie) dat de avondspits veel ernstiger is. Is hier een verklaring voor?
Deelrapport Verkeer 46 Figuur 4.7: De lage snelheden op de opritten bij Den Hoorn en Delft Zuid komen niet door de IC waarden (zijn onder de 0,8) maar door opstroping vanaf de A4. Hoever loopt dit door op het OWN (bijvoorbeeld op de N470 Kruithuisweg)? Nu worden alleen de opritten in beeld gebracht.
Deelrapport Verkeer 49 Waarom worden de voertuigverliesuren (VVU) OWN niet in beeld gebracht?
Deelrapport Verkeer
63 Waarom worden er alleen conclusies getrokken voor het OWN o.b.v. etmaalintensiteiten? Spitsintensiteiten zijn voor de doorstroming veel maatgevender. Mogelijk zij er grotere knelpunten bij spitsintensiteiten.
Deelrapport Verkeer 63 Waarom is in voorgaande hoofdstukken wel de verkeersprestatie (voertuigkm) OWN op basis van het NRM in beeld gebracht?
Deelrapport Verkeer 67 De Laan van Wateringseveld geeft een groei te zien van 23% op etmaalbasis. Uitgezocht moet worden of dit knelpunten geeft op de Laan van Wateringseveld, de N211 en de aansluiting A4-N211. Daarbij moeten ook de spitsintensiteiten betrokken worden.
Deelrapport Verkeer 67-75 De intensiteiten op de wegen van/naar de A4 nemen allemaal toe terwijl op parallelle routes de intensiteiten afnemen. Dit betekent dat er nabij de A4 problemen kunnen gaan ontstaan op het OWN.
Deelrapport Verkeer 67 De Rotterdamsebaan ontbreekt in het overzicht van Den Haag (of Rijswijk).
Deelrapport Verkeer 72 Het kruispunt N470-Buitenhofdreef is overbelast. Welke analyse lag hieraan ten grondslag? Welke maatregelen worden hier genomen? En waarom zijn zulke analyses niet elders op het OWN uitgevoerd (verder van A4 af)?
En worden de aansluitingen Voorhofdreef en Laan de Verenigde Naties ook nog geanalyseerd?
Deelrapport Verkeer 73 Verkeer op de N470 groeit met 11% op etmaalbasis. Uitgezocht moet worden of dit knelpunten geeft op de N470 en aanliggende wegen.
Deelrapport Verkeer 74 In de tabel regel 1 staat N211 Lozerlaan. Dit is echter de N211 Wippolderlaan. Staan hier dan wel de goede getallen?
Deelrapport Verkeer 74 In de tabel regel 2: hoe is de toename van 18% hier te verklaren?
Deelrapport Verkeer 76 N222 geeft een daling te zien van het verkeer met 1% o.b.v. etmaalcijfers. Is dat wel logisch als N211 tussen de A4 en de N222 een groei heeft van 10%?
Deelrapport Verkeer 78 Waarom intensiteiten heel uitgebreid in beeld gebracht en voertuigkm heel summier (alleen relatieve veranderingen, waarbij onduidelijk is of dat het hele netwerk per gemeente betreft of alleen de geselecteerde wegen) en waarom geen VVU's in beeld gebracht voor OWN?
Deelrapport Verkeer 81 De vraag ontbreekt in hoeverre het project ervoor zorgt dat het fileverplaatsingssysteem (FVS) vaker in werking treedt. In
noordelijke richting stijgt de I/C verhouding op het wegvak Kethelplein - Delft Zuid in de avondspits van minder dan 0,8 naar meer dan 0,9. Dit betekent dat er een gerede kans is op congestie op dit wegvak. Rekening houdend met een lagere capaciteit in de tunnel, zal de kans op congestie in de tunnel fors toenemen. Ook in de andere richting is sprake van een forse toename van verkeer. Ook in deze richting mag verwacht worden dat het systeem vaker in werking treedt (er is in de Ketheltunnel en ten zuiden ervan immers geen capaciteitsuitbreiding gepland (valt niet binnen scope)).
Deelrapport Verkeer 81 Wat voor dynamisch model was dat? Wat was het studiegebied? Wat is met dynamisch model bepaald (ook routekeuze)?
Informatie is summier.
Deelrapport Verkeer 81 Onduidelijk is wat en hoe hier nu precies onderzocht is. In welke richting is het FVS aangegaan? Hoe vaak in de 6 uurs periode en gedurende welke tijd. Deze informatie is noodzakelijk om de tabel met uitkomsten te kunnen interpreteren.
Deelrapport Verkeer 82 Tabel 7.2 geeft alleen weer wat er gebeurt als het systeem aan gaat. Niet hoe groot de kans is dat het aan gaat.
Deelrapport Verkeer 83, 84, 85 Waarom worden hier periodes van 6 uur beschreven? Waarom niet de maatgevende spitsuren waarin het FVS vooral zal aanslaan? Zeker wanneer er ook nog een gemiddelde wordt bepaald, lijkt het erop alsof er niets aan de hand is. Bijvoorbeeld bij de N470 de conclusie dat er elke minuut een of twee extra voertuigen over de N470 rijden. Klopt dit wel?
Eerdere modelresultaten lieten percentueel wel forse toenames zien (FVS plan t.o.v. referentie): N470, N222, N223, N468, N211 toenames tot 11% à 16%.
Deelrapport Verkeer 84 Niet het aantal auto's dat een alternatieve route kiest is interessant, maar de vertraging die dit met zich meebrengt (daar is juist een dynamisch model heel geschikt voor). Ontstaan er als gevolg van het FVS ernstige knelpunten op het OWN? Wat zijn de voertuigverliesuren in het hele systeem indien het FVS aanslaat? In theorie zou het kunnen dat het hele OWN vast komt te staan waardoor niemand een andere route kiest. Dan zie je dat nauwelijks terug in de intensiteiten maar wel in de verliesuren.
Conclusie: het effect van het FVS is mager onderzocht en niet goed te interpreteren.
Deelrapport Verkeer 85 Het fileverplaatsingssysteem is op netwerkniveau beschouwd maar is niet betrokken in de beoordeling van de verkeersafwikkeling van de kruispuntoplossingen van aansluiting 13 Den Hoorn (A4/N223/N468).
Deelrapport
Verkeersveiligheid 4, 7 In de samenvatting en bij de uitgangspunten is het volgende opgenomen: “Het voorliggende rapport betreft het deelrapport verkeersveiligheidseffectbeoordeling ten behoeve van het Ontwerptracébesluit (OTB) A4 Haaglanden - N14.”
De beoordeling van de verkeersveiligheid is echter voornamelijk gericht op de gedeelten autosnelweg inclusief de toe- en afritten.
De aansluitingen/kruispunten die binnen de OTB grenzen vallen zijn niet op eenzelfde detailniveau beschouwd als de rest van
het OTB. Bijvoorbeeld de verkeerslichten bij de N223 en het wegvak tussen verkeerslichten en turborotonde lijken niet beschouwd te worden in het deelrapport.
De kruispunten die in het OTB vallen dienen volwaardig in de verkeersveiligheidsanalyse meegenomen te worden.
Bij het meenemen van het onderliggend wegennet zou naar verwachting onder andere het wegvak tussen turborotonde en verkeerslichten N468/N223 aan de orde komen, gezien de complexe weefbeweging bij drukke verkeerstromen.
Deelrapport
Verkeersveiligheid 20 VOA, aandachtspunt 2.2.6 (pagina 20): Het punt “Door de toepassing van een vloeiende bypass langs de rotonde bij aansluiting Den Hoorn in combinatie met een weefvak op het volgende wegvak is in beperkte mate sprake van een overgang in
wegcategorie. Dit kan leiden tot een verkeerd verwachtingspatroon en vervolgens tot onveilig gedrag (bijvoorbeeld hoge snelheid) op het onderliggende wegennet.” wordt beoordeeld met regelmatig/matig.
Regelmatig houdt in dat de kans minimaal 1 keer per jaar zal voorkomen. Inschatting van de provincie is dat hier eerder een score van vaak bij hoort, gezien de combinatie van complexiteit en een hogere I/C verhouding. Hier dient in het ontwerp op aangepast te worden.
Deelrapport
Verkeersveiligheid 71 Bijlage G / figuren G.1 en G.2
Volgens de legenda van de afbeelding lijken een aantal provinciale wegen een autoweg 2x1 te zijn:
· N211 tussen Poeldijk en Den Haag
· N211 tussen Monster en Poeldijk
· N222 tussen Galgeweg en N465 (Veilingroute)
· N464 tussen Poeldijk en N211 / Lozerlaan
Deze wegen van de provincie zijn geen autowegen, maar gebiedsontsluitingswegen.
Deelrapport Ruimtelijke kwaliteit, Landschap en Cultuurhistorie
23 Bij Landschapspark Zuidvleugel dient het volgende te worden toegevoegd: ‘’het advies van de PARK (provinciaal adviseur ruimtelijke kwaliteit) is verwerkt en in februari 2019 opgenomen als bijlage bij de module Groenblauwe Leefomgeving. Deze module is onderdeel van de Omgevingsvisie van de provincie’’.
Deelrapport Ruimtelijke kwaliteit, Landschap en Cultuurhistorie
73 Bij het onderdeel Lijnen wordt een score berekend die precies op 0 uitkomt, alhoewel de tabel 4 keer een min aangeeft en 2 keer een plus. Daar komt bij dat de Zweth ook zeker met een min zou moeten worden beoordeeld, omdat hier de kwaliteit van de lijn nog verder verslechterd. Daarmee zou de tabel op een negatieve score uit moeten komen.
Deelrapport
Ruimtegebruik 33 Onder punt 4.3.3 wordt bij recreatieve routes de volgende conclusie getrokken: “Door de verbreding wordt de doorsnijding van verschillende recreatieve routes die de A4 kruisen breder. Deze routes worden echter niet afgesneden aangezien de kruisingen blijven bestaan. De effecten hiervan worden dan ook als neutraal beoordeeld.” Dit is naar ons oordeel onjuist; met name de onderdoorgangen voor het langzaam verkeer zullen verslechteren door de grotere lengte van de tunnels. Het effect is daarmee negatief. Er zullen aanvullende maatregelen nodig zijn om dit negatieve effect te compenseren. Die maatregelen staan deels genoemd in het VIP, maar niet bij alle onderdoorgangen.
Vormgevings- en
Inpassingsplan 155 Tussen km 44,6 en 44,9 wordt een nieuwe schanskorf geplaatst. Op de doorsnede is deze 5 meter hoog, in het overzicht staat (bijlage b) 3 meter hoog. Is rekening gehouden met het talud van de spoorbaan en de opstallen op het terrein van de NS? De schanskorf lijkt namelijk lager dan het talud en neemt al het zicht weg op het driehoekige perceel met water en groen. Dit perceel is straks vrijwel niet meer zichtbaar vanuit de omgeving; welke functie heeft het dan nog? Het wordt in elk geval gebruikt tijdens de bouwperiode, misschien kan het daarna een andere bestemming krijgen.
Is er een alternatief mogelijk waarbij in plaats van de schanskorf een landschappelijke inpassing wordt gemaakt met een hoger talud aan de zijde van de spoorbaan?
Vormgevings- en
Inpassingsplan 158 Bij De Tol staat het volgende vermeld: “Aan de zuidoostzijde nadert de aardenbaan de project-grens tot op korte afstand, waardoor hier geen ruimte is voor een groen talud, maar een keerconstructie nodig is.” Op deze manier ontstaat een vreemde aansluiting op de aarden baan en de sloot aan de voet van de baan vanaf km 43,5. Door de onlogische projectgrens aan te houden (die ter hoogte van de Tol steeds verspringt) ontstaat een rommelige aansluiting van de aarden baan, de schanskorf, een klein stukje sloot en circa 50 meter verder de langere sloot. Dit punt, dat een belangrijke overgang is van het stedelijk gebied naar het buitengebied en tevens de entree vormt voor fietsers naar de Nieuwe Driemanspolder, vraagt om een betere inrichting.
Gevraagd wordt daarom om de projectgrens te verleggen om deze inpassing mogelijk te maken.
Vormgevings- en
Inpassingsplan 178 De watercompensatie aan de noordzijde van de A4 t.h.v. km 46,6 is niet landschappelijk ingepast, maar betreft puur het benutten van percelen die in eigendom zijn (precies binnen de projectgrenzen). Wij willen u vragen om met de betreffende overheden voor dit gebied (gemeente, waterschap, provincie) en mogelijk ook de andere gebiedspartijen een plan te ontwikkelen voor een betere inpassing in dit gebied. Afhankelijk van de tijdsplanning kan dit binnen het lopende proces van de provincie om toekomstbeelden voor dit gebied op te stellen, danwel vooruitlopend hierop.
Vormgevings- en
Inpassingsplan 208 In plaats van de zin “Tussen het spoor en de Spoorlijn moet rekening gehouden worden met een reservering voor een toekomstige lightrail verbinding” dienen ook de andere reserveringen benoemd te worden. De tekst kan gewijzigd worden in:
“Tussen het spoor en de Spoorlijn moet minimaal de huidige ruimte behouden blijven voor de inpassing van bestaande regionale opgaven, zoals de aanleg van een lightrail verbinding, een regionale fietsroute, een ecologische verbinding, danwel een
mogelijke ontsluiting van het bedrijventerrein Westvlietweg vanaf Ypenburg via de Spoorlaan”.
Vormgevings- en Inpassingsplan
304 Tussen de afrit A4-N211 en de Noordhoornseweg wordt een schanskorf geplaatst, waardoor het nu al zeer krappe profiel nog krapper wordt. De Noordhoornseweg is onderdeel van de route van het Landschapspark Zuidvleugel, waar de provincie aan werkt met gebiedspartijen. Deze route dient voldoende ruimtelijke kwaliteit te hebben, wat betekent dat het profiel verbreed dient te worden, inclusief aanpassing van de bestaande watergang. Daarbij kan ook een betere aansluiting worden gemaakt op de voorgestelde watercompensatie langs de weg. Wel dient rekening te worden gehouden met eventuele archeologische verwachtingen.
Het bovenstaande punt, gecombineerd met het feit dat kwaliteitsverlies door de langere onderdoorgang bij de Zweth niet wordt gecompenseerd, geeft bovendien aanleiding voor het Rijk om financiële verantwoordelijkheid te nemen voor de voorgestelde meekoppelkans van de Hoekbrug over de Zweth, op het punt waar de gemeenten Midden-Delfland, Rijswijk en het Westland aan elkaar grenzen.
