Kennisdocument Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit

(1)

Kennisdocument

Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit

(2)

. . .

Colofon

Uitgegeven door:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat DG Rijkswaterstaat

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 1031

3000 BA Rotterdam Contactpersoon:

drs. P.Jorritsma

Afdeling Omgevingsverkenningen tel: 010 - 282 5666

E-mail: p.jorritsma@avv.rws.minvenw.nl Opgesteld door:

Adviesdienst Verkeer en Vervoer drs. M.I. Van der Spek

drs. P.Jorritsma Rotterdam, juni 2001

Kennisdocument Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit 2

(3)

Inhoudsopgave

. . .

Voorwoord

1 Kader voor het Kennisdocument 6

1.1 Inleiding 6

1.2 Doel en doelgroepen 6

1.3 Afbakening 6

1.4 Aanpak en werkwijze 9

1.5 Leeswijzer 9

2 Beschrijving ruimtelijke structuur en mobiliteit 11

2.1 Inleiding 11

2.2 Verstedelijkingstructuur van Nederland 11

2.3 Infrastructuurnetwerken 17

2.4 De mobiliteit in 1998 20

2.4.1 Personenmobiliteit 20

2.4.2 Mobiliteit van goederen 25

3 Belang van ruimtelijke ordening 27

3.1 Inleiding 27

3.2 Maatschappelijke trends 27

3.3 Ruimtebehoefte 30

3.4 Mogelijke bijdrage RO aan mobiliteit 33

3.4.1 Geconstateerde invloed 33

3.4.2 Toekomstige invloed 33

4 Stadsgewestelijk en Regionaal Niveau 35

4.1 Inleiding 35

4.2 Structurerende werking van infrastructuur 35

4.2.1 Inleiding 35

4.2.2 Algemene inzichten 36

4.2.3 Invloed soort infrastructuur 37

4.2.4 Conclusies 41

4.3 Infrastructuur als generator van verkeer 41

4.4 Hoofdlijnen van verstedelijking en de invloed op mobiliteit 42

4.4.1 Inleiding 42

4.4.2 Verkennende studies 43

4.4.3 Feitelijke invloed van verstedelijking 45

4.4.4 Goederenvervoer 48

4.4.5 Conclusies 49

5 Niveau van Stad en Wijk 51

5.1 Inleiding 51

5.2 Invloed van locatie 52

5.3 Nabijheid van ruimtelijke functies 55

5.4 Nabijheid van infrastructuur 57

5.5 Goederenvervoer 60

5.6 Conclusie 61

6 Highlights ruimtelijke ordening en mobiliteit 62

(4)

7 Literatuur 65 . . .

Bijlagen

Bijlage 1: Samenstelling van de klankbordgroep Bijlage 2: Tabellen bij hoofdstuk 5

(5)

Voorwoord

. . .

In de aanloop naar een Nationaal Verkeers- en Vervoersplan en een Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening zijn er diverse onderzoeken verricht om meer en beter zicht te krijgen in de interactie tussen ruimtelijke ordeningsvraagstukken en mobiliteit. Om deze onderzoeken, die vaak de onderlegger vormen voor nieuw beleid, op een toegankelijke en compacte wijze te bundelen heeft de directie Innovatie en Omgeving van het Directoraat-Generaal Personenvervoer de Adviesdienst Verkeer en Vervoer gevraagd een kennisdocument op te stellen. Het resultaat ligt nu voor u in de vorm van dit kennisdocument ‘Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit’.

Het document geeft een overzicht van de relevante kennis dat momenteel beschikbaar is op het gebied van verkeer en vervoer in relatie tot ruimtelijke vraag- stukken. Daarbij wordt aangesloten bij de huidige beleidsvraagstukken. Om voeling met deze beleidsvraagstukken te waarborgen is een klankbordgroep ingesteld van beleidsmakers van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, het ministerie van Economische Zaken, het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimte- lijke Ordening en Milieu, het kennisplatform VERDI en de gemeente Amsterdam (zie bijlage 1).

Inhoudelijke kenniskwaliteitsborging is verder verzorgd door het kennisdocument voor te leggen aan deskundigen van een aantal onderzoeksbureau’s (Goudappel Coffeng, Ligtermoet + Louwerse, Mu-Consult en INRO-TNO) Doelgroep voor dit document zijn beleidsmakers in brede zin: ‘Haagse’ beleidsmakers die werken aan beleid op het snijvlak van ruimtelijke ordening en mobiliteit. Het bevat tevens informatie waarmee regionale en lokale beleidsmakers, die op hetzelfde terrein werkzaam zijn, hun voordeel mee kunnen doen.

Ik hoop dat dit document veel voor u kan betekenen: als bron van kennis, als inspiratie voor beleid en als naslagwerk voor op uw bureau.

Ir. H. Van Hoorn

Plaatsvervangend directeur van de Directie Innovatie en Omgeving,

(6)

1 Kader voor het Kennisdocument

. . .

1.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op een aantal zaken die van belang zijn voor een goede interpretatie van hetgeen in dit kennisdocument wordt beschreven.

Het gaat dan om het kader dat bepalend is voor de inhoud van dit rapport. In de eerste plaats wordt ingegaan op het doel van dit kennisdocument en voor wie het vooral is geschreven (1.2); dat bepaalt namelijk hoe een onderwerp beschreven wordt, hoe uitgebreid, waar de nadruk op ligt, in welke richting de conclusies geformuleerd worden etc. In de tweede plaats komt de afbakening aan de orde (1.3): welke zaken staan centraal, welke relaties komen meer of minder aan de orde, wat komt wel aan bod en wat niet. In de derde plaats is in 1.4 te lezen op welke wijze het document tot stand is gekomen, welke aanpak en werkwijze is gevolgd: wat voor materiaal gebruikt is, hoe dat verwerkt is, wie een bijdrage hebben geleverd aan de totstandkoming etc. De laatste paragraaf (1.5) is een leeswijzer: Wat staat waar in dit document.

1.2 Doel en doelgroepen

Het doel van het Kennisdocument is om kennis en inzichten over de relatie ruimtelijke ordening en mobiliteit te bundelen en op een toegankelijke manier te presenteren ten behoeve van het Rijksbeleid op dit terrein. Specifiek is het bedoeld ten behoeve van de uitwerking van het Nationaal Verkeers- en Ver- voers Plan (NVVP) en voor de 5^e Nota Ruimtelijke Ordening. Een nevendoel is ook kennis en inzichten beschikbaar te stellen aan andere overheden ten behoeve van hun ruimtelijk en mobiliteitsbeleid.

Het kennisdocument formuleert enerzijds algemene conclusies over de relatie ruimtelijke ordening en mobiliteit, en biedt anderzijds specifieke aangrijpings- punten voor beleid. Ook wordt duidelijk waarover kennis ontbreekt.

De doelgroep voor dit document bestaat uit beleidsmedewerkers van het Rijk en van andere overheden die op het terrein van ruimtelijke ordening en mobiliteit werkzaam zijn. Daarnaast kan het als naslagwerk fungeren voor een ieder die zich in de dagelijkse praktijk bezig houdt met de relatie tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit.

1.3 Afbakening

In dit document staat de interactie tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit centraal. Daarbij worden de volgende begrippen onderscheiden:

· De ruimtelijke structuur: infrastructuur en verstedelijkingsstructuur

· De mobiliteit

Deze worden kort toegelicht en vervolgens wordt ingegaan op de relaties tussen de begrippen

(7)

Mobiliteit

verstedelijkingsstructuur infrastructuur

Ruimtelijke Structuur

De begrippen

Infrastructuur is datgene wat bestemd is voor facilitering van fysieke verplaatsingen van zowel personen als goederen: wegen, spoorwegen, waterwegen en de daarbij behorende voorzieningen - stations, overslagpunten, mainports etc.

Verstedelijking is het geheel aan ruimtelijke functies: de locaties voor wonen, werken en voorzieningen, de locaties ten opzichte van elkaar, de dichtheden en omvang van bebouwd oppervlak, de spreiding daarvan over Nederland en binnen regio’s.

Mobiliteit

Voor personenvervoer wordt mobiliteit opgevat als het ‘verplaatsingsgedrag’:

aantallen verplaatsingen, verplaatsingsmotieven, verplaatsingsafstanden, vervoerwijzen, en de ruimtelijke oriëntatie van verplaatsingen.

Voor goederenvervoer gaat het om verplaatsingen in hoeveelheden (tonnen) en in kilometers, de soorten goederen die worden vervoerd, de modaliteiten die daarvoor worden gebruikt, op welke wijze goederen worden vervoerd (bulk of stukgoed e.d.), en om de verplaatsingsafstanden.

De relaties

Verstedelijking en infrastructuur vormen de belangrijkste bestanddelen van de ruimtelijk structuur. Beide afzonderlijk kunnen ze van invloed zijn op de mobiliteit, maar ook in combinatie.

Bij de relatie met infrastructuur is die invloed eigenlijk vanzelfsprekend: infrastructuur is immers bedoeld om mobiliteit te faciliteren. Daar wordt dan ook niet specifiek aandacht aan besteed. Wel komt aan de orde in hoeverre infrastructuur leidt tot extra mobiliteit: in welke mate roept het nieuwe verplaatsingen op.

Waar het gaat om de relatie met mobiliteit, is uiteraard niet alleen de fysieke infrastructuur zelf aan de orde, maar ook de diensten die daarop en daarvoor worden aangeboden die zorgen voor een bepaalde frequentie, comfort, reis- snelheid etc.

Voor verstedelijking ligt de relatie met mobiliteit minder duidelijk. Dat er invloed kan zijn spreekt voor zich: de locaties van wonen, werken en voorzieningen ten opzichte van elkaar, bepalen of er korte dan wel lange afstanden moeten worden afgelegd. Dat is mede van invloed op het al dan niet kiezen van bepaalde bestemmingen, en op de vervoerwijzen die gekozen kunnen worden. De mate waarin de mens (of het bedrijf in geval van goederen) zich daardoor laat beïn- vloeden in het verplaatsingsgedrag is minder vanzelfsprekend: ook al zijn er

(8)

voorzieningen dichtbij, dan nog wordt soms gekozen voor bepaalde voorzieningen verder weg; en ook al zijn bestemmingen dichtbij lopend of per fiets bereikbaar, toch wordt vaak – om andere redenen – voor korte ritten de auto gebruikt.

Voor de invloed van verstedelijking is het schaalniveau van belang. Vandaar dat de verschillende schaalniveaus in afzonderlijk hoofdstukken aan de orde komen;

daarbij is een tweedeling gehanteerd die tegelijk een afbakening inhoudt:

· het regionale en stadsgewestelijke niveau: hierbij gaat het om de hoofdstructuren van infrastructuur en ruimtelijke functies;

· het stedelijk en wijkniveau: hoe binnen die hoofdstructuren voorzieningen gelokaliseerd zijn ten opzichte van elkaar, en hoe de infrastructuur daarin is ingepast.

De ligging van de verstedelijking ten opzichte van de infrastructuur kan ook van invloed zijn op de mobiliteit, en dan vooral in de zin van de mogelijkheid om van verschillende vervoerwijzen gebruik te maken. Het meest duidelijk is die invloed bij de aanwezigheid van openbaar vervoer, dat bepaalt of er al dan niet de mogelijkheid is om er gebruik van te maken. Minder duidelijk wordt dat bij de geboden kwaliteit van het openbaar vervoer: frequentie, reistijd en comfort etc.

Naast de directe relatie tussen infrastructuur en mobiliteit en verstedelijking en mobiliteit wordt in dit document ook aandacht besteed aan de relatie tussen infrastructuur en verstedelijking. In feite is er sprake van een wisselwerking tussen infrastructuur en verstedelijking, waarbij de twee relaties beschreven kunnen worden als:

· infrastructuur als faciliterend: de aanleg van infrastructuur volgt hier de vraag vanuit verstedelijking;

· infrastructuur als sturend: de (aanleg van) infrastructuur bepaalt hoe de verstedelijking zich kan ontwikkelen

Uiteraard speelt de mobiliteit – in de zin van het verplaatsingsgedrag – wel een rol in deze. Het is niet de verstedelijking zèlf die vraagt om infrastructuur, maar de verplaatsingen die gegenereerd worden door die bepaalde vorm en intensi- teit van verstedelijking. Andersom is het niet alleen de infrastructuur sec die mede bepaalt waar verstedelijking ontstaat, maar ook daar waar mensen zich verplaatsen, ontstaan activiteiten. Bij de wisselwerking tussen infrastructuur en verstedelijking gaat het echter om een hoger schaalniveau dan bij de relatie tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit.

Uiteraard verdient het begrip bereikbaarheid een belangrijke plaats in een kennisdocument over ruimtelijke ordening en mobiliteit. Het staat echter niet als vierde begrip geplaatst in het rijtje aan het begin van deze paragraaf, omdat het met de drie andere begrippen samenhangt, of beter: een rol speelt in de beschreven relaties. Dat infrastructuur leidt tot een bepaalde mobiliteit komt omdat daarmee een bepaalde bereikbaarheid wordt geboden. Ook de verstedelijking – en daarmee de locaties van ruimtelijke functies ten opzichte van elkaar – bepaalt in welke mate bestemmingen bereikbaar zijn. Rond infrastructuur ontstaan pas ontwikkelingen wanneer die infrastructuur leidt tot een zekere mate van bereikbaarheid.

Onderscheid personen en goederen

De mobiliteit is onder te verdelen in die van personen en goederen. Dat onderscheid is relevant voor het onderwerp van dit Kennisdocument. Waarom personen of goederen zich verplaatsen, hoe ze zich verplaatsen en waardoor dat wordt bepaald, verschilt nogal. Personen hebben een redelijke vrijheid in keuzes voor of, wanneer, waarheen en hoe men zich verplaatst. Uiteraard spelen persoonlijke en situationele omstandigheden daarbij een rol.

(9)

Bij goederen ligt dat toch wezenlijk anders. De mobiliteit van goederen wordt behalve door degenen die ze verzenden of ontvangen, door een groot aantal partijen beïnvloed: vervoerders, verladers, logistieke dienstverleners. Die partijen hebben een grote invloed op wanneer en hoe goederen worden vervoerd.

Daarnaast is bijvoorbeeld ook het soort goederen bepalend voor de vervoerwijze die wordt gekozen. Ook is reistijd - een belangrijke factor voor personen - voor goederen veel minder van belang; transportkosten spelen hierbij een grotere rol.

Ook de relatie met ruimtelijke ordening is bij goederenvervoer anders. De invloed van economische factoren is veel groter: dat bepaalt waar bedrijven zich vestigen, hoe de structuur van bedrijvigheid eruit ziet en daarmee ook hoe goederenstromen lopen.

Deze specifieke kenmerken van goederenstromen maken dat er in dit document minder aandacht aan goederen wordt besteed dan aan personenvervoer. De invloed van de ruimtelijke structuur is weliswaar groot, maar kan veel minder door de overheid worden gestuurd.

Tot slot

Nu aangegeven is waar dit kennisdocument zich op richt, is het ook goed om duidelijk te maken welke onderwerpen niet worden behandeld.

· De ICT-infrastructuur blijft buiten beschouwing, met als reden dat dit een tamelijk recent fenomeen is waarvan de invloed op de mobiliteit nog niet duidelijk is, of in ieder geval nog niet goed onderbouwd kan worden met feiten en ervaringsgegevens (zie ook 1.4).

· De vraag in hoeverre samenhang tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit het resultaat is van (verkeers-, ruimtelijke ordenings- e.a.) beleid, komt niet specifiek aan de orde.

· Ook de sturingsvraag, op welke manier je met ruimtelijk beleid de mobiliteit kunt beïnvloeden, welke instrumenten daarvoor nodig zijn en welke partijen daarin welke rollen (moeten) spelen, is geen onderwerp van dit kennisdocument.

· Evenmin is aan de orde hoe er in de beleidspraktijk tot een betere af- stemming tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer kan worden gekomen.

· Het (inter)nationale niveau komt niet expliciet aan de orde. Met deze inperking wordt voor het personenvervoer de luchtvaart en de internationale verplaatsingen buiten beschouwing gelaten.

· De effecten van de mobiliteit in de zin van veiligheid, leefbaarheid en milieu komen in dit document niet aan de orde.

1.4 Aanpak en werkwijze

Uitgangspunt voor dit kennisdocument is bestaande kennis over de relatie ruim- telijke ordening en mobiliteit. Daarbij is er voor gekozen om zoveel mogelijk van empirisch materiaal gebruik te maken; ook de resultaten van modelstudies ho- ren daarbij. Bij het gebruikte materiaal ligt de nadruk op landelijk en regionaal georiënteerde studies. Het zijn ook bronnen die nadrukkelijk (onderdelen van) de relatie ruimtelijke ordening en mobiliteit als invalshoek hebben. Relevante studies en rapporten die sinds 1995 zijn verschenen zijn betrokken in dit document.

1.5 Leeswijzer

In hoofdstuk 2 wordt relevante achtergrondkennis gepresenteerd. Daarbij wordt ingegaan op de ruimtelijke structuur van Nederland; de structuur van de verstedelijking als de infrastructuur komen aan bod. Vervolgens komt het verplaat-

(10)

singsgedrag van personen aan de orde en de kenmerken van de goederenstromen in Nederland.

Hoofdstuk 3 is een beschouwend hoofdstuk waarin onder andere wordt ingegaan op de toekomstige bijdrage van een ruimtelijk beleid, de veranderingen die in de ruimtelijke structuur plaatsvinden de te verwachten maatschappelijke trends, die op zich ook effect hebben op de ruimte en direct en indirect de mobiliteit beïnvloeden.

Hoofdstuk 4 bespreekt de relatie ruimtelijk ordening en mobiliteit op het (bo- ven)regionale niveau: de structurerende werking van infrastructuur en de wijze waarop de hoofdstructuren van infrastructuur en verstedelijking van invloed zijn op mobiliteit.

Hoofdstuk 5 daalt verder af naar het ruimtelijk schaalniveau van stad en wijk.

De relatie tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit wordt daar een stuk concre- ter.

In hoofdstuk 6 tenslotte worden de belangrijkste bevindingen in een aantal

‘highlights’ samengevat .

(11)

2 Beschrijving ruimtelijke structuur en mobiliteit

. . .

2.1 Inleiding

In dit hoofdstuk worden de ruimtelijke structuur en de mobiliteit beschreven, als basis voor het begrip van de volgende hoofdstukken. Het gaat daarbij om de situatie anno nu; er wordt niet ingegaan op de ontwikkelingen van die structuur. In hoofdstuk 3 waar de toekomstige ruimtebehoefte wordt beschreven, wordt wèl kort aandacht besteed aan de mate waarin de ruimtelijke structuur kan veranderen.

De ruimtelijke opbouw van Nederland wordt in paragraaf 2.2 beschreven aan de hand van de occupatiepatronen of verstedelijkingsstructuur. In paragraaf 2.3 komen de infrastructuurnetwerken aan bod. De beschrijving hiervan is relevant, omdat beide afzonderlijk, maar vooral ook in samenhang, van invloed zijn op de mobiliteit en de bereikbaarheid.

Paragraaf 2.4 beschrijft de belangijkste kentallen van de mobiliteit van personen en goederen in Nederland. Daarmee ontstaat een beeld van de omvang van de mobiliteit en de meest relevante kenmerken daarvan.

2.2 Verstedelijkingstructuur van Nederland

Hoewel in dit hoofdstuk de huidige situatie centraal staat is het toch van belang even stil te staan bij de ontwikkeling van het bodemgebruik in Nederland. Sinds 1980 is het agrarisch gebruik van de bodem aan het afnemen. Deze trend is ook waarneembaar voor het natuurlijk terrein. Bos daarentegen, belangrijk voor recreatieve functie en productie, neemt in absolute termen juist toe. Deze trend is ook waar te nemen voor het bebouwd gebied (woon-werkgebieden en infrastructuur) waarvoor, in 15 jaar tijd een groei is te constateren van 15% (tabel 2.1).

Tabel 2.1: Ontwikkeling bodemgebruik (in 1000 ha) Agrarisch

gebruik

Bos Natuurlijk terrein

Bebouwd gebied

Overig Totaal NL¹

1980 2419 295 158 272 250 3395

1985 2397 300 150 289 256 3393

1989 2399 310 141 297 840 3986

1993 2376 311 141 309 966 4103

1996 2351 323 138 320 1021 4153

Bron: CBS,1999

In Nederland hebben de vroege politieke en economische zelfstandigheid, in combinatie met de goede natuurlijke verbindingen sterk bijgedragen tot het huidige verstedelijkingspatroon. Dit kenmerkt zich door een groot aantal verspreid liggende steden op een klein landoppervlak. Een ander kenmerk is de vrij korte afstanden tussen de steden en dorpen. Daardoor en in combinatie met een sterke ruimtelijk-economische ontwikkeling zijn de steden meer dan in de ons omringende landen steeds verder naar elkaar gegroeid (VROM, 2001).

1De veranderingen in de totale oppervlakte van Nederland komen voornamelijk voort uit de indeling van binnen- en buitenwateren

(12)

biliteit 12 Kennisdocument Ruimtelijke Ordening en Mo

Figuur 2.1: Ruimtegebruik Nederland 1993 Bron: AVV, 1999

De spreiding van de ruimtelijke activiteiten door de jaren heeft ertoe geleid dat het bebouwde oppervlak groeit. Het aantal inwoners groeide minder dan het bebouwde oppervlak, waardoor per inwoner steeds meer bebouwde ruimte wordt ingenomen. Figuur 2.1 geeft een indruk van het ruimtegebruik anno 1993. Hierop is te zien dat de verstedelijking zich met name concentreert in het westelijk deel van Nederland en in mindere mate Noord-Brabant.

(13)

Figuur 2.2 : Ruimtelijk economische hoofdstructuur van Nederland Bron: Ministerie van Economische Zaken, 1999.

Doordat Nederland deel uit maakt van het Noordwest-Europese gebied, wordt de ruimtelijke structuur en de ruimtelijk-economische dynamiek die daarin bestaat, mede bepaald door de internationale omgeving. Het Nederlands ruimtelijk-economisch netwerk wordt gevormd door de stedelijke concentraties, de mainports, de belangrijkste vervoerassen en de kernen in het landelijk gebied.

De economische hoofdstructuur (EHS) geeft aan waar de sterkste concentratie van economische activiteiten plaatsvinden. De EHS bestaat uit de belangrijkste stedelijke economische concentraties in de Randstadprovincies, Noord-Brabant, Gelderland, Limburg Overijssel en Flevoland (het economisch kerngebied), enkele verspreide concentraties in het Noorden en Zeeland en uit de belangrijkste infrastructuurassen (Figuur 2.2). Dit gebied beslaat ongeveer 40% van de oppervlakte van Nederland; er woont ca. 75% van de bevolking, en zo’n 80% van

(14)

de werkgelegenheid is er geconcentreerd, en het leeuwendeel van de vervoers- stromen wordt er afgewikkeld (Ministerie van Economische Zaken, 1999) Werd in figuur 2.1 de huidige ruimtelijke structuur getoond, figuur 2.3 geeft een indicatie van te ontwikkelen woningbouw- en werkgelegenheidslocaties , tot ca. 2010. De kaart laat zien dat, voor zowel wonen als werken, verspreid over heel Nederland locaties zijn gepland. Naast de VINEX-locaties, gaat het bij het wonen daarbij ook om een groot aantal andere woongebieden.

Figuur 2.3: Indicatie toekomstig ruimtegebruik wonen en werken in NL Situatie 2010 Bron: AVV, 1999

(15)

Om een indruk te krijgen van de spreiding van de bevolking over Nederland, kan worden gekeken naar de adressendichtheid (Figuur 2.4). De grote (>300.000 inwoners) en middelgrote gemeenten (100.000 - 300.000) zijn duidelijk op de kaart herkenbaar. De minder grote bevolkingsconcentraties liggen veelal in de directe omgeving van de middelgrote en grote steden.

Figuur 2.4 :Adressendichtheid 1996 Bron: AVV, 1999

(16)

Naast een indruk van de spreiding van de bevolking is het van belang te weten hoe de werkgelegenheid over Nederland is verdeeld. Hiervoor wordt in figuur 2.5 de dichtheid van de arbeidsplaatsen (arbeidsplaatsen per km²) getoond. De hoogste dichtheden concentreren zich in en om de vier grote steden in de Randstad. Daarbuiten is hoge dichtheid eveneens een stedelijke aangelegenheid zoals blijkt uit het patroon voor middelgrote steden als Eindhoven, Groningen, Maastricht, Arnhem, Nijmegen (AVV, 1999).

Figuur 2.5 : dichtheid arbeidsplaatsen totale bedrijvigheid 1996 Bron: AVV, 1999

De mainports van Nederland zijn Rotterdam en Amsterdam-Schiphol. De goederen die daar binnenkomen, gaan direct door naar het achterland en dat kan zijn elders in Nederland (36%van de containers) of naar het buitenland (36%).

De overige 28% wordt weer via zee afgevoerd. Containers kunnen van een zeeschip naar een binnenschip (60%) of een trein (5%) of overgeslagen en naar een terminal in Nederland gebracht en daar vandaan verder worden verspreid. De overige 35% wordt per vrachtwagen afgevoerd (AVV,1999). Naast containerterminals zijn er ook nog regionale overslagcentra, die voornamelijk voor de overslag van bulk- en stukgoed gebruikt worden. Vaak kunnen daar

(17)

ook al containers overgeslagen worden. Het merendeel van de bedrijfsterreinen is alleen door weginfrastructuur ontsloten (figuur 2.6)

Figuur 2.6 : Openbare intermodale containerterminals Bron AVV, 1999

2.3 Infrastructuurnetwerken

Het begrip netwerk kan op verschillende manieren worden opgevat. Het kan gebruikt worden om b.v. een stelsel van wegen aan te duiden maar ook om de organisatie van vervoer te beschrijven. Er kan derhalve een onderscheid worden gemaakt naar infrastructuur en vervoernetwerk. De infrastructuur is de drager van het vervoer. In dit hoofdstuk wordt uitsluitend ingegaan op de fysieke infrastructuur, dus de netwerken waarover interactie plaatsvindt tussen de in de ruimte gescheiden locaties. De plekken waar opgestapt of gewisseld kan worden van type vervoer, zoals opritten van wegen, treinstations, luchthavens en zeehavens zijn meestal ook centra van economische en/of sociale activiteit.

Daarmee is de fysieke aanwezigheid en het functioneren van netwerken nauw

(18)

verbonden met de wijze waarop de ruimte wordt gebruikt. Het totale beslag aan infrastructuur bedroeg in 1996 zo’n 134.000 ha, een aandeel van 3% in het totale bodemgebruik van Nederland.

Weginfrastructuur

Op dit moment is er ruim 2600 km aan autosnelweg in Nederland (Figuur 2.7).

Door modernisering van het wegennet is het ruimtebeslag iets toegenomen. Dit heeft vooral te maken met de aanleg van vluchtstroken. De meeste autosnelwegen zijn uitgevoerd in een 2x2 rijstroken variant. In de Randstad zijn veel autosnelwegen uitgevoerd met 2x3 en op een enkele plaats met 2x4 rijstroken.

De dichtheid van het hoofdwegennet is in de Randstad hoger dan in de rest van Nederland. In Nederland is het aandeel autosnelwegen in het totaal aan lengte van wegen met 2% hoog in vergelijking met 1,2% in België en 1,7% in Duits- land. Gewogen naar landoppervlak en inwoners heeft Nederland, samen met België en Luxemburg de grootste lengte aan autosnelwegen van de landen in de Europese Unie (VROM,2001)

Railinfrastructuur

Figuur 2.8 geeft een overzicht van het huidige spoorwegnetwerk ten behoeve van het personen- en goederenvervoer. Tevens is daarbij het type station aangegeven. De lengte van het spoorwegennet is sinds 1985 praktisch gelijk geble- ven. De netlengte die in exploitatie is bedroeg in 1998 ruim 2800 km.

Figuur 2.7 : Hoofdwegennet 1998 Bron: AVV, 1999

(19)

Figuur 2.8 : Spoorwegnet 1998 Bron: AVV, 1999

Hoofdvaarwegen

In 1998 heeft de vaarweginfrastructuur een omvang van 5.046 km. Niet alle vaarwegen zijn geschikt voor alle soorten schepen. De vaarwegen zijn ingedeeld in zeven hoofdklassen, naar soorten schepen en maximaal tonnage.

(20)

Tabel 2.2 : Klasse-indeling volgens CEMT en lengte vaarwegennetwerk

Klasse Type motorschip Tonnage Lengte vaarweg- netwerk (km)

0 Recreatievaart <250 2647*

I Spits 250-400

II Kempenaar 400-650

III Dortmund-Eemskanaal Schip 650-1000

IV Rijn-Hernekanaal schip 1000-1500 597 Va,b, Groot Rijnschip 1500-6000 1137

VI a,b,c 6000-18000 6

Totaal 5046

* 2647 km voor klasse 0 t/III Bron: CBS

De capaciteit van de vaarwegen is vrijwel onbeperkt, maar wordt beperkt door de capaciteit van bruggen, sluizen en de vaardiepte .

2.4 De mobiliteit in 1998 2.4.1 Personenmobiliteit

In deze paragraaf wordt op beknopte wijze ingegaan op de mobiliteit van de Nederlandse bevolking anno 1998. Personenmobiliteit wordt gedefinieerd als het totaal van alle per tijdseenheid (dag/week/jaar) door personen afgelegde kilometers (verplaatsingen, vermenigvuldigd met de afstand van die verplaatsingen). De omvang van de mobiliteit van personen en de groei daarvan wordt derhalve door een beperkt aantal grootheden bepaald, te weten, het aantal personen dat zich wil verplaatsen, het aantal verplaatsingen dat een persoon maakt en de afstand die per verplaatsing wordt afgelegd. De beschikbaarheid van de verschillende vervoerwijzen, de karakteristieken van de betreffende vervoerwijzen, zoals kosten, snelheid en comfort zijn uiteraard ook van belang. De verdeling van de activiteitenlocaties over de ruimte zijn mede van invloed op de afgelegde afstanden en de ruimtelijke oriëntatie.

Verplaatsingen

Uit analyses op basis van het Onderzoek VerplaatsingsGedrag (OVG), blijkt dat het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag 3,52 (tabel 2.3) bedroeg. De totaal afgelegde afstand 38,22 km en het gemiddeld aantal kilometers per verplaatsing bedraagt 10,9 km (SCP, AVV, 2000).

Tabel 2.3: Aantal verplaatsingen, afgelegde afstand, reistijd en afstand per verplaatsing,1998 aantal verplaatsingen

p.p.p.d.

kilometers p.p.p.d.

reistijd (min.) p.p.p.d.

kilometers per verplaatsing

3,52 38,22 68,6 10,85 Bron: SCP, AVV, 2000

De auto is het meest gebruikte vervoermiddel, met de fiets als belangrijke twee- de (figuur 2.9). Het aandeel openbaar vervoer (trein + BTM) bedraagt ca. 5%.

(21)

Figuur 2.9 Verdeling verplaatsingen naar vervoerwijze lopen

18%

overig 1%

trein 2%

s/bromfiets 28%

BTM 3%

auto bestuurder

31%

auto passagier

17%

fiet

Bron:CBS,OVG-1998

Nadere analyse van de afstanden waarover verplaatst wordt, leert ons dat 60%

van de verplaatsingen korter is dan 5 km (figuur 2.10) waarbij de fiets de belangrijkste vervoerwijze is.

Figuur 2.10 Verdeling verplaatsingen naar afstandsklasse 14% 61%

7%

10%

8% 0-5 km

5-10 km 10-15 km 15-30 km

> 30 km

Bron: CBS, OVG-1998

Iets meer dan twee derde (71%) is zelfs korter dan 7.5 km. Slechts 8% van de verplaatsingen is langer dan 30 km.

Het sociaal-recreatieve verkeer (visite/logeren, ontspanning /sport , toe- ren/wandelen) en winkelen zijn de belangrijkste verplaatsingsmotieven, met gemiddeld resp. 1.12 en 0.83 aantal verplaatsingen per persoon per dag. Het sociaal recreatieve verkeer neemt 30% van het aantal verplaatsingen in beslag (Tabel 2.4).

(22)

Tabel 2.4: Verplaatsingen naar motief

motief gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag

aandeel in %

van en naar het werk 0.54 15

zakelijk bezoek 0.18 5

winkelen 0.83 23

onderwijs 0.29 8

visite/logeren 0.52 14

ontspanning/sport 0.45 12

toeren /wandelen 0.15 4

sociaal recreatief 1.12 30

overig 0.66 18

Bron, CBS, OVG-1998

Nadere analyses

De fiets, de auto en lopen zijn de belangrijkste vervoerwijzen op afstanden tot 5 km. Naarmate de verplaatsingsafstanden toenemen, neemt het belang van de auto en het openbaar vervoer toe en van het langzaam verkeer af (tabel 2.5).

Tabel: 2.5.: Aandeel verplaatsingen naar afstandsklasse en vervoerwijze afstands-

klasse

auto auto passagier

trein BTM Brom- fiets

Fiets lopen Totaal

0-5 km 20% 13% 0% 1% 0% 38% 28% 100%

5-10 km 45% 23% 0% 6% 2% 22% 2% 100%

10-15 km 48% 28% 0% 8% 0% 12% 0% 100%

15-30 km 56% 26% 6% 6% 0% 6% 0% 100%

> 30 km 52% 24% 17% 0% 0% 0% 0% 100%

Bron: CBS, OVG-1998

Als de vervoerwijze als ingang wordt genomen dan blijkt dat het aandeel verplaatsingen met de auto zich concentreert binnen de 10 km. Van de fiets is dat binnen de 5 km en lopen tussen de 0 en 5 km. Bij de trein daarentegen concentreren de verplaatsingen zich over de langere afstanden. (> 15 km). Bus, tram en metro laat een meer evenwichtig beeld zien (tabel 2.6)

Tabel: 2.6: Aandeel verplaatsingen naar vervoerwijze en afstandsklasse

auto trein fiets lopen BTM

0-5 km 39% 83% 98% 30%

5-10 km 20% 11% 2% 30%

10-15 km 11% 3% 20%

15-30 km 17% 28% 2% 20%

> 30 km 14% 72%

100% 100% 100% 100% 100%

Bron: CBS, OVG-1998

De auto neemt veruit het grootste deel van alle afgelegde kilometers voor haar rekening (74%). Met de auto worden dan ook gemiddeld het meeste aantal kilometers per dag afgelegd, bijna 26 km. Het openbaar vervoer heeft met 14%

een gering aandeel (tabel 2.7).

(23)

Tabel 2.7: Vervoerprestatie naar vervoerwijze in 1998

totale vervoersprestatie gemiddeld aantal km per persoon per dag

miljarden km aandeel

auto bestuurder 90.4 47% 16.98 auto passagier 51.7 27% 9.31

Trein 19,1 10% 3.5

bus/tram/metro 8,4 4% 1.39

Fiets 12.6 7% 0.21

bromfiets 2.89

Lopen 5.4 3% 0.86

Overig 2.8 1% 0.66

Bron:CBS, OVG-1998

Net als bij de verplaatsingen (tabel 2.5) is te zien dat het aandeel van het langzaam verkeer in de afgelegde afstand afneemt naarmate afstanden toenemen.

Bij de auto en de trein is het omgekeerde waar te nemen (tabel 2.8).

Tabel 2.8: Aandeel afstand naar afstandsklasse en vervoerwijze 1998 auto auto

passagier

trein BTM Brom fiets

Fiets lopen

0-5 km 25% 15% 0% 3% 1% 38% 18% 100%

5-10 km 43% 23% 1% 8% 2% 20% 4% 100%

10-15 km 47% 26% 2% 9% 1% 10% 1% 100%

15-30 km 54% 28% 6% 5% 1% 4% 0% 100%

> 30 km 49% 12% 5% 2% 0% 1% 0% 100%

Bron: CBS, OVG- 1998

De meeste kilometers leggen de Nederlanders af ten behoeve van sociaal- recreatieve activiteiten. Dit zijn activiteiten als visite, logeren, toeren , wandelen, sport en ontspanning. Hiervoor werd in 1998 bijna 14 kilometer per dag afgelegd. De auto is daarbij het meest gebruikte vervoermiddel, net als overigens bij de alle andere reismotieven. Voor het motief van en naar het werk

wordt gemiddeld. 8,5 km afgelegd (figuur 2.11) Ook hier is de auto dominant.

Woon-werkverkeer

Aan het woon-werkverkeer wordt in de beleidsvorming van oudsher ruime aandacht besteed. Het treedt naar tijd en plaats geconcentreerd op, en is de oorzaak van een aantal forse knelpunten in het hoofdwegennet.

Voor dit motief wordt gemiddeld 8,5 km per persoon per dag afgelegd. Als er gekeken wordt naar de verdeling over de vervoerwijzen, dan blijkt dat de auto de helft van alle verplaatsingen in het woon - werkverkeer voor haar rekening neemt (tabel 2.9). De (brom)fiets neemt eveneens met bijna 30% een belangrijke plaats in.

Tabel 2.9: Verdeling vervoerwijze, woon-werk verplaatsingen vervoerwijze aandeel

auto bestuurder 50%

auto passagier 7%

trein 5%

BTM 4%

(Brom)fiets 29%

lopen 5%

overig 2%

Bron: CBS, OVG-1998

(24)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

werk zakelijk visite/logeren winkelen onderwijs ontspanning/sport toeren/wandelen overig

Figuur 2.11: Gemiddeld aantal kilometers per persoon per dag naar motief Bron: CBS, OVG-1998

Wordt er gedifferentieerd naar afstandsklasse dan wordt duidelijk dat maar liefst 38% van de woon-werk verplaatsingen binnen een straal van 5 km worden gemaakt, en ongeveer 30% op een afstand tussen 10 en 30 km (tabel 2.10)

0-5 km 38%

5-10 km 18%

10-30 km 29%

> 30 km 15%

Figuur 2.12: Aandeel woon- werkverplaatsingen naar afstandsklasse Bron: CBS, OVG-1998

Per afstandsklasse is de ontwikkeling van het autogebruik in het woon-werk verkeer sterk verschillend. Op kortere afstanden (tot 15 km) was de auto al niet de belangrijkste vervoerwijze en heeft de auto sinds 1985 duidelijk terrein verlo- ren. Op langere afstanden is het beeld omgekeerd: de auto speelde er al een

(25)

overheersende rol – en die rol is alleen maar vergroot. En dat terwijl juist in die afstandsklassen ook het aantal verplaatsingen bovengemiddeld is toegenomen.

Tabel 2.10: Aandeel auto woon-werkverplaatsingen, naar afstandsklasse (1997) Afstandsklasse aandeel

< 1km 8.5%

1 – 2,5km 23.6%

2,5 – 5km 34.8%

5 – 7,5km 48.9%

7,5 – 10km 54.2%

10 – 15km 61.5%

15 – 30km 69.7

> 30km 66.5

Bron: CBS, OVG-1998

2.4.2 Mobiliteit van goederen

In het binnenlands goederenvervoer wordt 80% over de weg vervoerd. In het internationale vervoer heeft het wegvervoer slechts een aandeel van 16% (tabel 2.11).

Tabel 2.11: Binnenlands en internationaal goederenvervoer, vervoerd gewicht in tonnen

Binnenlands Grensoverschrijdend Totaal

Deep sea - 192 (23%) 192

Short-sea - 212 (25%) 212

Binnenvaart 99 (19%) 184 (22%) 283

Spoor 5 (1%) 21 (2%) 25

Wegvervoer 428 (80%) 138 (16%) 566

Pijpleiding - 98 (12%) 98

Totaal 532 (100%) 844 (100%) 1376

Wegvervoer: inclusief bestelwagens

Shortsea: inclusief Middellandse zee, Noord-Afrika en West-Azië Alle cijfers inclusief gewicht van containers

Pijpleiding, inclusief vervoer van water en gas.

Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1999

In het binnenlands goederenvervoer worden de meeste kilometers over de weg afgelegd; dit geld voor alle afstandsklassen. Over korte afstanden is het meestal niet lonend om nog over te slaan op binnenvaart of spoor, omdat de overslag- kosten dan relatief te hoog zijn (tabel 2.12).

Wanneer het internationaal goederenvervoer ook wordt meegenomen, ziet het plaatje er anders uit. De modaliteiten spoor- en binnenvaart hebben dan een veel hoger aandeel

Tabel 2.12: Vervoersprestatie per vervoerswijze per afstandsklasse in het binnenlands vervoer in 1996 (miljoen tonkm)

Weg Binnenvaart Spoor Totaal

<50 km 4.125 (82%) 936 (18%) 9 (0%) 5.069 50-100 km 4.969 (78%) 1.400 (22%) 24 (0%) 6.392 100-150 km 4.880 (76%) 1.461 (23%) 44 (1%) 6.386

>150 km 13.509 (77%) 3.199(19%) 630 (4%) 17.338 Totaal 27.483 (78%) 6.995 (20%) 707 (2%) 35.185 Bron: VEV, 1998-2003

(26)

De verschijningsvorm is de link tussen goederensoorten en de afwikkeling van het transport. De verschijnigsvorm is namelijk bepalend voor de logistieke af- handeling van de goederen. In tonnen gemeten is het vervoer van bulk- producten het belangrijkst. De snelste groeier van de laatste tien jaar is het vervoer van containers (tabel 2.13).

Tabel:2.13: Vervoerd gewicht naar verschijningsvorm in miljoenen tonnen (1998) Verschijningsvorm 1998

Bulk 849

Droge bulk 522

Agri-bulk 122

Kolen/erts 176

Overig 223

Natte bulk 327

Ruwe aardolie 150

Overig 177

Containers 106 Stukgoed /neo-bulk 358

Totaal 1.312 Bron: VEV, 1998-2000

(27)

3 Belang van ruimtelijke ordening

. . .

3.1 Inleiding

Voordat in de hoofdstukken 4 en 5 wordt ingaan op de relatie ruimtelijke ordening en mobiliteit, is het van belang achtergrond informatie aan te reiken die relevant is voor de rol van ruimtelijke ordening in relatie tot mobiliteit.

Ten eerste wordt in 3.2 ingegaan op een aantal maatschappelijke trends die een duidelijke invloed zullen hebben op de mobiliteit en vervolgens ook op de toekomstige vraag naar ruimte voor wonen, werken en infrastructuur.

Deze vraag naar ruimte komt aan de orde in 3.2, dit ter aanvulling op de beschrijving van de ruimtelijke structuur die in hoofdstuk 2 is neergezet. Daarmee wordt duidelijk in welke mate de ruimtelijke structuur zal veranderen, en in welke orde van grootte effecten op de mobiliteit zijn te verwachten.

Tenslotte wordt in paragraaf 3.4 een beeld geschetst van het belang van de ruimtelijke ordening. Daarin wordt ingegaan op de omvang van de effecten die met ruimtelijke ordening bereikt kunnen worden, en welk deel van de mobili- teitsontwikkelingen toe te schrijven is aan ruimtelijke ordening.

3.2 Maatschappelijke trends

In deze paragraaf wordt een aantal maatschappelijke trends beschreven die van invloed zijn op zowel ruimtelijke ordening, met name de behoefte aan ruimte die in de toekomst gaat ontstaan, als op mobiliteit. De invloed op ruimtelijke ordening werkt vervolgens uiteraard ook weer door in de mobiliteit.

3.2.1 Demografie Bevolking

In 2001 telt Nederland al 16 miljoen inwoners. Dat is bijna een miljoen inwoners meer dan in 1990. Volgens de middenvariant van de CBS bevolkingsprognses zal de bevolking ook de komende decennia blijven groeien, maar in een gema- tigder tempo. De omvang van de bevolking zal omstreeks 2030 tussen de 16,5 en ruim 18 miljoen inwoners liggen. Volgens de meest recente voorspellingen bereikt Nederland in het jaar 2025 een maximale bevolkingsomvang van rond de 17,4 miljoen inwoners. Daarna neemt het aantal inwoners af.²

De samenstelling van de bevolking ondergaat een behoorlijke verandering. De groei van het aantal allochtonen, de vergrijzing en ontgroening zijn ontwikkelingen die het beeld van de komende 30 jaar bepalen. Het aantal 65 plussers zal tot 2030 verdubbelen van ongeveer 2 miljoen naar zo’n 4 miljoen. Daarbij neemt het aandeel jongeren procentueel af, maar blijf in absolute zin vrij stabiel.

2NIDI, Bevolkingsvraagstukken anno 2000, Den Haag, 2000

(28)

Tabel 3.1: Verwachte samenstelling van de bevolking naar leeftijdsklasse (in %)

leeftijdsklasse 2000 2010 2020 2030

0-19 24 22 22 22

20-64 62 61 59 56

65+ 13 15 18 22

Bron: Ministerie van VROM, 2001

De omvang van bevolkingsgroepen met een niet Nederlandse achtergrond is gestegen van 2,3 % in 1975 naar 9,4 procent in 1997. Begin 1999 woonden er ca. 1,9 miljoen allochtonen in Nederland, waarvan ongeveer 1,2 miljoen afkom- stig was uit de zogenaamde niet-Westerse landen, als Turkije, Suriname, Ma- rokko en de Antillen³.

In de toekomst zal een steeds groter aandeel van de bevolking een niet- Nederlandse afkomst hebben. Volgens prognoses van het CBS zal het aantal niet-westerse allochtonen met 800.000 toenemen, van 1,2 miljoen in 1999 tot 2 miljoen in 2015.

Tabel 3.2: Ontwikkeling aandeel niet-westerse allochtonen in de totale bevolking

Jaar Aandeel

2000 8,0 2010 10,7 2015 11,9 Bron: CBS,1999.

Huishoudensontwikkeling

In de jaren tachtig en negentig groeide het aantal huishoudens sterk met gemiddeld zo’n 100.000 per jaar. De afgelopen jaren is dat gedaald naar ongeveer 75.000 per jaar (VROM, 2001). Ook in de toekomst zal de groei verder afvlak- ken. Naar verwachting zal de groei na 2010 ongeveer halveren. Op de langere termijn verwacht het CBS dat het aantal huishoudens zich zal stabiliseren op een niveau van rond de 8,5 miljoen⁴. Als de economische groei (meer dan 3%) en de individualisering van de samenleving fors doorzetten, zou dit kunnen leiden tot een totaal van 8,7 miljoen huishoudens in 2030. Een omvangrijk deel van de groei komt op conto van de groep alleenstaanden. Het aantal personen per huishouden is sterk afgenomen. Dit bedraagt op het ogenblik 2,2 in tegenstelling tot begin deze eeuw 4,5 personen per huishouden. Voor 2030 wordt verwacht dat de gemiddelde huishoudgrootte rond de 2 zal liggen. Een belangrijke oorzaak van de daling is de groei van de 1-en 2 persoonshuishoudens, dat het gevolg is van veranderende relatievormen, uitstel van het krijgen van kinderen en de toenemende vergrijzing van de bevolking. Vooral oudere kleiner huishoudens zijn bepalend voor de toekomstige huishoudensontwikkeling.

3.2.2 Economie

De groei van het BBP bedroeg tussen 1974 en 1995 ruim 2% per jaar. Door een sterke economische ontwikkeling in laatste jaren van de jaren negentig kwam dit cijfer op gemiddeld 3% per jaar of meer. De scenario’s van het CPB laten voor de komende jaren een groei van het BBP zien die varieert tussen de 1,5 en 3,5% per jaar. De laatste jaren is de werkloosheid door de gunstig economische ontwikkeling gedaald. In 1998 waren er 287.000 werklozen, wat neerkomt op 4% van de beroepsbevolking. Tussen 1973 en 1995 is de beroepsbevolking toegenomen met 1,1 miljoen personen. De lange termijn scenario’s van het CPB geven aan dat in 2020 het aantal werkzame personen zal liggen tussen de 6,3 en 7,8 miljoen personen. Daarna daalt het aantal werkzame personen, volgens

3NIDI, Bevolkingsvraagstukken anno 2000, Den haag, 2000

4Alders, M., 1999. Stochastische huishoudensprognose 1998-2050. Maandstatistiek bevolking. CBS (11) pp. 25-24

(29)

het hoge scenario in 2030 tot rond de 7,5 miljoen. Intussen zet de verandering in de samenstelling van de Nederlandse economie door (VROM, 2001). De dienstensector blijft in aandeel toenemen en daarbinnen is het met name de zakelijke diensten die sterk in omvang toeneemt.

3.2.3 Sociaal Cultureel

Individualisering en emancipatie

Individualisering en emancipatie kenmerken, samen met de toegenomen welvaart de sociale onttwikkeling van de tweede helft van de twintigste eeuw. In plaats van het gezin wordt het individu steeds meer de basiseenheid van de samenleving. Dit uit zich in het wijzigen van het aantal huishoudens (zie paragraaf huishoudensontwikkeling). De laatste decennia is het aantal mensen dat alleen woont sterk toegenomen, echter individualisering in de zin van een toenemende voorkeur om alleen door het leven te gaan bestaat er echter nauwe- lijks. Het gaat om fasen in de levensloop: alleenwonend na het verlaten van het ouderlijk huis, na een verbroken relatie of na het overlijden van een partner. De afgelopen decennia is er een grote variëteit aan levenslopen ontstaan, maar in het algemeen blijft men, ook wanneer men alleen woont, op zoek naar een partner (AVV, 1997).

Uit onderzoek komt naar voren dat steeds meer vrouwen betaald werk verrichten. In het begin van de jaren zeventig behoorde slechts 30% van alle vrouwen tot de actieve beroepsbevolking en van vrouwen met een gezinsverantwoorde- lijkheid was dat aandeel nog beduidend lager (SCP, 1998). Van de moeders met jonge kinderen had 10% een baan. Het aantal vrouwen dat is gaan werken is tussen 1975 en 1996 gegroeid van 1,25 miljoen naar 2,5 miljoen. Vrijwel altijd gaat het hier om werk buitenshuis.

Omdat het aantal werkende mannen met minder dan een half miljoen steeg (in die periode) is het aandeel van vrouwen in de werkzame bevolking in twintig jaar tijd anderhalf maal zo groot geworden: van 25% in 1975 tot 40% in 1995.

Het rol onderscheid tussen mannen en vrouwen in het gezin is de laatste decennia minder geworden, maar niet verdwenen. Terwijl mannen gewoonlijk een fulltime baan hebben, zijn vrouwen grotendeels werkzaam in part-time banen.

Meer dan de helft van de werkende vrouwen heeft een deeltijdbaan. Het aandeel van vrouwen in het totale werkgelegenheidsvolume (uitgedrukt in ar- beidsjaren) is 31% (AVV, 1997). De groei van de arbeidsparticipatie van vrouwen kan voor een groot deel worden toegeschreven aan de grotere arbeidsdeelname van gehuwde vrouwen. Tussen 1975 en 1994 verdrievoudigde de arbeidsdeelname van deze groep van 15% tot 42%. De participatiegraad van ongehuwde vrouwen nam minder sterk toe, van 43% tot 55%. Tenslotte is het opleidingsniveau van belang. De afgelopen jaren is het opleidingsniveau van vrouwen sterk gestegen en hoe hoger opgeleid, des te groter de kans is dat vrouwen (blijven) werken (AVV, 1997). Voor de toekomst wordt vanaf 2000 een beperkte daling van de arbeidsparticipatie van mannen verwacht en een aanhoudende stijging bij de vrouwen: van 49% van de vrouwelijke bevolking van 20-64 jaar naar 63% in 2020 (AVV,1997).

Vrije tijd

De beschikbare vrije tijd⁵ wordt aan steeds meer activiteiten besteed. Werk of vrijetijdsactiviteiten kunnen zeker als ze voor een bepaalde periode of niet dage- lijks plaatsvinden op grotere afstand worden verricht. Korte en lange vakanties nemen in aantal toe, perioden relatief ver van huis of in het buitenland zijn geen

5 Vrije tijd verwijst naar de vrij te besteden tijd en is de tijd die overblijft na aftrek van verplichtingen, slapen, eten en persoonlijke verzorging. Onder verplichtingen wordt verstaan: de tijd besteed aan betaalde arbeid, zorgtaken in de eigen huishouding, winkelen en studie.

(30)

uitzonderingen meer (VROM, 2001). Toch is de hoeveelheid vrije tijd tussen 1975 en 1995 iets afgenomen. Dit in tegenstelling tot de gangbare opvatting dat er sprake is van een toename daarvan. Er zijn verschillende redenen aan te wijzen voor een afname van die vrije tijd. Een toename is zeker te constateren voor hen die hebben geprofiteerd van de arbeidsduurverkorting (ADV) en in een full-time baan werken. Het klopt niet voor mensen die voorheen niet betaald werkten, zoals moeders met jonge kinderen. Zij krijgen er extra verplichte bezigheden bij. Bij hen neemt de vrije tijd juist af. Hetzelfde is het geval voor personen die eerst samenwoonden en nu alleen wonen, waardoor men meer huishoudelijk werk moet verrichten. Er zijn ook nog andere redenen. Er is een verschil tussen de officiële functie omvang en de aan het werk bestede tijd.

Door de langer worden afstanden tussen huis en werk neemt de aan werk bestede tijd toe, zowel voor mannen als voor vrouwen (AVV, 1997).

De ontwikkeling in de vrije tijd wordt beïnvloed door een effect van de bevolkingsopbouw en de verandering van de vrije tijd per bevolkingssegment. Uit analyses blijkt dat door de vergrijzing de bevolkingsopbouw zodanig aan het veranderen dat in de toekomst waarschijnlijk de totale gemiddelde vrije tijd per persoon weer iets zal toenemen (TNO, 1996).

Tabel 3.3: Vrije tijd per bevolkingscategorie (in uren per week)

bevolkingscategorie 1975 1980 1985 1990 1995

mannen 48,7 47,4 49,0 47,0 45,9

vrouwen 46,0 44,8 46,5 45,3 45,5

18-34 aar 46,0 44,0 45,1 42,9 42,5 35-49 jaar 46,9 44,8 46,3 44,3 44,2 50-64 jaar 50,5 51,8 54,5 55,3 53,9

Totaal 47,7 46,2 47,7 46,1 45,7

Bron, SCP, 1998

3.3 Ruimtebehoefte

De toekomstige inrichting van Nederland is in grote mate afhankelijk van de gewenste ruimte voor wonen, werken, infrastructuur, recreatie, landbouw, na- tuur en water. Deze vraag naar ruimte wordt beïnvloed door demografische, sociaal economische en culturele ontwikkelingen, waaraan in 3.2 aandacht is besteed. In dit hoofdstuk wordt op beknopte wijze weergegeven welke vraag naar wonen, werken en infrastructuur zich in de toekomst zal voordoen. De inschatting van die vraag is gebaseerd op berekeningen voor de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening⁶ en de Nota Wonen⁷. Ter referentie is in de gepresenteer- de tabellen per functie het grondgebruik in 1996 opgenomen.

3.3.1 Wonen

Volgens berekeningen die zijn verricht in het kader van de 5^e Nota RO is er tot 2030 minimaal 39.000 en maximaal 85.000 ha. extra grond nodig om aan de ruimtevraag naar woningen te voldoen. Ter illustratie: dat is een oppervlak van 5 tot 11 keer het huidige grondgebied van Den Haag. In aantal woningen betekent dit een toevoeging van tussen de 950.000 en bijna 2 miljoen woningen aan de woningvoorraad (tabel 3.4).

6 ABF Research, Ruimtevraag wonen werken en voorzieningen. Verkenning 2000-2030 voor de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening., Delft, 2001

7VROM, 2000., Nota Wonen

(31)

Tabel 3.4: Ruimtebehoefte wonen 2000-2030; in ha en aantal woningen ruimtegebruik NL

1996

ruimtebehoefte laag scenario

Ruimtebehoefte hoog scenario

hectare 224.231 39.000 85.000

aantal woningen 949.000 1.873.00

Bij de schatting van de ruimtebehoefte is uitgegaan van een evenwichtige verdeling over verschillende te onderscheiden woonmilieus op basis van verwachte woonwensen. Deze woonmilieus onderscheiden zich naar woningdichtheden en bewegen zich op een schaal van centrum-stedelijk (hoge dichtheden) naar landelijk (lage dichtheden).

Een belangrijke verwachting die aan de cijfers ten grondslag ligt is dat de woon- voorkeuren van de meeste allochtone Nederlanders zullen gaan samenvallen met die van de andere inwoners van Nederland (VROM, 2001). Er wonen gemiddeld steeds minder mensen in een woning en de vraag naar meer ruimte houdt aan.

3.3.2 Werken

Voor het werken is tot 2030 tussen de 32.000 en 54.000 ha aan oppervlakte nodig. De ruimtevraag heeft betrekking op kantoren, bedrijven- en haventerrei- nen en overige werklocaties. De schatting is verricht op basis van vestigings- voorkeuren van bedrijven. Tevens is verondersteld dat het aantal vierkante me- ters per arbeidsplaats door technologische vernieuwingen (w.o. telewerken) met 1 procent afneemt. In termen van arbeidsplaatsen betekent dit een toename van ca. 740.000 bij een laag scenario tot bijna 2,2 miljoen in het hoge scenario (tabel 3.5)

Tabel 3.5: Ruimtebehoefte werken en groei werkgelegenheid 2000-2030 (in ha en aantal arbeidsplaatsen)

ruimtegebruik NL 1996

ruimtebehoefte laag scenario

ruimtebehoefte hoog scenario

Hectare 95.862 32.000 54.000

groei werkgelegenheid (arbeidsplaatsen)

742.000 2.196.000

3.3.3 Infrastructuur

De ruimte nodig voor extra infrastructuur wordt geschat tussen de 35.000 en 60.000 ha (tabel 3.6). De hoge schatting voor infrastructuur is gebaseerd op 26.000 ha. reserveringen voor het hoofdwegennet, die voor een groot deel worden aangekondigd in het NVVP. Daar bovenop komt een schatting van 33.000 ha voor de zogenaamde vrijwaringszones (50-75meter aan weerszijden van alle hoofdwegen). Deze hebben betrekking op het stellen van randvoor- waarden op het gebied van externe veiligheid en milieuhinder. Bij het lage groeiscenario vormen de vrijwaringszone’s vrijwel de gehele ruimtevraag. Er is ook rekening gehouden met zendmasten en andere ICT infrastructuur. Deze ruimtevraag is gering.

Tabel 3.6: Ruimtebehoefte infrastructuur 2000-2030 (in ha) ruimtegebruik

NL 1996

Ruimtebehoefte laag scenario

Ruimtebehoefte hoog scenario Hectare 134.048 35.000 60.000 Bron: Ministerie van VROM, 2001

(32)

3.3.4 Regionale verdeling van de ruimtebehoefte

In het voorgaande is de ruimtebehoefte voor heel Nederland weergegeven. Van belang is om inzicht te krijgen in waar de behoefte geografisch gezien neerslaat.

Voor het wonen en werken zijn voor de 5^e Nota RO drie modellen gehanteerd.

Het zogenaamde ‘West-plus model’ heeft meer dan een proportioneel aandeel van het westen als uitgangspunt. Omdat in het westen de bebouwings-

dichtheden hoger zijn, is in het totale ruimtegebruik het aandeel van het westen minder hoog dan het aandeel woningen en arbeidsplaatsen. In het ‘Trendmo- del’ is de trendmatige ontwikkeling van de spreiding van de bevolking en werkgelegenheid in de afgelopen 25 jaar doorgetrokken. Het ‘West-min’ model geeft een beeld van de verhoudingen als zo’n 25% van de ruimtebehoefte van het westen wordt verdeeld over de andere drie landsdelen.

Tabel 3.7 Verdeling ruimtebehoefte wonen 2000-2030 onderscheiden naar landsdelen(in %)

2000 2030

west-plus trend west-min

Noord 14,4 9,3 11,3 17,2

Oost 20,2 17,7 21,5 24,1

West 36,5 47,0 37,9 24,4

Zuid 28,2 26,0 29,3 34,3

Tabel 3.8 Verdeling ruimtebehoefte werken 2000-2030 onderscheiden naar landsdelen (in %)

2000 2030

west-plus trend west-min

Noord 11,4 9,9 9,5 13,8

Oost 19,7 17,5 23,6 23,9

West 38,6 44,8 36,4 25,7

Zuid 30,3 27,7 30,4 36,6

De drie modellen laten duidelijk verschillen zien in de verdeling van de ruimtebehoefte voor wonen en werken. De verschillen zijn vooral van betekenis in een scenario van hoge ruimtebehoefte. Bij een laag scenario zijn, gezien de beperkte algehele groei, de verschillen tussen de landsdelen beperkter (VROM, 2001).

De verdeling van de ruimtebehoefte voor infrastructuur is voor een groot deel afhankelijk van waar de infrastructurele projecten worden gerealiseerd. Volgens het Nationaal Verkeers- en Vervoerplan (NVVP,2000) zal dat voornamelijk in het westen van Nederland zijn beslag krijgen en in mindere mate in het zuiden (tabel 3.9). Het huidige ruimtebeslag is in die regio’s het grootst en de voorziene problematiek ten aanzien van bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid in relatie tot verkeer en vervoer speelt hier het sterkst.

Tabel 3.9: Verdeling ruimtebehoefte infrastructuur 2000-2030, onderscheiden naar landsdelen Rijkswegen

net 1999 (%)

waarvan door be- staand bebouwd ge-

bied (%)

indicatie bij hoog scenario 2030

(x1000 ha)

indicatie bij laag scenario 2030

(x1000 ha)

Noord 16 5 10 6

Oost 21 2 12 7

West 35 18 21 12

Zuid 28 8 17 10

Nederland 100 34 60 35

Bron: Ministerie van VROM, 2001

(33)

3.4 Mogelijke bijdrage RO aan mobiliteit

3.4.1 Geconstateerde invloed

In de periode 1970-1995 is het autogebruik meer dan verdubbeld. Uit een analyse van de mobiliteitsgroei in de periode 1970-1995 door TNO-Inro (Korver &

Vanderschuren,1994) blijkt dat de mobiliteitsgroei kan toegeschreven worden aan drie groepen factoren:

· sociaal-demografische vraagfactoren verklaren 50% van de groei van het autogebruik;

· overige vraagfactoren (toegenomen welvaart, autobezit) verklaren 25%

van de groei;

· aanbod (verbetering infrastructuur, reistijden) en ruimtelijke factoren verklaren 25% van de groei. Van deze 25% is ruwweg 10-20% het gevolg van verbetering van infrastructuur.

Het afzonderlijke effect van ruimtelijke ontwikkelingen op de groei van de automobiliteit is dus beperkt maar zeker niet verwaarloosbaar: een bijdrage van 5 tot 15%. De ruimtelijke factoren die hierbij een rol spelen zijn:

· RO-beleid in de jaren ‘60 tot ‘80: spreiding, groeikernen, schaalvergroting

· afname woningdichtheid: de afgelopen vijftig jaar is in de vier grote steden het inwoneraantal met 200.000 afgenomen, terwijl het ruimtebeslag is verdubbeld.

· RO-beleid jaren ‘90: verdichting, compacte stad.

Om het relatieve belang van de ruimtelijke ordening aan te geven, kan ook de volgende vergelijking worden gemaakt: de keuze van nieuwe verstedelijkingslocaties is van groter belang voor de groei van de automobiliteit dan bijvoorbeeld de OV-tarieven, en even belangrijk als de ontwikkeling van inkomen en autobezit (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1995).

Het bovenstaande geeft weliswaar een beeld van de groei van de automobiliteit en de bijdrage van de ruimtelijke ordening daarin. Dit beeld zal zeker enigszins afwijken van de bijdrage aan de mobiliteitsontwikkeling als geheel. Het gaat hier echter niet om de exacte omvang en richting van de effecten - die komen in de volgende hoofdstukken aan de orde. Wel is het van belang om daaraan vooraf- gaand een beeld te hebben geschetst van de ordegrootte van het effect.

Ook Van Wee en Van der Hoorn (1997) concluderen in een review, dat de potentiële invloed van ruimtelijke ordening op autogebruik, gegeven een maat- schappelijk economisch scenario, ten opzichte van hetgeen ruimtelijk gevarieerd is, tot enkele tientallen procenten kan bedragen. De verschillen in autogebruik tussen de varianten wordt vooral verklaard door de mate waarin de woon- werkbalans op regionaal niveau in evenwicht is. De invloed van ruimtelijke ordening op het openbaar vervoergebruik is groter dan op het autogebruik, met name omdat alternatieve verstedelijkingslocaties sterker verschillen in openbaar vervoerbereikbaarheid dan in autobereikbaarheid.

3.4.2 Toekomstige invloed

De ruimtelijke structuur van Nederland ligt voor een groot deel al vast. Er liggen voor de komende jaren weliswaar grote ruimteclaims voor allerlei functies, maar dit zal de ruimtelijke structuur op hoofdlijnen niet wezenlijk veranderen. Toch blijft die ruimtelijke structuur van belang, juist omdat die structuur dermate vastligt, en voor een belangrijk deel verantwoordelijk is geweest voor de huidige verplaatsingspatronen.

Bij het onderzoeken van de relaties tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit, moet wel worden bedacht dat veranderingen in de ruimtelijke structuur pas op lange termijn effecten laten zien. Op lokale schaal zullen zich wel korte termijn- effecten voordoen, maar op grotere schaal worden die effecten pas op langere