Ministerie van Verkeer en Waterstaat
jklmnopq
Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Verwachtingen vervoer gevaarlijke stoffen over weg en water
november 2003
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
jklmnopq
Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Verwachtingen vervoer gevaarlijke stoffen over weg en water
november 2003
. . .
Colofon
Uitgegeven door: Ministerie Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat
Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 1031
3000 BA Rotterdam
Informatie: Jeanette Veurman Telefoon: 010 – 282.57.22
E-mail j.veurman@avv.rws.minvenw.nl
Datum: November 2003
INHOUDSOPGAVE
. . .
1 INLEIDING 5
2 AANPAK 6
3 VERWACHTE ONTWIKKELING WEGVERVOER 9
4 VERWACHTE ONTWIKKELING BINNENVAART 12
5 LITERATUUR 15
Bijlage 1 Relatie NSTR goederensoorten en stofcategorieën 17
Bijlage 2 Kaartje corridors binnenvaart 19
Bijlage 3 Telcijfers en trendextrapolatie corridors binnenvaart 21
1 INLEIDING
. . .
In het kader van een op te zetten wettelijke regeling Vervoer gevaarlijke stoffen is een onderzoek gestart naar de consequenties van een normering van de risico’s die aan dat vervoer verbonden zijn. Hiertoe worden niet alleen de huidige knelpunten in kaart gebracht, maar wordt ook gekeken naar de situatie in 2010. Om de risico’s in dat jaar te kunnen berekenen moet bekend zijn in welke hoeveelheden gevaarlijke stoffen dan worden vervoerd. In deze notitie wordt voor het vervoer over de weg en de binnenwateren beschreven welke ontwikkelingen verwacht worden in het vervoer van gevaarlijke stoffen tot 2010.
Een vergelijkbare notitie voor de ontwikkelingen in het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is opgesteld door ProRail [1]. Allereerst wordt de aanpak beschreven die gebruikt is bij het opstellen van deze verwachtingen. Vervolgens worden achtereenvolgens de verwachtingen gepresenteerd voor het vervoer over de weg en per binnenschip.
2 AANPAK
. . .
Een optimale aanpak voor het schetsen van de verwachte ontwikkelingen in het vervoer van gevaarlijke stoffen op de hoofd(vaar-)wegen zou uitgaan van een uitgebreide ondervraging van het verladend en vervoerend bedrijfsleven dat de betreffende goederen produceert, verbruikt dan wel vervoert. Om de enquête druk op het bedrijfsleven niet nog verder te verhogen en gegeven de beperkte tijd en budget is afgezien van een dergelijke benadering. Getracht is daarom om op basis van reeds beschikbare informatie vanuit een zo specifiek mogelijk beeld te schetsen van de mogelijke toekomstige ontwikkelingen.
Risicoatlassen weg en water
Het uitgangspunt voor het toekomstig beeld is de huidige situatie zoals geschetst in de beschikbare risicoatlassen weg en water. De omvang en
samenstelling van het vervoer van gevaarlijke stoffen in deze risicoatlassen is als volgt totstandgekomen.
In de risicoatlas Hoofdvaarwegen Nederland (2003) is het hoofdvaarwegennet in zo’n 100 verkeersvakken ingedeeld. Per vak zijn de intensiteiten 2001 (betreffende het aantal schepen) per stofcategorie aangegeven. De intensiteitgegevens zijn afkomstig uit het Informatie- en Volgsysteem Scheepvaart (IVS) en het sluisinformatiesysteem. Beide systemen kennen diverse punten waar schepen met gevaarlijke stoffen een meldingsplicht hebben. Voor de meeste verkeersvakken was een dergelijk registratiepunt beschikbaar. Voor een beperkt aantal niet. Voor deze verkeersvakken zijn op grond van de vaarrichtingen, herkomsten en bestemmingen van de
dichtstbijzijnde tel/meldpunten vaarroutes toegekend, waarna per verkeersvak de via dat vak lopende routes zijn opgeteld.
In de risicoatlas Wegtransport Gevaarlijke Stoffen (2003) is de volgende methode toegepast . Steekproefsgewijze hebben gedurende de jaren 2000 – 2002 op ruim 500 locaties eenmalig visuele waarnemingen van het gevaarlijke stoffen transport plaatsgevonden gedurende 8 tot 24 uur. De telduur varieert per provincie. Het aantal waargenomen transporten is voorts omgerekend tot een jaarintensiteit op basis van een aantal aannames zoals bijvoorbeeld de aanname dat er geen significante seizoensinvloeden zijn. De geselecteerde tellocaties zijn gesitueerd op de doorgaande rijkswegen en op de belangrijkste provinciale wegen en op punten die in het kader van eerder onderzoek reed risicoaandachtspunten bleken te zijn. De tellingen op de specifieke punten zijn voorts geëxtrapoleerd naar wegvakken.
Onzekere toekomst: 3 paden
De beschrijving van de huidige situatie van het vervoer van gevaarlijke stoffen kent een zekere onbetrouwbaarheid die echter onbekend is. De schets van de toekomstige ontwikkeling daar bovenop kent nog een grotere mate van onzekerheid. Om rekening te houden met al deze onzekerheden wordt voor de toekomstige ontwikkeling van het vervoer een drietal paden onderscheiden.
Allereerst een inschatting van de meest aannemelijke ontwikkeling of het
centrale pad op basis van beschikbare toekomstverkenningen en
trendextrapolatie. De daarvoor gebruikte methodiek wordt verderop nader toegelicht. Naast dit centrale pad wordt als gevoeligheid naar beneden een quasi ondergrens gehanteerd waarbij wordt aangenomen dat het wegvervoer of de scheepvaartbewegingen naar de toekomst gelijk blijven. Deze ondergrens met gelijkblijvend vervoer biedt tevens de mogelijkheid om na te gaan wat de globale invloed is van omgevingsontwikkelingen op de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor de gevoeligheid boven het centrale pad wordt uitgegaan van een additionele toename van het wegvervoer of de
scheepvaartbewegingen met 20%.
Centrale pad verwachting wegvervoer
Voor het schetsen van de toekomstige ontwikkeling van het goederenvervoer in het algemeen zijn lange termijn verkenningen beschikbaar die een aantal jaren geleden opgesteld zijn voor de 3 lange termijn scenario’s van het Centraal Planbureau. De verkenningen zijn opgesteld met het Transport Economisch Model en betreft de vraagontwikkeling naar goederenvervoer binnen, van, naar en door Nederland. Basis daarvoor zijn veronderstellingen over regionaal- economische vooruitzichten in binnen- en buitenland zoals opgenomen in de 3 lange termijn scenario: Divided Europe (DE), European Coordination (CE) en Global Competition (GC). Die ontwikkeling van vraag leidt het model af uit veranderingen in de productie, de consumptie en de internationale handel.
TEM is een vraagmodel; aanbodsfactoren zoals de capaciteit en kwaliteit van infrastructuur en vervoermiddelen, spelen in TEM een ondergeschikte rol. Het bereik van het model is nationaal, waardoor in beginsel geen rekening gehouden wordt met specifieke regionale ontwikkelingen. Deze TEM- vraagprognoses zijn de afgelopen jaren veelvuldig gebruikt op landelijke en regionale schaal voor beleidsevaluaties in de vorm van haalbaarheidstudies (onder andere voor het NVVP [2]), MER/Tracéstudies en kosten-batenanalyses.
In TEM worden verschillende goederensoorten onderscheiden conform de zogenaamde NSTR-indeling. In bijlage 1 staat een nadere toelichting op deze goederensoortindeling en de relatie met de stofcategorieën die gebruikt worden voor de riscioberekeningen. Deze NSTR-indeling is vrij grof in vergelijking tot de stofcategorieën maar het is wel mogelijk om een relatie te leggen tussen beiden. Op basis van deze relatie zijn de groeicijfers van NSTR goederensoorten van toepassing verklaard voor de onderscheiden
stofcategorieën. Voor het centrale pad van het goederenwegvervoer wordt uitgegaan van het zogenaamde European Coördination Scenario. Er is gekozen voor dit EC scenario omdat het resultaat voor dit scenario een middenpositie inneemt ten opzichte van de resultaten voor de twee andere
omgevingsscenario’s Divided Europe en Global Competition. De onzekerheden of gevoeligheden rond deze midden positie wordt in dit onderzoek niet ingevuld door middel van deze alternatieve scenario’s maar zoals eerdere geschetst met een nulgroei naar beneden en een 20%-opslag naar boven.
De generieke informatie uit het TEM voor het EC scenario van het wegvervoer is aangevuld met specifieke informatie uit de Ketenstudies en uit een analyse van de ontwikkeling in de gegevens uit de risicoatlassen van 1997 en 2003.
Met deze specifieke informatie is waar nodig het centrale pad van de generieke groeiverwachtingen uit het TEM gecorrigeerd.
Aangenomen wordt dat de groeiverwachting voor het vervoer van gevaarlijke stoffen ook van toepassing is op het aantal verkeersbewegingen c.q. het aantal vrachtwagens.
Centrale pad verwachting binnenvaart
In vergelijking met het wegvervoer is er bij de binnenvaart relatief veel
gedetailleerde informatie over het vervoer van gevaarlijke stoffen. Vanwege de meldingsplicht voor het vervoer van gevaarlijke stoffen bij sluizen en in het IVS is er een reeks van telgegevens beschikbaar. In de loop der jaren is de
betrouwbaarheid van deze gegevens aanzienlijk verbeterd. Het was mogelijk om uit een tijdreeks van telcijfers op de 6 belangrijkste binnenvaartcorridors een trendextrapolatie tot 2010 te maken van het vervoer van de meeste
stofcategorieën. In bijlage 2 zijn deze 6 corridors op een kaart aangegeven.
Deze 6 corridors (West-Oost Nederland; Amsterdam-Rotterdam; Amsteram- Duitsland; Noord-Oost Nederland; Maas en Rotterdam-Antwerpen) dekken het grootste deel van de Nederlandse vaarwegen. Voor de vaarwegen die buiten deze corridors vallen zijn de TEM resultaten van toepassing.
De resultaten van deze trendextrapolaties voor de binnenvaart zijn ter toetsing vergeleken met de generieke TEM resultaten en aangevuld met specifieke informatie uit de Ketenstudies .Zo nodig is met deze specifieke informatie het centrale pad uit de trendextrapolaties gecorrigeerd.
Bij de binnenvaart wordt aangenomen dat er sprake zal zijn van een verdere schaalvergroting bij de inzet van schepen. Dit houdt in dat de toename in het aantal verkeersbewegingen op de vaarwegen minder groot zal zijn dan de toename van het vervoervolume.
3 VERWACHTE ONTWIKKELING WEGVERVOER
. . .
Ontwikkeling volgens het TEM
De jaarlijkse groeipercentages uit TEM voor de verschillende stofcategorieën in het goederenwegvervoer voor het European Coordination scenario zijn weergegeven in tabel 3.1.
Tabel 3.1 Ontwikkeling goederenwegvervoer volgens TEM in het EC-scenario tot 2010 (% per jaar) Stofcat. Omschrijving NSTR Binnenlands Internationaal Totaal
GF1 Licht brandbaar gas 83 0,47 % 2,41 % 1,75 %
GF2 Brandbaar gas 83 0,47 % 2,41 % 1,75 %
GF3 Zeer brandbaar gas 33 1,83 % 2,77 % 2,31 %
GT1 Zeer licht toxisch gas 81 1,42 % 4,40 % 4,01 %
GT2 Licht toxisch gas 81 1,42 % 4,40 % 4,01 %
GT3 Toxisch gas 72 0,43 % 2,98 % 1,77 %
GT4 Zeer toxisch gas 81 1,42 % 4,40 % 4,01 %
GT5 Extreem toxisch gas 81 1,42 % 4,40 % 4,01 %
LF1 Brandbare vloeistof 32 0,76 % 3,57 % 1,80 %
LF2 Zeer brandbare vloeistof 32 0,76 % 3,57 % 1,80 % LT1 Zeer licht toxische vloeistof 81 1,42 % 4,40 % 4,01 % LT2 Licht toxische vloeistof 81 1,42 % 4,40 % 4,01 %
LT3 Toxische vloeistof 81 1,42 % 4,40 % 4,01 %
LT4 Zeer toxische vloeistof 81 1,42 % 4,40 % 4,01 %
De verwachting op basis van TEM is dat het vervoer van alle stofcategorieën zal toenemen. De toename in het internationale goederenvervoer zal naar
verwachting groter zijn dan voor het binnenlandse goederenvervoer. De gemiddelde jaarlijkse groeiverwachting ligt tussen de 1,8% en 4,0% per jaar.
Voor een periode van 10 jaar (2000-2010) betekent dit een totale toename van 20% respectievelijk 50%.
Ontwikkeling volgens de risicoatlassen
In 1997 en in 2003 is een Risicoatlas Wegvervoer gevaarlijke stoffen uitgebracht. Door de getelde hoeveelheden transporten (alleen voor die wegvakken die in beide Risicoatlassen voorkomen) naast elkaar te leggen, kan een indruk verkregen worden van de ontwikkeling van het vervoer tussen twee voor de Risicoatlassen representatieve jaren (1994 resp. 2002) [3]. Hoewel het hier getelde tankauto’s betreft, mag worden aangenomen dat de berekende groeicijfers ruwweg ook van toepassing zijn op de vervoerde tonnages:
Tabel 3.2 Vergelijking risicoatlassen wegvervoer 1997 en 2003 Stofcategorie
RA Weg 1997 Tellingen per jaar
RA Weg 2003 Tellingen per jaar
Percentage groei of afname
Percentage
per jaar Opmerkingen
LF1 1.022.203 631.172 1)
LF2 544.540 1.002.888 1)
LF-totaal 1.566.743 1.634.060 + 4,3 + 0,53
LT1 84.718 55.712 - 34,2
LT2 46.825 29.436 - 37,2
LT3 525 1.357 + 158,5 2)
LT4 218 0 - 100 2)
LT-totaal 132.286 86.505 - 34,6 - 5,17
GF1 5.119 2.967 - 42,2 2)
GF2 15.690 23.225 + 48,0
GF3 295.446 266.268 - 9,9
GF-totaal 316.255 292.460 - 7,5 - 0,97
GT1 224 0 - 100 2)
GT2 1.608 49 - 97,0 2)
GT3 5.714 4.468 - 21,8 2)
GT4 2.450 1.148 - 53,1 2)
GT5 50 376 + 652 2)
GT-totaal 10.046 6.041 - 39,9 - 6,16
1) Vergelijking van LF1 resp. LF2 afzonderlijk is niet mogelijk omdat de stofcategorie-indeling is gewijzigd waardoor stoffen die eerst onder LF1 vielen nu onder LF2 gerangschikt worden.
2) Het aantal waargenomen transporten is te gering om voor deze stofcategorie een zinnige uitspraak over de ontwikkeling te doen.
De gepresenteerde percentages moeten dus met de nodige korrels zout genomen worden.
Het beeld dat uit deze vergelijking komt is dat alle vervoer van gevaarlijke stoffen afneemt. Dit staat in schril contrast tot de groeiverwachting op basis van de TEM uitkomsten. Uitzondering is de ontwikkeling van de brandbare vloeistoffen, waarvan het hoofdbestanddeel motorbrandstof (benzine en diesel) is. Opgemerkt moet worden dat de gepresenteerde cijfers uit de Risicoatlassen, gezien de aard van de tellingen, onnauwkeurig zijn, zodat voorzichtigheid betracht moet worden met het trekken van conclusies. Uit vergelijking van de risicoatlassen voor het spoorvervoer over 1998 en 2001 vinden we overigens dezelfde tendens met een afname c.q. stabilisatie van het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Ontwikkeling volgens de ketenstudies
In de Ketenstudies [4] worden globale uitspraken gedaan over de ontwikkeling van het vervoer van ammoniak, chloor en LPG.
Over ammoniak wordt gesteld:
“ Aangezien er nauwelijks groei van de ammoniakproductie en verbruik wordt verwacht zal ook het transport niet sterk veranderen tot 2010. ”
en
“ Uit interviews met wegtransporteurs blijkt dat men in het algemeen geen grote veranderingen verwacht. “
Chloor wordt over de weg niet in bulk vervoerd, dus in het kader van dit rapport niet relevant.
Over LPG wordt gesteld:
“ Sinds 1990 is een sterke daling van het verbruik van LPG als autobrandstof opgetreden door verschuiving van LPG naar diesel. “
en
“ Het transport van LPG over de weg betreft hoofdzakelijk leveranties aan tankstations en regionale depots. Aangezien het verbruik van LPG als autobrandstof zal stabiliseren tot dalen zal de omvang van het transport van LPG over de weg niet veel veranderen. “
Bijstelling van de TEM uitkomsten
De conclusies uit de Ketenstudies zijn in overeenstemming met wat gevonden wordt uit vergelijking van de Risico-atlassen. Het vervoer van ammoniak en LPG neemt niet toe, en het vervoer van vloeibare brandstoffen neemt wel toe.
De uitkomsten van de Ketenstudies en de op grond daarvan te overwegen maatregelen zullen de komende jaren bepalend zijn voor het ten opzichte van LPG en ammoniak te voeren beleid. Het onderzoek dat is uitgevoerd ten behoeve van de Ketenstudies kan als zeer gedegen worden gekenschetst. Dit is mede een reden om er toe over te gaan de uitkomsten van het TEM model voor LPG (GF3) en ammoniak (GT3) bij te stellen in die zin dat in het centrale pad voor deze stoffen geen jaarlijkse toename van de hoeveelheid vervoerd wordt verwacht. Voor de overige stofcategorieën worden in het centrale pad de TEM groeipercentages gehandhaafd.
Ontwikkelingspaden wegvervoer
De resultaten voor de verwachte ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg zijn samengevat in tabel 3.3 voor de drie verschillende ontwikkelingspaden.
Tabel 3.3 Drie ontwikkelingspaden goederenwegvervoer per stofcategorie tot 2010
groeipercentage per jaar totale groei in 10 jaar
Stofcategorie geen groei centrale pad hoge groei geen groei centrale pad hoge groei
GF1 Licht brandbaar gas 0,0% 1,8% 3,3% 0% 19% 39%
GF2 Brandbaar gas 0,0% 1,8% 3,3% 0% 19% 39%
GF3 Zeer brandbaar gas 0,0% 0,0% 1,8% 0% 0% 20%
GT1 Zeer licht toxisch gas 0,0% 4,0% 5,3% 0% 48% 68%
GT2 Licht toxisch gas 0,0% 4,0% 5,3% 0% 48% 68%
GT3 Toxisch gas 0,0% 0,0% 1,8% 0% 0% 20%
GT4 Zeer toxisch gas 0,0% 4,0% 5,3% 0% 48% 68%
GT5 Extreem toxisch gas 0,0% 4,0% 5,3% 0% 48% 68%
LF1 Brandbare vloeistof 0,0% 1,8% 3,4% 0% 20% 40%
LF2 Zeer brandbare vloeistof 0,0% 1,8% 3,4% 0% 20% 40%
LT1 Zeer licht toxische vloeistof 0,0% 4,0% 5,3% 0% 48% 68%
LT2 Licht toxische vloeistof 0,0% 4,0% 5,3% 0% 48% 68%
LT3 Toxische vloeistof 0,0% 4,0% 5,3% 0% 48% 68%
LT4 Zeer toxische vloeistof 0,0% 4,0% 5,3% 0% 48% 68%
4 VERWACHTE ONTWIKKELING BINNENVAART
. . .
Ontwikkeling volgens trendextrapolatie tellingen
Voor een aantal vaste, betrouwbare, meetpunten voor de binnenvaart zijn de vervoerde gevaarlijke stoffen van diverse categorieën geanalyseerd voor de periode 1995 - 2002. Aan de hand van deze cijfers zijn de verschillende trendlijnen bepaald en is een trendextrapolatie voor 2010 opgesteld. De betreffende telgegevens zijn weergegeven in bijlage 3.
Tabel 4.1 Ontwikkeling binnenvaartvervoer volgens trendextrapolatie tellingen tot 2010 (% per jaar) Corridor
Stofcategorie
West-Oost Nld
A'dam-R'dam A'dam-Dtsl Noord-Oost Nld
Maas R'dam-Antw GF2 &
GF3
Zeer brandbaar en brandbaar gas
3,8% 9,9% 0,2% 1) 0,2% 6,2%
GT3 Toxisch gas 1) 1) 1) 1) 1) 1)
LF1 Brandbare vloeistof 0,5% 4,4% -2,4% 3,8% 0,0% 2,6%
LF2 Zeer brandbare vloeistof 4,1% 8,7% 7,6% 3,4% -0,7% 4,9%
LT1 Zeer licht toxische vloeistof 0,2% 1) 1) 1) 1) 1)
LT2 Licht toxische vloeistof 0,8% 1) 1) 1) 1) 1)
1) Vanwege ontbreken waarnemingen of sterke fluctuaties in waarnemingen geen trendextrapolatie mogelijk
In de meeste gevallen is er sprake van groei maar er zijn 2 uitzonderingen waarbij wordt verwacht dat het vervoer zal afnemen: het vervoer van brandbare vloeistoffen op de corridor Amsterdam-Duitsland en van zeer brandbare vloeistoffen op de Maascorridor.
Ontwikkeling volgens de ketenstudies
Evenals bij het wegvervoer kan bij de binnenvaart gebruik gemaakt worden van specifieke informatie uit de ketenstudie. Het betreft dan met name het vervoer van ammoniak. De ammoniakproductie (GT3) is sterk gerelateerd aan de productie van kunstmest en aangezien deze redelijk stabiel is tot 2010, wordt verwacht dat ook het vervoer van deze stof stabiel is, geen groei dus.
Ontwikkeling volgens het TEM
De jaarlijkse groeipercentages uit TEM voor de verschillende stofcategorieën in het goederenwegvervoer voor het European Coordination scenario zijn weergegeven in tabel 4.2.
Tabel 4.2 Ontwikkeling binnenvaartvervoer volgens TEM in het EC-scenario tot 2010 (% per jaar) Stofcat. Omschrijving NSTR Binnenlands Internationaal Totaal
GF1 Licht brandbaar gas 83 2,97% 2,92% 2,92%
GF2 Brandbaar gas 83 2,97% 2,92% 2,92%
GF3 Zeer brandbaar gas 33 1,85% 3,09% 2,99%
GT1 Zeer licht toxisch gas 81 3,95% 3,02% 3,06%
GT2 Licht toxisch gas 81 3,95% 3,02% 3,06%
GT3 Toxisch gas 72 0,94% 2,03% 1,77%
GT4 Zeer toxisch gas 81 3,95% 3,02% 3,06%
GT5 Extreem toxisch gas 81 3,95% 3,02% 3,06%
LF1 Brandbare vloeistof 32 1,02% 1,53% 1,51%
LF2 Zeer brandbare vloeistof 32 1,02% 1,53% 1,51%
LT1 Zeer licht toxische vloeistof 81 3,95% 3,02% 3,06%
LT2 Licht toxische vloeistof 81 3,95% 3,02% 3,06%
LT3 Toxische vloeistof 81 3,95% 3,02% 3,06%
LT4 Zeer toxische vloeistof 81 3,95% 3,02% 3,06%
De verwachting op basis van TEM is dat het binnenvaartvervoer van alle stofcategorieën zal toenemen. De gemiddelde jaarlijkse groeiverwachting ligt tussen de 1,5% en 3,0% per jaar. Voor een periode van 9 jaar (2001-2010) betekent dit een totale toename van 14% respectievelijk 31%. Allemaal dus net iets lagere groeicijfers dan bij het wegvervoer. In de trendextrapolatie ontbreken vooral kleinere vaarwegen die een nationaal c.q. regionaal ontsluitende functie hebben. Het betreft op die vaarwegen dan vooral binnenlands vervoer. Het is daardoor aannemelijk te veronderstellen om voor de ontbrekende stofcategorieën en vaarwegen gebruik te maken van de TEM groeicijfers voor het binnenlandse binnenvaart vervoer.
Ontwikkelingspaden scheepvaartverkeer
De groeicijfers hebben alleen betrekking op de groei van het aantal vervoerde tonnen en met nadruk niet op het aantal reizen met gevaarlijke stoffen. Door de schaalvergroting van de binnenvaartvloot zullen die goederen over 10 jaar met grotere schepen worden vervoerd. De schaalvergroting uitgedrukt in toename van het gemiddeld laadvermogen van de vloot is circa 20 à 30 ton/jaar. Als op een bepaalde vaarweg in 2001 het gemiddeld laadvermogen van een schip 1000 ton is, zal dat in 2010 ongeveer 1000+9*25 = 1225 ton bedragen. De groei van het gemiddeld laadvermogen van de vloot bedraagt gemiddeld 2,3 % per jaar. Voor de berekening van de toename van het aantal reizen moeten de groeicijfers voor de vervoerde tonnen gecorrigeerd worden voor de groei van de binnenvaartvloot (“schepen”) over een periode van 9 jaar.
Het wordt echter niet aannemelijk gedacht dat voor die specifieke stoffen waar sprake is van een afname van het vervoervolume er toch grotere schepen worden ingezet. Bij de stofcategorieën waarvoor een daling van het vervoervolume wordt verwacht zal de afname in het aantal
scheepvaartbewegingen gelijk zijn aan de afname in vervoervolume. Als er nog wel sprake is van een groei van het vervoer die echter kleiner is dan de
gemiddelde schaalvergroting van 2,3% wordt de toename van het aantal scheepvaartbewegingen gelijk aan nul gesteld.
De resultaten voor de verwachte ontwikkeling van het aantal
scheepvaartbewegingen met gevaarlijke stoffen zijn samengevat in tabel 4.3
voor het centrale en hoge groei pad. Het pad met nulgroei is niet weergegeven omdat het toch overal 0% groei heeft en de tabel anders te groot wordt.
Tabel 4.3 Twee ontwikkelingspaden scheepvaartbewegingen per stofcategorie tussen 2001 en 2010 (totale
% groei)
corridor West-Oost
Nld
A'dam-R'dam A'dam-Dtsl Noord-Oost Nld
Maas R'dam-Antw Overig
Stofcategorie centr hoog centr hoog centr hoog centr hoog centr hoog centr hoog centr hoog GF1 Licht brandbaar gas 6% 26% 6% 26% 6% 26% 6% 26% 6% 26% 6% 26% 6% 26%
GF2 Brandbaar gas 15% 35% 94% 114% 0% 20% 6% 26% 0% 20% 41% 61% 6% 26%
GF3 Zeer brandbaar gas 15% 35% 94% 114% 0% 20% 0% 20% 0% 20% 41% 61% 0% 20%
GT1 Zeer licht toxisch gas 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36%
GT2 Licht toxisch gas 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36%
GT3 Toxisch gas 0% 20% 0% 20% 0% 20% 0% 20% 0% 20% 0% 20% 0% 20%
GT4 Zeer toxisch gas 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36%
GT5 Extreem toxisch gas 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36%
LF1 Brandbare vloeistof 0% 20% 21% 41% -20% 0% 15% 35% 0% 20% 3% 23% 0% 20%
LF2 Zeer brandbare vloeistof
18% 38% 75% 95% 60% 80% 11% 31% -6% 14% 26% 46% 0% 20%
LT1 Zeer licht toxische vloeistof
0% 20% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36%
LT2 Licht toxische vloeistof 0% 20% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36%
LT3 Toxische vloeistof 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36%
LT4 Zeer toxische vloeistof 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36% 16% 36%
5 LITERATUUR
. . .
[1] Prognose van het vervoer van gevaarlijke stoffen: een beleidsvrije marktprognose, ProRail, oktober 2003
[2] NVVP Beleidsopties verkend, AVV, december 2000
[3] Ontwikkeling vervoer gevaarlijke stoffen over de weg, AVV, april 2003 [4] Productketenanalyses ammoniak, chloor en LPG, eindrapport fase 1,
TNO, juni 2003
Bijlage 1 Relatie NSTR goederensoorten en GEVI stofcategorieën
Bij de registratie door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) van het vervoer van goederen wordt voor de typologie van de goederensoort gebruik gemaakt van de zogenaamde Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques des Transport, Revisée, kortweg NSTR. Het gebruik van deze indeling ligt vast in verschillende Europese richtlijnen en verordeningen voor het aanleveren van statistische gegevens door de nationale statistische bureaus aan Eurostat. In deze NSTR indeling worden 10 goederenhoofdstukken (0 tot 9)onderscheiden die verder onderverdeeld zijn in totaal 53 goederensoorten gecodeerd van 0 tot 99. In uitgebreide lijsten ligt vervolgens vast welke specifieke stoffen tot welke goederensoort gerekend worden. Binnen deze NSTR indeling is geen expliciet onderscheid gemaakt naar gevaarlijke stoffen. Voor de berekeningen van de risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt echter een andere categorie-indeling gebruikt. Op van de uitgebreide beschrijvingen van de verschillende indelingen is een relatie gelegd tussen de NSTR goederensoortindeling en de stofcategorieën voor risicoberekeningen. De relatie is weergegeven in de onderstaande tabel met daarbij de motivering van de keuze voor de betreffende relatie.
Tabel Relatie tussen stofcategorie en NSTR goederensoort
Stofcategorie NSTR soort motivering GF1 Brandbare gassen met een
kookpunt hoger dan 273 K
83 Produkten van steenkool- en petrochemie
Hieronder vallen stoffen als ethyleenoxide en vinylbromide.
Dit zijn geen echte energiegassen, maar meer petrochemische producten. Ze worden daarom gerangschikt onder NSTR 83.
GF2 Brandbare gassen met een kookpunt van 253-273 K
83 Produkten van steenkool- en petrochemie
Butaan, een energiegas, maakt onderdeel uit van deze groep, maar ook stoffen als vinylchloride en dimethylether, hetgeen petrochemische producten zijn. De laatste stof heeft zelfs het hoogste vervoerspercentage over de weg van deze groep, wat het aannemelijk maakt de gehele groep onder NSTR 83 te laten vallen.
GF3 Brandbare gassen met een kookpunt van 182-253 K
33 Energiegassen Naast enkele petrochemische producten vallen vooral propaan en LPG onder deze categorie, met het hoogste
vervoersaandeel. Deze categorie kan onder NSTR 33 gerangschikt worden.
GT1
&
GT2
Zeer licht tot licht toxische gassen
81 Chemische basisproducten
Stoffen van deze categorie worden niet of nauwelijks over de weg vervoerd en zijn niet bepalend voor de hoogte van het risico. In het algemeen zijn het chemische (basis)producten, zoals ethylchloride, te rangschikken onder NSTR 81.
GT3 Toxische gassen 72 Kunstmeststoffen Ammoniak is de belangrijkste stof in deze categorie.
Ammoniak.is een basisproduct voor de kunstmestindustrie.
Productie en vervoer zullen dus min of meer gelijke trend houden met de kunstmestproductie. Het lijkt het meest logisch de groeipercentages van NSTR 72 toe te kennen.
GT4 Zeer toxische gassen 81 Chemische basisproducten
De belangrijkste stof is zwaveldioxide, een basisproduct voor de chemische industrie. De groeipercentages van NSTR 81 kunnen van toepassing worden verklaard.
GT5 Extreem toxische gassen 81 Chemische basisproducten
Stoffen van deze categorie worden niet of nauwelijks over de weg vervoerd. Voor een aantal stoffen, zoals chloor, geldt zelfs voor bulkvervoer over de weg een vervoersverbod. De belangrijkste stof is watervrij chloorwaterstof, een chemisch basisproduct. Het groeipercentage van NSTR 81 kan worden aangehouden.
LF1 Brandbare vloeistoffen met een vlampunt hoger dan 23
oC
32 Vloeibare brandstoffen
Onder deze categorie vallen zeer vele chemische producten, maar ook dieselolie. Deze vloeistof heeft het grootste vervoersaandeel van deze groep, zodat het logisch lijkt de groeipercentages van NSTR 32 toe te passen.
Stofcategorie NSTR soort motivering LF2 Brandbare vloeistoffen met
een vlampunt lager dan 23
oC
32 Vloeibare brandstoffen
Ook bij deze categorie vinden we vele chemische producten.
Benzine heeft echter het grootste vervoersaandeel, zodat ook deze groep bij NSTR 32 ondergebracht kan worden.
LT1 &
LT2
Zeer licht toxische en licht toxische vloeistoffen
81 Chemische basisproducten
Bij deze categorie vinden we uitsluitend chemische
(basis)producten, zodat de groeipercentages van NSTR 81 van toepassing verklaard kunnen worden.
LT3 &
LT4
Toxische en zeer toxische vloeistoffen
81 Chemische basisproducten
Ook hier vele chemische (basis)producten, maar de
vervoersprestatie is zo gering dat deze groep niet bepalend is voor de hoogte van het risico. De groeipercentages van NSTR 81 zijn van toepassing.
Bijlage 2 Kaartje corridors binnenvaart
Bijlage 3 Telcijfers en trendextrapolatie corridors binnenvaart
CORRIDOR AMSTERDAM_DUITSLAND
Jaar Stofcateg. GF2+GF3 GT3 LF1 LF2 LT1 LT2 TOTAAL
Prinses Irenesluis [tonnen]
1996 23.668 3.511.789 749.564 4.285.021
1997 36.078 3.614.836 1.013.606 4.664.520
1998 28.125 2.519.656 1.319.270 3.867.051
1999 21.203 2.640.293 1.881.772 4.543.268
2000 37.121 3.024.967 1.897.307 4.959.394
2001 19.939 4.146.923 1.685.233 5.852.095
2002 3.087.210 1.642.455
2010 trendlijn 20.315 3.336.997 3.262.730 7.782.550
Index 2001-2010 102 80 194 133
CORRIDOR NOORD-OOST NEDERLAND
Jaar Stofcateg. GF2+GF3 GT3 LF1 LF2 LT1 LT2 TOTAAL
Oranjesluizen [tonnen]
1996 1.448.774 829.306 2.278.080
1997 1.676.376 950.374 2.626.750
1998 1.850.688 1.063.308 2.913.996
1999 1.864.859 1.272.579 3.137.438
2000 1.858.866 1.215.564 3.074.431
2001 1.973.336 1.235.387 3.208.723
2002 2.054.440 1.083.302 3.137.742
2010 trendlijn 2.768.551 1.675.938 4.444.489
Index 2001-2010 140 136 139
CORRIDOR: MAAS
Jaar Stofcateg. GF2+GF3 GT3 LF1 LF2 LT1 LT2 TOTAAL
Sambeek, sluis [tonnen]
1996 88.532 962.614 947.186 1.998.332
1997 59.853 866.592 921.303 1.847.748
1998 78.830 799.382 808.094 1.686.306
1999 81.081 855.258 941.084 1.877.423
2000 76.386 594.491 865.546 1.536.424
2001 89.474 589.996 866.506 1.545.975
2002 79.867 586.375 898.209 1.564.451
2010 trendlijn 91.246 590.288 814.354 1.675.075
Index 2001-2010 102 100 94 108
gem. 00-02
CORRIDOR: ROTTERDAM_ANTWERPEN
Jaar Stofcateg. GF2+GF3 GT3 LF1 LF2 LT1 LT2 TOTAAL
Volkeraksluizen [tonnen]
1996 867.519 39.062 7.939.182 7.018.589 15.864.353
1997 1.081.918 15.362 9.217.127 8.519.900 18.834.306
1998 1.154.059 2.043 9.573.795 9.163.920 19.893.818
1999 1.208.613 12.044 9.529.382 9.725.010 20.475.049
2000 1.440.246 970 9.591.308 10.531.095 21.563.619
2001 1.452.165 6.872 10.601.779 10.068.011 22.128.827
2002 1.578.240 19.668 10.300.217 10.664.321 22.562.445
CORRIDOR WEST- OOST NEDERLAND
Jaar Stofcateg. GF2+GF3 GT3 LF1 LF2 LT1 LT2 TOTAAL
CBS Lobith [tonnen]
1996 933.568 39.529 13.456.479 8.884.175 61.899 14.072 23.389.723
1997 1998
1999 1.037.756 28.897 14.391.032 11.590.779 55.240 16.905 27.120.610 2000 1.128.274 21.302 14.290.103 13.843.256 52.159 16.606 29.351.700 2001 1.135.533 7.255 15.475.425 12.016.967 55.571 10.838 28.701.589 2002 1.234.369 18.621 13.913.350 11.699.072 64.477 13.881 26.943.771 2010 trendlijn 1.594.298 23.121 16.118.279 17.249.012 56.607 11.678 35.005.766
Index 2001-2010 140 100* 104 144 102 108 122
gemiddeld
* = zie effecten uit de ketenstudies
CORRIDOR AMSTERDAM_ROTTERDAM
Jaar Stofcateg. GF2+GF3 GT3 LF1 LF2 LT1 LT2 TOTAAL
Prinses Beatrixsluizen [tonnen]
1996 28.365 2.918.324 2.212.366 5.159.054
1997 42.312 3.162.220 2.985.085 6.189.618
1998 57.166 3.215.526 3.394.207 6.666.899
1999 59.108 3.622.496 4.343.197 8.024.802
2000 101.017 3.790.082 5.055.819 8.946.918
2001 115.181 3.888.634 5.946.516 9.950.331
2002 129.101 4.122.074 6.673.563 10.924.738
2010 trendlijn 269.242 5.746.514 12.610.420 18.626.176
Index 2001-2010 234 148 212 187
