Z10-c54
. \ -• • • i
* - "ft" !."• • .. . . . ,. I
" • • . • > • ï _ V • - • • 1
&**&£& *******
uur»infoi > i¥ttïtie wa
^ f ^ p wsferetaat
meetatie e ^ iiibiiothe
Directoraat-Generaal van het Verkeer.
De inhoud is geen weergave van het gezichtspunt en het beleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
I.H.G. Huibers-Hanewald
DE TOEGANKELIJKHEID VAN DE STADSBUSSEN VOOR LICHAMELIJK GEHANDICAPTEN
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Hoofdafdeling Voorlichting, afdeling Documentatie en Bibliotheek Plesmanweg 1 - 6, 2597 JG 's-Gravenhage
Januari 1982
Verantwoording i Samenvatting ii Inleiding 1 1 Gehandicapten 2 1. 1 Definities en aantal 2
1.2 Problemen met busgebruik '4 1.2.2 Problemen naar categorie gehandicapten 6
1.2.3 Problemen naar aspecten van het openbaar vervoersysteem 7
2 Verbeteringen aan het stedelijk busvervoer 9
2.1 Bepaling doelgroep 9 2.2 Bediening en dienstregeling 10
2.3 Uitvoering en inrichting van bussen 11 2.3.1 Niet-rolstoeltoegankelijke bussen 11 2.3.2 Rolstoeltoegankelijke bussen 12
2.4 Infrastructuur 13 3 Ervaringen met rolstoeltoegankelijke vaste routes in de
Verenigde Staten 15 3.1 Proefperiode 15 3.2 Routes en dienstroosters 16
3.3 Personeel 17 3.3.1 Chauffeurs 17 3.3.2 Supervisie op straat 17
3.3.3 Onderhoud 18 3.4 Bezetting 18 3.4.1 Data 18 3.4.2 Redenen tot niet-gebruik 18
3.5 Kosten 19 4 Vergelijking van alternatieven 23
5 Conclusie 26 Literatuurlij st
VERANTWOORDING
Ten behoeve van dit literatuurrapport over de toegankelijkheid van stadsbussen voor lichamelijk gehandicapten, werd gezocht naar recente bronnen vanaf 1975.
In het bijzonder werd gezocht naar ervaringen met rolstoeltoegankelijke bussen en hun evaluaties.
Hiertoe werd gebruik gemaakt van het documentatiebestand van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Online werd gezocht in de be- standen: NTIS, Social Scisearch, comprehensive dissertation idex, PAIS international, SSIE current research, CIS, ASI.
De bibliotheek van het NOG werd eveneens geraadpleegd. Deze kon geen informatie verstrekken over dit specifieke onderwerp (ervaringen met aangepaste stadsbussen).
Tenslotte werd het International Road Research Documentation (IRRD)-be- stand geraadpleegd met medewerking van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, die wij hiervoor danken.
Uit het onderzoek bleek, dat voornamelijk de Verenigde Staten ervaringen met aangepaste lijndiensten beschikt. Een eind evaluatie-rapport door UMTA
(21) van het gebruik van de rolstoellift is echter nog niet gereed, maar wordt in de loop van 1982 verwacht en kan derhalve voor dit
literatuurrapport nog niet worden gebruikt.
De tussen haakjes genoemde cijfers van dit rapport verwijzen naar de literatuurlijst achterin.
Verantwoording i Samenvatting ii Inleiding 1 1 Gehandicapten 2 1.1 Definities en aantal 2
1.2 Problemen met busgebruik 4 1.2.2 Problemen naar categorie gehandicapten 6
1.2.3 Problemen naar aspecten van het openbaar vervoersysteem 7
2 Verbeteringen aan het stedelijk busvervoer 9
2.1 Bepaling doelgroep 9 2.2 Bediening en dienstregeling 10
2.3 Uitvoering en inrichting van bussen 11 2.3.1 Niet-rolstoeltoegankelijke bussen 11 2.3.2 Rolstoeltoegankelijke bussen 12
2.4 Infrastructuur 13 3 Ervaringen met rolstoeltoegankelijke vaste routes in de
Verenigde Staten 15 3.1 Proefperiode 15 3.2 Routes en dienstroosters 16
3.3 Personeel 17 3.3.1 Chauffeurs 17 3.3.2 Supervisie op straat 17
3.3.3 Onderhoud 18 3.4 Bezetting 18 3.4.1 Data 18 3.4.2 Redenen tot niet-gebruik 18
3.5 Kosten 19
^ Vergelijking van alternatieven 23
5 Conclusie 26 Literatuurlij st
SAMENVATTING
In verband met het toegankelijk maken van openbaar vervoervoorzieningen, is het bepalen van de doelgroep afhankelijk van de definitie van de ge- handicapte en zijn noden. Per categorie dysfunctie kunnen de drempels tot het gebruik van openbaar vervoer verschillen. Met name de rol- stoelgebruiker ondervindt andere drempels dan de totale groep der vervoersgehandicapten.
Een eensluidende definite van 'gehandicapte' ontbreekt, waardoor vergelijking van gegevens, waaronder statistische, problematisch is.
Afhankelijk van de gekozen doelgroep, dient men te bepalen welke voorzieningen men wenst te treffen bij het stedelijk busvervoer.
Een bus die aan alle wensen beantwoordt, zoals het Amerikaanse Trans- busontwerp beoogt, bestaat (nog?) niet.
Zowel in Europa als in de Verenigde Staten bestaat er twijfel over of de doelgroep met name de rolstoelgehandicapte moet zijn. Het toe- gankelijk maken van bussen voor rolstoelen lijkt niet kosten-eff-
ciënt. De kosten zijn hoog en het gebruik ervan blijkt in de Verenigde Staten miniem. Wel is het mogelijk dat het toegankelijk maken voor semi-ambulante personen gunstig uitvalt.
Ervaringen met rolstoeltoegankelijke lijndiensten in de Verenigde Staten geven aan, dat er nog veel technische problemen zijn met de rolstoelliften.
Het rapport van de National research council uit 1979 geeft te kennen dat geen enkele rolstoellift geheel bevredigend is gebleken m.b.t. het functioneren, het bestand zijn tegen alle weersomstandigheden en de veiligheid.
Het aantal monteurs & route-supervisors werd uitgebreid. Chauffeurs ont- vingen een training in liftgebruik en service. Door de technische
problemen is men thans nog huiverig om meer dan de helft van de beschik- bare bussen in te zetten. Het Congressional Budget Office verwacht dat men de busvlootreserve gedurende de eerste 30 jaar na invoering van 10% op
12% zal moeten brengen. Vooralsnog ligt dat percentage in de praktijk belangrijk hoger (tot 46% in Washington D.C. ) . De tijd voor liftge- bruik kost per cyclus drie tot vijf minuten. Door het geringe gebruik ervan is het echter nauwelijks nodig gebleken om dienstregelingen aan te passen.
Men verwacht lagere kosten en intensiever gebruik van bussystemen met
lagere instap, aangevuld met deur-aan-deur voorzieningen voor zwaar gehandicapten, waaronder rolstoelgebruikers. Ook een systeem met taxi's en privé-vervoer is rendabeler.
Mocht men toch de bussen rolstoeltoegankelijk willen maken, dan zullen niet alle gehandicapten hier gebruik van kunnen maken. Aanvulling met andere systemen blijft noodzakelijk.
Belangrijkste oorzaken van laag gebruik van de rolstoeltoegankelijke bussen zijn: te lange loopafstanden en het bezit van privé-vervoer.
INLEIDING
De vervoersproblematiek van gehandicapten krijgt steeds meer de aandacht, zowel in Europa als in de Verenigde Staten. Met name in het Internationale Jaar van de Gehandicapten is dit het geval.
In discussies vraagt men zich af welke vorm en in welke mate dit het beste is. Sommigen zijn voorstanders van alternatief vervoer.
Anderen bepleiten aangepast openbaar vervoer (1).
Voorstanders van aangepast openbaar vervoer hebben hiervoor emotionele en grondwettelijke argumenten.
Zij beroepen zich op het recht van elke burger, ook de gehandi- capte, op openbare voorzieningen en zij doen een beroep op de solidariteit van hun medemensen (4).. . Bovendien vrezen zij dat in tijden van recessie weliswaar de openbare voorzieningen zullen blijven, maar dat op speciale diensten voor gehandicapten allereerst bezuinigd zal kunnen worden ( 5 ) .
Voorstanders van alternatief vervoer, verwachten hiervan dat dit meer aan de behoeften van gebruikers zal zijn aangepast. Vooral zwaarder gehandicapten zullen hiervan profiteren. Deze voorstanders pleiten op kosten-effektieve gronden.
Dit zijn niet alleen de vervoersbedrijven. Ook een gehandicapten- organisatie kan voorstander zijn van een 'gebruik van fondsen, zo dat het beste bereikt wordt voor zoveel mogelijk mensen, met de minste kosten' (44).
Amerikaanse ervaringen wijzen op een complementair karakter van open- bare en speciale voorzieningen. Zij kunnen geïntegreerd worden en elkaar aanvullen (54).
Wat betreft de mate van toegankelijkheid van stadsbussen, verschillen de opinies, om dezelfde redenen: aangepast aan elke dysfunctie, inclusief de rolstoelgebruiker of alleen voor ambulante en/of semi-ambulante
gehandicapten?
GEHANDICAPTEN
Definities en aantal
Volgens de 51ste ronde tafel van vervoerseconomen, gehouden in Parijs op 21-21 maart 1980 (49), is er geen adequate definitie om de doelgroep en haar noden te bepalen, met betrekking tot de vervoersproblematiek van gehandicapten. Medische, ergonomische, sociologische en andere clas- sificatias variëren onderling en de daarop gebaseerde statistische gege- vens zijn onvoldoende en niet vergelijkbaar. Niet alle aldus gedefini- eerde gehandicapten zijn vervoergehandicapt; omgekeerd zijn velen die te kampen hebben met mobiliteitsproblemen niet geregistreerd als gehan- dicapt. Hieronder vallen o.a. personen met lichtere mobiliteitsklachten, zoals bijvoorbeeld rheuraapatiënten, bejaarden en tijdelijk gehandicap- ten. Volgens de volkstelling 1971/72 (17, p. 16) werd 8,7% van de totale Nederlandse bevolking als gehandicapt geregistreerd, met een spreiding van 6,8% van de bevolking op het platteland, 7,6% van de bevolking in verstedelijkte gebieden en 9,9% van de bevolking in steden. Hiervan on- dervindt ca. 35,4% problemen met één of andere vorm van openbaar ver- voer. Veertien procent van de gehandicapten kan in het geheel geen ge- bruik maken van huidige vormen van openbaar vervoer. Vooral personen met loopmoeilijkheden vallen hieronder: 76% van de patiënten met zware of zeer zware loopstoornissen en 24% van de patiënten met matige loop- stoornissen. Het CBS hanteerde als definitie van een lichamelijk gehan- dicapte: iemand die één of meer functiestoornissen in tenminste een be- paalde mate heeft. Onder functiestoornis wordt begrepen een stoornis in:
loopfunctie, arm-/handfunctie, zien, horen, spreken, uithoudingsvermogen, mictie/defaecatie, evenwichtsfunctie of overige functionele mogelijkhe- den.
Ook bij een Amerikaans onderzoek (53) blijken loopproblemen de grootste rem te zijn tot het gebruikmaken van openbaar vervoervoorzieningen. Zes- envijftig procent van de (geregistreerde) gehandicapte bevolkingsgroep bleek te lijden aan ziekten van de bewegingsorganen (beendergestel en spieren) of van het centrale zenuwstelsel.
Van een in Engeland onderzochte groep bejaarden heeft 44% wegens gezond- heidsredenen loopmoeilijkheden. Dit is 35% van de 65- t/m 69-jarigen en 59% van de leeftijdsgroep boven de 80 jaar.
Eerder dan het hanteren van mddische uitgangspunten, gaat men hier en
daar uit van vervoersfunctionele definities: vervoersgehandicapten Zo geldt voor aanpassing van de Londense underground een maximaal aan- vaardbaar handicapniveau: de reiziger wordt geacht in staat te zijn ge- bruik te kunnen maken van roltrappen ( 2 p. 75).
In de Verenigde Staten hanteert de Urban Mass Transportation Administra- tion (UMTA) de volgende definitie aangaande gehandicapten en bejaarden:
zij die door ziekte, letsel, leeftijd, aanleg of ander perma- nent of tijdelijk gebrek of handicap - inclusief rolstoelge- bruik - niet in staat zijn, zonder speciale hulpmiddelen, or- ganisatie of voorzieningen, even doelmatig gebruik te maken van openbare voorzieningen en diensten, als personen die niet
zodanig zijn getroffen (13, p. 12).
UMTA (52) classificeert gehandicapten als volgt:
I. ambulante personen: zij die geen geestelijk of lichamelijk gebrek hebben dat onafhankelijke verplaatsing belemmert, maar die bijvoor- beeld een gebrek hebben dat hen verhindert een rijbewijs te halen
(bijv. lijdende aan toevallen).
II. semi-ambulante personen: a. zij die geen moeite, hebben met lopen of met het lopen op treden, maar door een bepaald gebrek, bijvoor- beeld zintuigelijke of geestelijke handicap, beperkt zijn in hun bewegingsvrijheid of minder goed kunnen functioneren op onbekend terrein; of b. personen met lichte loop- of klimproblemen, die hen hinderen, pijn veroorzaken of hen snel vermoeien. Bijvoorbeeld personen met evenwichtsstoornissen, coördinatiestoornissen, beperk-
te motorische functies, met rheuma-, hart- of longklachten; of c. personen die alleen met hulpmiddelen of hulp van een ander kun- nen lopen.
III. niet-ambulante personen: a. deze kunnen niet lopen, moeten een rolstoel gebruiken, maar zijn wel in staat belangrijke afstanden op eigen kracht af te leggen of kleine obstakels te overwinnen; b.
rolstoelgebruikers die het hierboven genoemde niet kunnen; c. per- sonen met dermate zware handicaps, dat voortdurende hulp van een ander wordt vereist, of personen die afhankelijk zijn van een gemotoriseerde rolstoel.
Tenslotte wijst het NRC Transbus Report (35, p. 43) op problemen t.a.v.
het gebruik van zgn. zelf-definities. Zo kan men bij enquêtes naar problemen die gehandicapten kunnen ondervinden bij het gebruik van
openbaar vervoer ook kleinere moeilijkheden als drempel op te geven.
Anderzijds kunnen sommigen zich schamen om over lichamelijke handicaps te spreken.
Vrijwillige medewerkers en betaalde geënquêteerden kunnen eveneens resultaten van tellingen vertroebelen.
De voor dit literatuurrapport geraadpleegde literatuur is derhalve in het hanteren van definities c.q. classificatie of registratie van het begrip "gehandicapte" niet eensluidend en cijfermateriaal moet in dit
licht worden bezien.
1.2 Problemen met busgebruik
Uit een onderzoek te Coventry (53) onder 166 leden van verenigingen van (geregistreerde I) gehandicapten, bleek dat iets meer dan de helft ge- bruik maakt van vervoer per bus. Eén procent doet dat dagelijks en 31%
minstens eenmaal per week.
De voornaamste reden tot niet-gebruik is niet het al dan niet toeganke- lijk zijn van bussen, maar is inherent aan de lichamelijke conditie. De belangrijkste drempel tot gebruik van openbaar vervoer is het eigen loop- vermogen, aangezien menigeen zelfs niet in staat is om aan de eigen voor- deur te komen.
In Portland, Oregon, bleek 50% van hen die zich hadden opgegeven voor aangepast vervoer (liftsysteem) niet in staat om tot aan de stoeprand te komen, en moesten hulp krijgen door de hiertoe niet aangewezen chauf- feur (11). In Nederland heeft 30,8% van de thuiswonende lichamelijk ge- handicapten met een loopfunctiestoornis, moeite met het in- en uit huis gaan of het zich binnenshuis verplaatsen (17).
De redenen waarom men zich in Portland liet inschrijven voor dit systeem, en waarom men zich niet in staat achtte gebruik te maken van conventio- neel openbaar vervoer (m.a.w. waarom men zich functioneel vervoer-gehandi- capt acht) waren:
niet in staat tot in- en uitstappen 56%
niet in staat naar bushalte te lopen 54%
niet in staat tien minuten te staan 43%
niet in staat openbaar vervoer voor levensonderhoudactivi-
teiten te gebruiken. 30%
niet in staat informaties te lezen 13%
niet in staat aan openbaar vervoer opdrachten te voldoen 11%
niet in staat munten, kaartjes en handgrepen vast te houden 4%
In Albany, New York (20, p. 25) werd bij een groep van 165 willekeurig gekozen gehandicapten (zelf-definities) en bejaarden, nagegaan welke factoren het niet-werkverkeer beïnvloedden. Men vond onderstaande drem- pels voor bus-gebruik:
Drempel
lezen van dienst- regeling
lezen van kaarten verkrijgen van tele- fonische informaties oneffen bodem en hel- ling
straten oversteken en stoepen
slecht weer angst voor persoon- lijke veiligheid afstand tot voertuig geen beschutting (halte)
lange wachttijden treden klimmen geen handgrepen gedrang en toeloop geld en kaartjes hanteren kosten
onvoldoende tijd om te gaan zitten naar zitplaats achterin gaan geen ruimte voor rol- stoel, krukken e.d.
ongeschikte stoelen gebrek aan comfort slingeren en schokken te lange reistijden trekken aan koord (stoppen) deur open duwen
% gehandi- capten
18,5 22,2
18,5
40,7
40,7 ,33,3
14,8 29,6
7,4 25,9 59,3 40,7 29,4
14,8 7,4
37,0
14,8
20,2 18,5 18,5 7.4 11,1
19,2 23,1 1)
Gemiddelde mate van ernst van d ernstige problemen) voor hen di
Z niet- gehandi- capten
1,9 2,8
4,7
8,5
8,5 14,2
3,8 6,6
3,8 4,7 17,0 9,4 4,7 '
0,9 0,9
6,6
1,9
0
7,3 1,9 4,5 6,4
1,9 4,7
2 drempel ( a deze drem
ondervonden ernst van drempel, gehandi- capten 1)
1,4 .1,5
1,4
1,27
1,18 1,44
1,25 1,25
1,50 1,29 1,31 1,27 1,25
1,25 1,00
1,20
1,25
1,40 1,0 1,0 1,0 1,0
1.0 1,0
ondervonden ernst van dremjiel, niet- gchandicap- ten 1)
1,0 1,0
1,0
1,11
1,0 1,07
1.0 1.43
1,25 1.2 1,11 1,10 1,0
1,0 1,0
1,14
1,10
Q
1,38 1,00 1,67 1,14
1,0 1,0
1 " enige problemen en 2 • pel ervaren.
Tabel 1
In Coventry (53) gaf 68% van de gehandicapte niet-gebruikers (medische definitie) van bussen als reden op:
problemen met - hoogte van instaptreden
~ loopafstand tot bushalte
- angst voor vallen tijdens rit.
Van hen die wel gebruik maken van bus
- heeft 51% enige moeite met loopafstanden tot bushalte
- vindt het merendeel het zoeken'van een zitplaats achterin pro- blematisch
- vindt 3/4 van de respondenten het moeilijk om in de bus te staan.
Zevenenzeventig procent van de gehandicapten klaagt over wegrijden van de bus voordat een zitplaats wordt bereikt (2 ; p. 76).
Figuur 1 (14, p. 20) geeft schematisch de resultaten weer van een enquête onder gezinnen door de Bi-State Transit Service (St. Louis), waarbij ge- vraagd werd of een persoon van de gezinnen al dan niet gebruik maakte van hun diensten en de redenen voor eventueel niet-gebruik.
8,7% geen antwoord-
28,7% kan bus in zon der hulp
Figuur 1
13,1% kan niet komen tot halte
22,6% kan geen tredes op
•26,9% gebruikt bus met hulp
Andere belangrijke drempels zijn:
- het bezit van een eigen auto (in de V.S. 2/3 van de gehandicapten (54, P. 16))
- kosten van vervoer (22).
2 Problemen naar categorie gehandicapten
Falcocchio (15, p. 14) geeft als belangrijkste problemen in volgorde van importantie:
a. voor rolstoelpatiënten: in en uit de bus komen, angst voor het val- len, de betrouwbaarheid van de dienstregeling;
b. voor andere gehandicapten: het krijgen van een zitplaats, loopafstan- den en de betrouwbaarheid van de dienstregeling.
Onderstaande tabel uit de NRC Transbus Study (35, p. 49) geeft eveneens een indeling van drempels naar ervaren ernst, opgesplitst naar rolstoel- gebruikers en andere dysfuncties en naar vervoersgehandicapten zonder dysfunctie.
Tabel 2: Rangorde van de belangrijkste bua drempels in relatie tot categorieën gehandicapten
^•«•ODrenipel
Categorie '~^v>-^
Rijden/staan Wachten op de bus Bereiken van de bushalte In de bus komen
Uit de bus komen
Volledig vervoersgehandi- capten in o.v.- verzorgingsge- bieden
1 2 3,5 3,5 5
Vervoersgehandi- capten die geen gebruik van de bus kunnen maken
1 5 2 4 3
Specifieke dysfuncties rolstoel
5
„ 6(sfc)
3 1 2
mechanische hulpmiddelen
1 4 4 2 4
visuele handicap
1 2,5 4 2.5 5
auditieve handicap
1 2 3 4 5
andere handicap
1 2 3 4 5
Opvallend is dat de ernst van ervaren problemen tussen rolstoelgebrui- kers en de andere categorieën belangrijk afwijken.
Uit al deze onderzoeken blijkt dat er velerlei problemen zijn met het openbaar vervoergebruik en dat het opheffen van slechts een enkel tech- nisch probleem nog niet een significante toename van dit gebruik hoeft
te betekenen (35, p. 48).
1.2.3 Problemen naar aspecten van het openbaar vevoersysteem
Uitgaande van een tabel uit de Transbus Study (35,p.54) wordt een over- zicht gegeven van aspecten van het openbaar vervoersysteem, waarmee gehandicapten te kampen hebben.
Er is een poging gedaan om de eerdergenoemde gegevens uit Portland, Albany en Coventry zo mogelijk te hergroeperen en in dezelfde indeling weer te geven. Dit is gebeurd onder veel voorbehoud ten aanzien van gehanteerde begrippen en onderlinge (on)vergelijkbaarheid der onderzoch- te groepen gehandicapten. De bedoeling is slechts om ten aanzien van het openbaar vervoer met stadsbussen een indicatie te verkrijgen van de knelpunten.
l'.a.v. liet voortuig in- en uitstappen rijden en staan slingeren en schokken
geld, plaatsbewijs of handgrepen vasthouden
Stoelen:
onvoldoende tijd om te gaan zitten comfort
geen ruimte voor krukken, rol- stoel, etc.
T.a.v. de dienstregeling het wachten/gebruik van abri's frekwentie
stiptheid reistijden
weg en loopafstanden tot halte + stoepen
informatie lezen informatie horen Tarieven
kan bus niet' betalen kan taxi niet betalen
Psychologische/sociale aspecten angst voor vallen
angst voor het systeem angst voor gedrang en toeloop wil/kan niet alleen reizen "
Transbus rapport
49 26 20
54 28 22
12 45
20-22 21-32
Portland alternatief vervoer
56 43?
4
43?
54 13
19
Albany
59,3
14,8-40,7 37,0 18,5 20,2
33,3/7,4 25,9 11,1 29,6-40,7 18,5/22,2 18,5?
7
14,8?
29,4
Coventry
68 75
77
68 +
68 51
Tabel 3
T.a.v. de betrouwbaarheid van dé dienstregeling zij er nogmaals op gewezen, dat bij het onderzoek van Falcocchio (15, p. 14) blijkt dat deze als uitermate belangrijk wordt ervaren. Volgens het gewicht dat geënquêteerden toekenden aan verschillende problemen, stond dit op de derde plaats genoteerd bij rolstoelgebruikers (na het in- en uit de bus komen en de angst voor vallen) en eveneens op de derde plaats bij andere categorieën van dysfuncties fia de zorg om een zitplaats en de loopaf- standen).
De waardering voor wachttijden is nauw gerelateerd aan die voor be- trouwbaarheid van de dienstregeling.
Ernstig gehandicapten kunnen nauwelijks een paar minuten wachten.
Minder zwaar gehandicapten ondervinden grote last bij wachttijden van meer dan tien minuten. Als men er bij kan zitten dan wordt meer dan
twintig minuten wachten een probleem.
Bejaarden blijken over het algemeen wat geduldiger te zijn.
Overstappen werd merkwaardigerwijs in het onderzoek niet zwaar gerekend.
Dit lijkt inconsistent. Waarschijnlijk omdat in de onderzoch.te groep het merendeel der rolstoelgebruikers een huis-aan-huis voorziening had en omdat degenen die vaak reisden ervoor zorgden dat ze niet hoefden over te stappen.
2 VERBETERINGEN AAN HET STEDELIJK BUSVERVOER
2. 1 Bepaling doelgroep
Uitgaande van de doelgroep en haar functionele noden, kan men het ste- delijk busvervoer op drie gebieden verbeteren:
- de bediening en dienstregeling
- de uitvoering en inrichting van voertuigen - de infrastructuur.
De divergentie van noden vraagt om verschillende speciale oplossingen om de mobiliteit te bevorderen (20).
Het is onwaarschijnlijk dat één enkele dienst tegemoet kan komen aan alle vragen (3; 5; 13; 14; 18; 20; 22; 23; 31; 34; 36; 39; 41; 45; 47; 52; 53).
Sommigen vrezen dat, in de discussie over aanpassing van openbare voor- zieningen t.b.v. gehandicapten, men een blikvernauwing heeft voor (alleen) rolstoelgebruikers (42, p. 4 5 ) . De American Public Transportation Asso- ciation (APTA) verwacht dat, als de bussen worden aangepast voor rolstoel- gebruikers, dit voor velen slechts een verschuiving van de problemen met zich meebrengt en dat dan de volgende drempel tot openbaar vervoergebruik zich zal aandienen (52, p. 29). Zodra het openbaar vervoer volgens
Amerikaanse Transbus-normen toegankelijk zou zijn gemaakt, wordt verwacht dat -gehandicapten andere problemen als belangrijk naar voren schuiven, zoals bijvoorbeeld wachtruimteproblemen, rijgevoeligheid, e.d. (42, p. 45).
Ten aanzien van de effectiviteit is het in de Verenigde Staten nog on- bekend hoeveel meer rolstoelgebruikers bij aangepaste autobussen in het openbaar vervoer, hiervan gebruik zullen maken (23, p. 104).
De Transbus Study van het National Research Council verwacht, dat als
"ideaal" openbaar vervoer beschikbaar zou zijn, er een toename zal zijn in het gebruik tussen de 22 en 28% door de visueel gehandicapten, de auditief gehandicapten en zij die hulpmiddelen, w.o. krukken, nodig hebben.
Bij de groep rolstoelgebruikers wordt in dat geval slechts een toename
van 5% in het reisgedrag verwacht (35, p. 50).
Hartgen (2o) onderzocht een groep van 165 vervoersgehandicapte be- jaarden en lichamelijk gehandicapten. Van hen gebruikten er 11 minstens ëën maal per week de bus. Hartgen verwacht dat als alle barrières ver- wijderd zijn, deze groep zal stijgen tot 21.
Deze cijfers wijken af van het AGV-rapport Gehandicaptenvervoer in Almere: een prognose (18, p. 35). Dit verwacht dat bij belangrijke
technische aanpassingen in de huidige situatie voor 22,5% van de mobiliteitsbehoefte van gehandicapten.
Bij het inzetten van een speciale begeleidingsdienst zou dit kunnen worden opgevoerd tot 47%.
Tegen 31-12-2009, wanneer Almere zijn uiteindelijke omvang benadert, zou aan ruim 24% van de verplaatsingsbehoefte tegemoet gekomen kunnen worden door een openbaar vervoerssysteem met technische aanpassingen. Met
een begeleidingsdienst wordt dit 70% van de vervoersbehoefte, waarvan het aandeel der rolstoelverplaatsingen ruim 67% bedraagt.
Een Parij se ronde tafel van de European Conference of Ministers of Transport (ECMT) (49, p. 110) verwacht dat zwaargehandicapten nooit gebruik zullen kunnen maken van openbaar vervoer. In piekuren zullen de voorzieningen ook voor semi-ambulanten onvoldoende zijn. Zij verwerpt het idee van totale toegankelijkheid en pleit voor efficiëntere, niet zo kostbare, eenvoudiger aanpassingen, zowel wat betreft voertuig als dienstregeling (49, p. 128).
Van eenvoudiger aanpassingen zou reeds 20% van de bevolking kunnen profiteren (2, p. 75). Lijndiensten hebben twee nadelen::
1. het is niet mogelijk om alle bestemmingen aan te doen;
2. er blijft een zekere afhankelijkheid van andere systemen naast de lijndiensten (52, p. 4 ) .
2.2 Bediening en dienstregeling
Bussystemen die beschikbaarheid bevorderen (in de zin van frekwentie, route, snelheid van ophalen van passagiers) lijken het meest geschikt om de mobiliteit van gehandicapten te vergroten. Het reisgedrag hangt namelijk primair af van deze beschikbaarheid en niet in de eerste plaats van de mate waarin de voertuigen vrij zijn van drempels (20).
Ook kan wijziging in de bediening van bussen van meer direkt belang
zijn, eerder dan aanpassing van voertuigen en infrastructuur (53).
Het verdient aanbeveling om chauffeurs bewust te makim van de problemon die het merendeel der ambulante en zintuigelijk gehandicapte passagiers ondervinden. In een instructieprogramma zou hoffelijkheid een hoofddoel moeten zijn (52).
Aanbevelingen gelden (52; 49, p. 119):
1. wachten tot gehandicapte passagier zit (tenzij dit voor alle passa- giers geldt, moet deze zich dan wel identificeren bij de chauffeur);
2. dichtbij de stoeprand stoppen, opdat de instapgaping minimaal is.
Verder (53):
- gereserveerde zitplaatsen vóór in de bus aanpassing route-schema
- gereduceerde tarieven tijdens niet-piekuren.
Wat betreft de invloed op reistijden, dient rekening gehouden te worden met het feit dat voor een aantrekkelijk en efficiënt openbaar vervoer moet gelden dat slechts gedurende 30% van de rit mag worden stilgestaan
(6).
2.3 Uitvoering en inrichting van bussen
2.3.1 Niet-rolstoeltoegankelijke bussen
Behalve de totale toegankelijkheid voor rolstoelgebruikers, zijn er een- voudiger en zeer kosten-effectieve aanpassingen mogelijk, waarvan minder zwaar gehandicapten kunnen profiteren. De Parij se ECMT-conferentie noemt (49, p. 118):
verbetering van de instaptredes; met name verlaging van de tree- hoogte, aangezien in- en uitstapproblemen de meeste invloed hebben op het gebruik van gewone bussen;
handgrepen;
technische verbeteringen, zodat men zonder verdere hulp kan gaan zitten.Waaronder:
- betere armleuningen, aangepast aan mensen met verminderd mobili- teit svermogen;
ruimte'tussen de stoelen; deze is waarschijnlijk te uniform. Naast gereserveerde zitplaatsen, zouden er ook stoelen moeten zijn met meer ruimte voor gemakkelijker bewegen van bijvoorbeeld rheumatische patiënten.
Brattgard (5) beschrijft een Volvo-busje waarbij de stoelen opklap- baar zijn, zodat je gemakkelijker naar een plaats bij het venster
kunt gaan. Mensen met stijve knieën kunnen hun been schuin over de neergeklapte zitplaats aan het gangpad leggen;
adequate signaleringssystemen, zowel in het voertuig als bij de hal- tes, t.b.v. visueel en auditief gehandicapten.
Bij geleidelijke invoering van dergelijke innovaties, worden geen al te grote uitgaven verwacht.
Een onderzoek in San Diego (26) schat dat het aanpassen van 50 bussen aan dergelijke verlangens van een onderzochte groep bejaarden en gehandicapten, neerkomt op een toename van kapitaalkosten gelijk aan die van één extra bus. Deze aanpassingen zijn o.a. lagere of uitklapbare tredes, verlich- ting van tredes, handrails en grotere (letter)tekens.
2.3.2 Rolstoeltoegankelijke bussen
De ECMT-conferentie (49, p. 116-117) noemt deze vorm van aanpassing
"wishful thinking", vanwege de hoge kosten en de geringe effectiviteit.
In de Verenigde Staten kent men de toepassing van opritten en liften.
De laatste zijn beter, aangezien de opritten door hun lengte en hellings- hoek problemen opwerpen voor de veiligheid van de gebruikers en het overige verkeer. Maar ook de bestaande liften voldeden niet geheel bevredigend (51; 31, p. 4 ) .
In Zweden kent men een Volvo-AB bus, die gedurende meerdere jaren werd getest (5). Hierbij heeft de bushalte dezelfde hoogte als de busvloer.
Door automatische besturing en (zacht) afremmen van de bus komt de bus op de juiste stopplaats, zodat men van de stoep direkt in de bus kan komen. Ook anderen dan rolstoelpatiënten hebben hier voordeel van, zoals personen met bagage, kinder- of boodschappenwagens.
Van liften hebben soms alleen rolstoelpatiënten profijt. In St. Louis bijvoorbeeld, werd het aan rechtopstaande personen (begeleiders!) ver- boden zich op de lift te bevinden, nadat iemand een klap van de deur- post kreeg toen de lift tot vloerhoogte van de bus steeg (7, p. 47).
Hetzelfde geldt voor Santa Clara County, Champaign-Urbana en Milwaukee.
Semi-ambulanten kunnen wel gebruik van maken van de lift in Palm Beach County, Santa Clara County, Washington D.C. (40, p. 25) en Seattle. (48).
Er zullen oplossingen gevonden moeten worden voor het bereiken van rol- stoeltoegankelijke busroutes. In de Verenigde Staten wordt gesteld dat er "feeders" (voedingssystemen) voor deze routes nodig blijven. Dit zijn
alternatieve voorzieningen die complementaire functie vervullen t.o.v.
de vaste routes. Voorbeelden van dergelijke feeders voor rolstoeltoe- gankelijke vaste routes zijn te vinden in San Diego en San Mateo
(7; p. 57, 58).
In Duitsland (58) vraagt men zich ook af of de vraag-afhankelijke deur-aan-deur voorziening, Telebus, zo'n feeder kan zijn voor bepaalde' lijndiensten.
Sommige bussen geven deur-aan-deur diensten. In Portland, Oregon, bleek ca. 50% van de gebruikers niet in staat om tot de stoep te komen, het- geen chauffeurs frustreerde (11). In Atlanta werd geëist dat hulpbehoe- vende gebruikers begeleiders bij begin- en eindpunt van de rit hadden
(19).
2.4 Infrastructuur
Voor het bereiken van de bushalte zullen de straten begaanbaar moeten zijn (16; 3%).
Rolstoelen zullen voldoende ruimte moeten hebben voor het zodanig
manoeuvreren dat de juiste positie verkregen wordt om de bus in te rijden.
Wanneer dit niet gemakkelijk lukt kan dat veel tijd vergen (gemiddeld volgens Navin 12' -i!5' voor laden en lossen)
(36; 37).
Benodigde voorzieningen zijn onder andere (16):
- banken in verband met loopafstanden tot de haltes - goede abri's
- voor blinden herkenbare verlaagde stoepranden
- aangepaste verkeerslichten ü.b.v. langzaam overstekende personen, tevens herkenbaar voor auditief gehandicapten.
T.a.v. loopafstanden tot de halte berekende Falcocchio (15, p. 16) onderstaande maxima :
- voor gehandicapten met zware loopfunctiestoornis: ca. 60 m - voor gehandicapten met minder zware loopfunctiestoornis: ca.
200 m
- voor rolstoelpatiënten: ca. 130 m.
De Zweedse bus, die in Almere werd gedemonstreerd, vereist speciale haltes, zodat men vanaf de halte direkt in de bus kan rijden. Hiertoe moet de autobus automatisch worden gestuurd voor het verkrijgen van
de exakt benodigde positie. Per halte worden kosten genoemd van ƒ 20,000,- (55).
In de Bondsrepubliek (32, p. 157) worden de volgende kosten berekend voor aanpassingen van haltes voor een VÖV-Bus II:
bij een benodigde platformhoogte van (thans) 14 cm op 52 cm, voor een platformlengte van 13 cm: ca. 10,000,- DM per platform en voor een platformlengte van 26 m: ca. 16.000,- DM, beide bij een breedte van 2,5 m.
Voor een Neoplan Bus is een verhoging tot 28 cm nodig. De kosten per halte worden dan respectievelijk op 6000,- DM en 10.000,- DM geschat, bij dezelfde breedte van 2,5 m.
Afhankelijk van de platformhoogte worden in de Bondsrepubliek een totaalbedrag van 1100 of 1700 miljoen DM nodig geacht.
In verband tnet aanpassingen van de weg (nieuwe tracering, nieuw aligne- ment, wegverbreding) wordt hierbij nog een vermenigvuldigingsfaktor
tussen de twee en de vijf verwacht (32., p. 108) zodat de kosten in totaal komen op 2200 tot 8500 miljoen DM.
3 ERVARINGEN MET ROLSTOELTOEGANKELIJKE VASTE ROUTES IN DE VERENIGDE STATEN (zie tabel p. 22).
Volgens de eis van Section 504 van de Rehabilitation Act 1973 moest ten- minste de helft van de piekuur buslijndiensten toegankelijk worden voor rolstoelgebruikers en minder ernstig gehandicapten. Buiten de piekuren moesten bij voorkeur toegankelijke eerder dan niet-toegankelijke bussen worden ingezet. Na 2 juli 1979 moest elke nieuwe bus toegankelijk zijn.
Inmiddels is deze eis door president Reagan vervallen verklaard en wordt het aan de plaatselijke autoriteiten overgelaten hoe zij, in overleg met de betrokkenen, het beste kunnen tegemoet komen aan hun mobiliteitsbe- hoefte. Met name de APTA had grote bezwaren tegen Section 504 en heeft hiertegen met succes geprocedeerd (1; 10; 12; 27; 28; 30; 43; 58).
3.1 Proefperiode (7; 40)
In december 1978 waren er in totaal vijf vervoersmaatschappijen die rolstoeltoegankelijke diensten hadden. Niet altijd kondai aangeschafte bussen spoedig ingezet worden. Door mechanische mankementen, van met name de liften, werd dit in de meeste gevallen maanden en soms wel een jaar of meer uitgesteld, bijvoorbeeld in Milwaukee en Los Angeles. Som- mige maatschappijen zien er van af om toegankelijke bussen aan te schaf- fen totdat betrouwbaarheid van het liftmechanisme is bewezen.
In San Diego werd op 6 februari 1976 een proef gestart met vijf bussen op twee routes, op experimentele basis met toestemming en subsidie van UMTA. In 1979 was het nog niet duidelijk wanneer de geplande uitbreiding van de diensten zou plaatsvinden.
In St. Louis werd op 15 augustus 1977 een experimenteel programma ge- start met 60 bussen (Ie fase). Drie maanden later werd de vloot uitge- breid tot 157 (2e fase). Door weigeringen van het liftmechanisme werd dit teruggebracht tot 40 (3e fase).
In Santa Clara Coimty was gedurende twee jaar één lijndienst operatio- neel met vier kleine busjes (FM Handicoaches). Door onbetrouwbaarheid van het mechanisme was daarna het aantal ritten nog maar 30%. Tegen be- gin 1979 zouden 52 nieuwe standaardbussen met liften worden ingezet op twee routes. Slechts 13 werden ingezet door de mechanische problemen van de lift. Tegen oktober 1979 werd een vierde route verwacht (40, E-l).
San Mateo, Californa, begon in augustus 1978 op twee routes met 15 van de 24 toegankelijke bussen.
In Öetroit begon op 9 oktober 1978 de Southern Michigan Transportation Authority met 16 bussen op één route.
3.2 Routes en dienstroosters
Het aantal beschikbare wagens was bepalend voor het aantal routes en/
of frekwentie. In het merendeel der gevallen werd gekozen voor het 100%
rolstoeltoegankelijk maken van bepaalde routes. Slechts in St. Louis koos men ervoor op alle routes toegankelijke bussen tussen conventionele typen in te lassen.
De keuze voor toegankelijke routes werd bepaald door concentraties ge- handicapten langs deze routes (bijvoorbeeld tehuizen), aansluiting op andere toegankelijke systemen (bijvoorbeeld railsystemen), belangrijke verbindingen, e.d..
In het algemeen had men een bepaald aantal bussen in reserve gehouden, in geval van reparatie en onderhoud. In St. Louis hield men 25% in re- serve. Dit bleek onvoldoende. Ook elders kon men zich niet houden aan de geplande inzet en reserve. Op grond van ervaringen werd men er hui- verig voor om méér dan de helft van de beschikbare bussen in te zetten (40, p. 53) (zie tabel). Voor de eerste 30 jaar verwacht men een toe- name van de vlootreserve van 10% tot 12% (54, p. 52).
Men vroeg zich af of dienstroosters aangepast dienden te worden aan eventuele vertraging van de bussen door het liftgebfuik. Alléén in St.
Louis werden de roosters veranderd. Uiteindelijk had men minder dan 0,1%
overtijd in fase 1 en 2 (50). Elders wilde men aan de praktijk toetsen of wijzigingen nodig zouden zijn, hetgeen niet het geval bleek, door ge- ring liftgebruik (49, p. 26, 27).
In Milwaukee (40) worden eventuele vertragingen gemeld aan de centrale en deze worden per geval opgelost. Zo kan de bus direkt na het uitstap- pen van de rolstoelgebruiker worden teruggeroepen, de bus kan mét ver- traging doorrijden of er wordt een extra bus gestuurd.
In Hartford (40) wist men na enkele maanden waar en wanneer er dagelijk- se rolstoelgebruikers stonden. Bij de eerstvolgende gelegenheid werd hiervoor extra tijd in de roosters ingelast.
Uit de ervaring te Washington (40) bleek dat regelmatige liftgebruikers door groeiende handigheid de instaptijd van 3'-4' beknotten tot ca. 90".
(De gemiddelde rolstoel opnametijd in St. Louis was 4,38' (50)). Roos- ters met strakke dienstregeling met minder dan 3' speling lopen risico bij problemen, waarvan éën de rolstoel kan zijn.
In St. Louis onderkende men overstapproblemen als bij een overstapgele- genheid het tweede voertuig niet toegankelijk is (50).
3.3 Personeel 3.3.1 Chauffeurs (7; 40)
Door het betrekken van buschauffeurs en hun bonden bij voorbesprekingen werd angst voor nieuwe taken en verantwoordelijkheden opgevangen. Achter-
af bleken er weinig negatieve reakties en tot nog toe is nog geen sprake geweest van compensatie in de lonen voor extra diensten.
Belangrijkste vragen die hen bezighielden waren: wat houdt de taak m.b.t.
de toegankelijkheid in in termen van tijd en verantwoordelijkheid. De ge- handicapte werd geacht zó zelfstandig te kunnen handelen, dat hij geen speciale hulp van de chauffeur nodig had. Chauffeurs beperkten zich tot verbale instrukties, met uitzondering van Washington. In Detroit werd
geadviseerd geen extra hulp te bieden i.v.m. de aansprakelijkheid. Wel moesten zij er op toezien dat de passagier goed bevestigd was en pas wegrijden na deze controle, die vaak alleen een mondelinge bevestiging van de reiziger inhield. Alleen als dit niet lukte werd er hulp van hen verwacht.
De lift werd met knoppen vanaf de bestuurderszitplaats bediend. In Washington kon dit vanaf de lift. Training van chauffeurs varieerde van 30' tot 8 uur. Deze bestond uit twee belangrijke componenten:
a. bediening van de lift
b. begrip krijgen voor de noden van gehandicapte reizigers.
De instructie werd óf door de vervoersonderneming of door de liftleveran- cier geleverd. Men vraagt zich hier en daar af of een herhalingsinstruc- tie nodig is.
3.3.2 Supervisie op straat (40)
Door het hele gebied wordt bij alle systemen straat-supervisie verleend.
De supervisors verlenen hulp bij de belangrijkste instappunten, rijden controlerend door het hele gebied en onderhouden radiocontact met de chauffeurs en delen aan de centrale mechanische en dienstregeling-stoor- nissen mee. In Milwaukee hebben zij enige training ontvangen om eenvou- dige liftproblemen op te vangen.
3.3.3 Onderhoud (40)
Op een enkele uitzondering na werd extra personeel voor onderhoud in dienst genomen. Dit personeel was speciaal voor de liften bestemd, niet voor toevallig ander voorkomend onderhoudswerk, en is er full-time mee bezig. In Santa Clara werd een reeds aanwezige monteur gespecialiseerd voor de liften en in Palm Beach County werd geen nieuw liftpersoneel aangetrokken maar werd door uitbreiding van de totale busvloot ook het personeel uitgebreid.
Het aantal extra personeel varieert onderling (zie tabel).
3.4 Bezetting 3.4.1 Data
Gegevens over het gebruik van de1lift zijn gering, aangezien er ten tijde van het onderzoek (7) slechts vijf vaste route diensten waren. St. Louis was de enige waarbij zowel een brede dienst aanwezig was en langere er- varing. Echter, ook hier is het cijfermateriaal onzeker. Blijkbaar is ongeveer de helft van de reizigers niet geteld. Bovendien kon menig rol- stoelgebruiker niet aan boord door een weigerend liftmechanisme. De er- varingen raet de bussen is nog van te korte datum om conclusies over ef-
fectiviteit te trekken.
3.4.2 Redenen tot niet-gebruik
In St. Louis werd door een groep'van 62 rolstoelgebruikers als belang- rijkste redenen opgegeven om de lift-bussen toch niet te gebruiken (50);
beschikbaarheid van een ander vervoermiddel moeite met het verlaten van de eigen woning verplaatsen op stoepen
- verlaagde trottoirbanden.
Andere, minder zware redenen waren;
de toegankelijke routes beantwoorden niet aan gewenst begin- en bestemmingspunt
de reistijden zijn veel langer dan per auto moeite om reizigersinformatie te verkrijgen
barre weersomstandigheden (St. Louis kende een strenge winter, hier- door werd de bezetting met 51% verminderd)
angst voor eventuele problemen bij ingaan en verlaten van de bus.
Als minst belangrijke redenen werden opgegeven:
het niet prettig vinden om onder publiek te verkeren het vol zijn van bussen
onveilig gevoel op de lift van de bus
onbetrouwbaarheid van de lift en het dienstrooster.
Het onderzoek te St. Louis en een ander in Portland, Oregon, geeft aan dat vervoer op verzoek een grotere aantrekkingskracht uitoefent op rol-
stoelgebruikers, door de deur-aan-deur voorziening (11).
Rolstoelgebruikers te St. Louis gaven de onderstaande suggesties ter verbetering (50):
verbeterde stoepen (uitsparingen en sneeuwruimen) dial-a-ride als aanvulling op de lift-bussen
betere liftvoorzieningen voor personen die armen of handen niet goed kunnen gebruiken.
Waarschijnlijk heeft de bepaling dat chauffeurs aan vaste routes geen hulp bieden, ook invloed op de bezetting van de bussen. De meeste lif- ten die in gebruik zijn, zijn nogal moeilijk te bestijgen door de hel- lingshoek. Sommigen speelden het zonder hulp dan ook niet klaar. De ge- bruikte rolstoeltoegankelijke bussen zullen waarschijnlijk ook in de toekomst geen groot effekt op de mobiliteit van rolstoelgebruikers heb- ben. Door de beperkingen van begin- en bestemmingspunt en door de ob- stakels om naar, in en van de bus te komen, worden geen grote wijzigin- gen in het reisgedrag verwacht (7 ) .
Sommige vervoermaatschappijen vreesden zitplaats-capaciteitsverlies door de rolstoelen. Echter, alleen de Southeastern Michigan Transportation Authority heeft extra bussen hiervoor aangeschaft.
3.5 Kosten (7)
De kosten van liften in nieuwe of omgebouwde bussen zijn in de tabel vermeld.
Sommige operationele kosten zijn moelijk te bepalen; kostenberekening voor extra onderhoudspersoneel is wat eenvoudiger.
Hieronder volgt een hypothetische schatting voor het invoeren van 200 rolstoeltoegankelijke bussen binnen een vloot van 800 bussen (m.a.w.
25% van de vloot aanpassen), met betrekking tot extra kosten wegens toegankelijkeheid:
Kapitaalkosten voor de liften (inclusief installatie, aannemend dat er toch bussen moeten worden aangeschaft):
$ 8.000* x 200 = $ 1.600.000.
Operationele kosten (per jaar)
Reductie van rijroutes e.d. $ 200.000 Training van chauffeurs $ 100.000 Extra monteurs (8) $ 160.000 Extra rijdende supervisie (3) $ 75.000 Administratief personeel $ 15.000 Ongevallen claims $ 10.000 Adverteren (marketing) $ 25.000
$ 585.000
Revis (22) schat voor aanpassing van bestaande bussen, per bus waarvan de busopening 48 inch. moet worden:
$ 10.000 - $ 12.000 voor lift + aanpassing
$ 5.000 - $ 7.500 voor andere aanpassingen In totaal: $ 18.000 - $ 20.000 per voertuig.
Extra's kunnen zijn: aanpassingen van zitplaatsen, bekleding, bagage- rekken, controle-installaties voor chauffeurs (zowel in als buiten de bus)>handgrepen, bekleding van stangen, extra veiligheidsrails, betere stop-signalering, veiligheidsgordels, speciale signalering voor blinden en slechthorenden, anti-slip vloer e.d.
Op den duur zullen er, na de kinderziektes, minder monteurs en supervisie nodig zijn. Anderzijds zullen er meer onderdelen moeten worden aange-
schaft, die in de eerste periode onder de garantie vallen. Operationele kosten worden minimaal op $ 350.000 per jaar geschat. Deze zullen aan- merkelijk hoger liggen als de kwaliteit van de liften niet aanzienlijk verbetert.
Van invloed op de kosten kunnen verder nog de routekeuze en dienstre- geling zijn, m.n. waar het gaat om overstapmogelijkheden te creëren.
In St. Louis werden daartoe extra rijuren ingelast (40, D ) .
Het is moeilijk om deze kosten te vergelijken met alternatief vervoer op verzoek, aangezien serviceniveau verschilt.
Het 15-bus Portland, Oregon, LIFT-systeem zou met een budget van $ 350.000 kunnen draaien gedurende acht maanden. Dit systeem vervoert 1.341 rolstoe-
len in ëén maand (juni 1978) (7).
Voor 1980 worden de kosten per lift tussen de $ 15.000 - $ 19.000 ge- schat (54, p. 49). Transbus zou 15%—20% duurder zijn dan hedendaagse conventionele bussen (54, p. 51).
Een recent rapport van het Congressional Budget Office stelt dat voor ongeveer dezelfde kosten die nodig zijn voor de eisen van Section 504, speciaal ingerichte privé auto's zijn aan te schaffen, die meer gehan- dicapte personen kunnen helpen dan het openbaar vervoerplan (10).
San Diego
(San Diego Transit Corporation) San Mateo, Calif.
(San Katec County Transit District) St. Louis (Bi-State Transit System)
Detroit (Southern Michigan Trans.
Auth.)
(Detroit Dept. of Transport)
Santa Clara County, Calif. (Santa Clara County Transp. Agency) Milwaukee (Milwaukee County Transit Board)
Washington D.C.
(Washington Metropoli- tan Area Transit Auth.) Palm Beach County, Flo.
(Palm Beach Couny Transp. Auth.) Los Angeles
(Southern California Rapid Transit District]
Rhode Island (Rhode Island Public Transit Authority)
Champaign-Urbana, 111.
(Champaiga-Urbana Mass Transit District) Westchester County Providence
Aantal toe-i Ingezette gankelijke
bussen 5
24
Ie fase 60 i f a s e 157 3e fase
1980 90 16
41
kleine 3 stand. 52 in best 50
100 in
best. 150 131 kleine 20
30 in best.
kleine 15 1977: 200 in
best.: 230 19
40
15 14
bussen
4
15
126 40 40
13
57 + 43 in piektijd
!e fase:81
ge- - pland: 171
15
nog niet
Reserve bussen
1
geen (9 el- ders inge- zet)
31 (25%)
geen (rest defekt)
gepland:
46%
29 (17%)
4 (27%)
Aantal routes
2 (3% v.h.
net)
10 17 + 2 expres"
se 1
1
2 3e in 1979
6 (10% van net)
30
gepland: 19
23 (10% net)
5 (v.d. 58)
Route- lengte
36,5 km -
hele net
Frequentie
1 x p.u.
1 x 30' "
1 X p.U.
15'-30'
.1 x p.u.
1 x 30'
30'-90'
Toeganke- lijkheid van routes
19 retour- ritten
om de 2 bussen
27%-86%
's middags:
51%-100%
85% van vloot
100% (basis) 50% (tij- dens piek- tijd)
Type bus
(omgebouwd)
Gilling Corp. + GM RTS lis Flxble.
"new look"
RTS lis 15 Flxble.
"new look"
omgebouwd)
AM General Grumman Flxble 870S
1
25 Flxble 870S 15 omgeb.
GM (1971)
Type lift en toegan- kelijkheid
TDT (aEeen voor rol- stoelen)
TDT (rol- stoel + semi-ambu- lante p.
Vapor (alleen voor rol- stoelen) Vapor (rol- stoel + semi-ambu- lante p.) TDT (rol- stoel + semi-ambu- lante p.) TDT
EEC (alleen voor rol- stoel) GM (alle reizigers)
Kosten lift
$
9.800 (om- bouw)
5.000 (Ie order) 6.315 (2e order) 8.000
8.500 ca.
10.000 6.600 *
8.160 (ombouw)
8.000 (Ie order)
14.000 (2e order)
23.000 (om- bouw)
Lif tgebruik,
ca. 199 p.m 151 „
66 „
2 p.d.
9,6 p.d.
1,3 p.d.
15-20 p.w.
26 p.m.
Invloed op dienstroos-
ter
extra tijd ingelast
geen
geen extra tijd ge- reserveerd geen
geen
geen ge- pland
Extra per- j Datum van soneel i invoering voor lift- :
onderhoud i
6
4
0 (1 aanwe- zig pers.- lid speciaal getraind)
5
16
0 (pers.
uitbr. te- gelijk met vlootuitbr.]
1
•
1976.02.06
1978.08
1977.08 1977.11 1978.09 (1980) 1978.10.09
onzeker
1976
voorjaar 1979
voorjaar 1979
verwacht:
1979.03
verwacht:
1980 (be- gin) verwacht:
1979.01
van najaar '79 uitge- steld tot voorjaar '81
Lift-aerken: TDT = Transportation Design and Technology
EEC - Environmentai Equipment Corporation (gefabriceerd in Schenectady, New York)
* Relatief lage prijs van de lift in Washington hangt waarschijnlijk samen met het feit dat de bouw van de bussen reeds aangepast voor ombouw.
Het verschil in liftgebruik door verschillende categorieën gehandicapten is niet bepaald door technische bijzonderheden maar door eiser, van de vervoersmaatschappij, wegens veiligheidsoverwegingen.
4 VERGELIJKING VAN ALTERNATIEVEN
Het Amerikaanse Transbus rapport, uitgegeven bij de National Academy of Sciences (35; 5 1 ) , stelt dat het Transbus-ontwerp, waarin vele toe- gankelijkheildswensen waren uitgewerkt, niet dé oplossing voor de ver- voersbehoefte van gehandicapten is: noch voor rolstoelpatiënten noch voor andere gehandicapten die geen gebruik van de lift mogen maken.
Het rapport meent dat het Department of Transportation de werkelijke kosten niet had onderkend en tot verkeerde conclusies was gekomen ten
aanzien van de kosten-effektiviteit.
Een marktonderzoek (41) wijst er op dat geen enkele dienst kan voldoen aan alle vormen van handicaps en dat derhalve het aanpassen van het gehele openbaar vervoer voor een kleine groep noch logisch noch kosten- ef f ektief is. Tot dergelijke conclusies komen eveneens Falcocchio (15), Navin (36) Pio (39], Rosenbloom (47), Jacobson (24), maar ook de West- Duitse Bondsminister voor Verkeer (57). Tijdens een seminar van de
Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V., DVwG, in mei 1981, werd namens de minister bij monde van. Dr. Woelker meegedeeld, dat ver-
schillende normen en maatregelen het openbaar vervoer kunnen bevorderen, maar dat voor de 30.000 rolstoelgebruikers speciale diensten te verkie- zen zijn. Differentiëren van vervoersdiensten naar aard van de handicap lijkt noodzakelijk en er zijn positieve resultaten geboekt met speciale vervoersdiensten, zoals Telebus in Berlijn.
Pio en Rosenbloom bestudeerden aan de universiteit van Texas de kosten en produktiviteit van verschillende alternativen om te voorzien in het vervoer van gehandicapten. Pio (39) noemt rolstoeltoegankelijk openbaar vervoer het kostbaarst. Met Rosenbloom (47) pleit hij voor aparte voor- zieningen, waarbij onderscheid gemaakt wordt naar zwaarder en minder zwaar gehandicapten.
Volgens W.G. Bell en R.S. Bell (3) is ook in het graafschap Stockholm een vraagafhankelijke dienst voor gehandicapten het belangrijkst. Het speciale vervoersysteem voor gehandicapten bestaat daar uit drie compo- nenten: 1. een vraagafhankelijke deur-aan-deur voorziening (gewone taxi's), 2. 135 aangepaste minibusjes voor deur-aan-deur voorziening, rijdend volgens bepaalde dienstregeling, 3. geleidelijke aanpassing van het openbaar vervoer (m.n. de infrastructuur bij stations). In 1977 bleek het eerste het belangrijkst: 91% van hen die gerechtigd waren van het systeem gebruik te maken, kozen hiervoor. Van het tweede maakte een
relatief kleinere groep gebruik, met name voor het bezoeken van scholen, ziekenhuizen e.d., maar niet voor recreatie.
In de Verenigde Staten hebben sommige toegankelijke lijndiensten zgn.
"feeders", die complementair werken. Door speciaal vervoer wordt de ge- handicapte van huis gehaald en gebracht naar 'een halte/station van een
toegankelijke lijn, waar ze kunnen overstappen.
In Berlijn vraagt men zich ook af of dit een oplossing is en of een kom- binatie Telebus met sommige uitgekozen toegankelijke verbindingen zinvol is. Maar Jacobson (24) ontwikkelde vereenvoudige mathematische modellen om deur-aan-deur voorzieningen te vergelijken met een kombinatie van vaste route/lijndienst plus aanvoerend vraagafhankelijk vervoer. Uit de kosten-baten analyse volgt duidelijk dat een kompleeè deur-aan-deur en vraagafhankelijk systeem minder kostbaar is, door een kleiner aantal be- nodigde voertuigen en de grotere service (geen overstap). Hierbij werd bij de berekening verondersteld dat het overstappen per keer circa vijf minuten vergt, maar de auteur veronderstelt dat dit te gunstig is ge- schat.
Het Congressional Budget Office onderzocht ten behoeve van het fiscale jaar 1981, drie alternatieve plannen, geheten: Transit Plan, Taxi Plan en Auto Plan (54).
Transit Plan (volgens DOT-regulation Section 504) omvat o.a. de volgen- de busvoorzieningen: rolstoelliften en speciale ophanging, die de in- staphoogte verkleint, in alle nieuwe bussen. Verder wordt voorzien in deur-aan-deur service door vraagafhankelijk vervoer met busjes voor rolstoelpatiënten en taxi-subsidie voor andere zwaargehandicapten, die geen gebruik kunnen maken van de bussen.
Na 30 jaar zullen de totale kosten in miljoenen dollars zijn:
$ 7.110,5; de jaarlijks terugkerende kosten belopen $ 239,3.
Men schat dat 7% van de zwaar gehandicapten hiermee gebaat zal zijn.
Taxi Plan omvat bussen met alleen de verlagingsmogelijkheid van de in- staphoogte. Bovendien zal er moeten worden geëist dat men kan gaan zit- ten voordat de bus wegrijdt. Als aanvulling is deur-aan-deur voorzie- ning voor rolstoelgebruikers nodig.
Kosten over 30 jaar in miljoenen dollars :
$ 4.827,0 en jaarlijks terugkerende lasten: $ 184,8.
*
Basisjaar 1979.
26% van de zwaargehandicapten zal hiermee geholpen zijn.
Auto Plan zal dezelfde bussen hebben als bij het Taxi Plan, aangevuld met rolstoeltoegankelijke deur-aan-deur voorzieningen, gesubsidieerde taxi's voor zwaargehandicapten en vergoedingen voor de aanschaf van privé vervoer.
Kosten over 30 jaar in miljoenen dollars :
$ 6.710,4 en de jaarlijks terugkerende lasten: $ 253,3.
Men verwacht dat hiervan 30% van de zwaargehandicapten zal profiteren.
Hieruit blijkt dat systemen, gebouwd rond een deur-aan-deur dienst
meer gehandicapten zullen baten dan het Transit Plan. Dit geldt met name voor de zwaargehandicapten. De goedkoopste vorm is het plan om autobus- sen te voorzien met mogelijkheden tot verlaagde instap, aangevuld met alternatief vervoer voor zwaarder gehandicapten. Men verwacht dat het Auto Plan de grootste aantrekkingskracht zal hebben op het gebruikers- publiek.
*
Basisjaar 1979
5 CONCLUSIE
Ten aanzien van de kosten-effektiviteit bestaan er grondige twijfels of het toegankelijk maken van stadsbussen voor rolstoelpatiënten zin- vol is. Vooralsnog verwacht men in de Verenigde Staten nog veel tech- nische problemen met de lifts, maar ook als deze opgeheven zijn, ver- ' wacht men geen grote toename van het gebruik.
Het lijkt zinvol om onderscheid te maken in de ernst van handicaps en daarop apart in te spelen. Onder andere door het openbaar vervoer voor minder zwaar gehandicapten beter toegankelijk te maken en vraagafhanke- lijke deur-aan-deur voorzieningen te creëren vpor zwaarder gehandicap- ten waaronder de rolstoelgebonden personen.
APTA proposes federal transit policy.
Passenger transit, 3£ (1981.01.02) nr. 1, blz. 1, 3 blzn.
Ashford, N., and W.G. Bell.
Transport for the elderly and handicapped, an overview from the late 70' Transportation planning and technology, 5_ (1979) nr. 2, blz. 71, 3 blzn.
Bell, W.G., and R.S. Bell.
Stockholm's transport for elderly and handicapped; an integrated model.
Transportation planning and technology, 5_ (1979) nr. 2, blz. 79, 8 blzn.
Blennemann, F., and E. Pajonk.
An evaluation of additional costs for making public transportation acces sible to the handicapped.
Transportation planning and technology, 5_ (1979) nr. 2, blz. 105, 20 blz Brattgard, S.-O.
Vehicles and systems for transportation disabled.
Göteborg, Göteborgs Universitet, (z.j.), Brogt, P.M.
Openbaar vervoer; snel en stipt.
In: Voordracht ter gelegenheid van open huis Bureau Goudappel Coffeng B.V., 16 oktober 1980,
Deventer: Bureau Goudappel Coffeng B.V., 1980.
Casey, R.
Overview of accessible bus services.
Transportation research record, (1979) nr. 718.
Casey, R.
San Diego wheelchair accessible bus study. Service and methods program.
Interim report.
Washington D.C.: U.S. Department of Transportation, 1977.
Conner, D.W.
Ergonomie issues in the Transbus dillemma.
In: Human factors in transport research Vol. 1.
London, e t c : Academie Press, 1980. blz. 293, 9 blzn.
Congressional Report: 504 costs too much.
Passenger transport, J7 (1979.11.16) nr. 46, blz. 1, 2 blzn.
Cooper, Th.A. Jr., S. Flynn, and P. Bloomfield.
The LIFT: special needs transportation in Protland, Oregon.
Menlo Park, C A . : Crain and associates, 1979.
Court overrules 504 regs.: APTA challenge wins in appeal.
Passenger transport, 3_9 (1981.05.29) nr. 22, blz. 1, 2 blzn.
Elderly and handicapped transportation: local government approaches.
Washington D.C.: U.S. Department of Transportation, 1979.
Existing services impact study. Vol. III. Appendix B.
Washington D.C.: U.S. Department of Commerce, 1978.
for the transportation handicapped in large urban areas.
Transportation research record, (1980) nr. 784, blz. 13, 8 blzn.
Geboden toegang: gegevens betreffende de aanpassing van gebouwen, woningen en recreatieve voorzieningen.
Utrecht: Nederlandse Vereniging voor Revalidatie, 1979.
Gehandicapten wel geteld: lichamelijk gehandicapten 1971/1972. Dl. 4.
Huisvesting en verzorging openbare vervoervoorzieningen, recreatie en contacten,
's-Gravenhage: Staatsuitgeverij, 1978.
Gehand icaptenvervoer in Almere: een prognose.
Utrecht: A.G.V. adviesgroep voor verkeer en vervoer, 1981.
Grant, P., and R. Casey.
Atlanta wheelchair accessible bus study. Service and methods program.
Washington D.C.: U.S. Department of Transportation, 1978.
Hartgen, D.T., S.M. Howe, and M. Pasko.
Analysis and prediction of nonwork travel patterns of the elderly and handicapped.
Transportation research record, (1977) nr. 637.
Human factors in transport research. Vol. 1 en Vol. 2.
London e t c : Academie Press, 1980.
Hopkin, J.M., P. Robson, and S.W. Town.
Transport for the elderly: requirements, problems and possible solutions.
Crowthorne: Transport and road research laboratory, 1978.
Innovation in public transportation. Fiscal Year 1979.
Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation, 1980.
Jacobson, J.
Analytical models for comparison of alternative service options for the transportation handicapped.
Transportation research, j_4A (1980), blz. 113, 10 blzn.
Kendall, D.
Comparison of findings from projects that employ user-side subsidies for taxi and bus travel.
Transportation research record, (1981) nr. 784, blz. 45, 8 blzn.
Knight, R., ans S. Swan.
Transportation for the elderly and the handicapped: the San Diego study.
Transportation research record, (1977) nr. 660.
L.A. sidelines 200 wheelchair lifts.
Passenger transport, _39_ (1981.02.20) nr. 8.
Lewis : special offers E & H interim guide.
Passenger transport, 39 (1981.06.19) nr. 25, blz. 1, 1 blz.
