Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Opstap naar de mobiliteitstoets: ruimtelijke ordening in relatie tot verkeersveiligheid Eindrapport

verkeersveiligheid

Eindrapport

verkeersveiligheid Eindrapport

Datum 31 mei 2002

Kenmerk AVV357/Sdm/7101

Eerste versie

Titel rapport Opstap naar de mobiliteitstoets: ruimtelijke ordening in relatie tot verkeersvei- ligheid

Eindrapport

Kenmerk AVV357/Sdm/7101

Datum publicatie 31 mei 2002

Projectteam opdrachtgever(s) de heren drs. R. Methorst en ing. P. van Vliet

Projectteam Goudappel Coffeng de heer drs. P. van Beek en mevrouw drs. M. Schreuders

Projectomschrijving Vanuit het beleid bestaat er behoefte aan een middel of instrument voor een betere inbedding van verkeersveiligheid in ruimtelijke ordening tijdens de plannenmakerij van nieuwbouwlocaties en de herinrichting van bestaande locaties. Het Rijk ontwikkelt dit instrument, genaamd de 'mobiliteitstoets' samen met de decentrale overheden. Voorliggende studie heeft als doel te komen tot een set hanteerbare criteria als opstap naar deze mobiliteitstoets middels een inventarisatie en analyse van kennis uit de literatuur en de prak- tijk.

Trefwoorden ruimtelijke ordening, verkeersveiligheid, milieu, mobiliteit, mobiliteitstoets

1.2.2 Voorliggend onderzoek 3

1.2.3 Andere leefbaarheidsaspecten 4

1.2.4 Aanpak 4

1.3 Opbouw rapport 5

2 Beleidskader 6

2.1 Wat is het probleem? 6

2.2 Wat wil de rijksoverheid? 6

2.3 De relatie ruimtelijke ordening - verkeersveiligheid 6

2.3.1 NVVP 7

2.3.2 Vijfde Nota 8

2.3.3 Planwet 8

2.4 Afsluiting 8

3 Aanpak 10

3.1 Onderzoekskader in drie dimensies 10

3.2 Onderzoekskader: het belang van ruimtelijke ordening 11

3.3 Aanpak literatuurstudie 12

3.4 Aanpak interviews 13

3.4.1 Doel van de interviews 13

3.4.2 Strategie van de selectie van respondenten 13

3.4.3 Criteria voor de selectie van gebieden 14

3.4.4 Criteria voor selectie van respondenten 15

3.4.5 Gespreksonderwerpen 16

3.4.6 Quick scan 16

4 Ruimtelijke ordening en mobiliteit 17

4.1 Inleiding 17

4.2 Modellen 19

4.2.1 Structuurniveau 19

4.2.2 Locatieniveau 22

4.2.3 Inrichtingsniveau 23

5 Ruimtelijke ordening en verkeersveiligheid 37

5.1 Modellen 37

5.1.1 Structuurniveau 37

5.1.2 Locatieniveau 37

5.1.3 Inrichtingsniveau 39

5.2 Empirie 41

5.2.1 Structuurniveau 41

6 Kennis en ervaringen uit de praktijk 45

6.1 Houten 45

6.2 Zutphen Leesten-West 49

6.3 Maastricht Céramique 53

6.4 Almere 57

6.5 De quick scan 61

7 Synthese 62

7.1 Achtergrond 62

7.2 Bevindingen uit de literatuur en de praktijk 63

7.3 Wanneer gaat het goed? Proces- en organisatiefactoren 63 7.4 Wanneer gaat het goed? Bevindingen uit de inhoudelijke praktijk 65

8 Aanbevelingen 69

8.1 De inhoud van de mobiliteitstoets 69

8.2 Het gebruik van de mobiliteitstoets 71

8.3 Kennisbehoefte 73

Literatuur 76

Bijlage

1 Overzicht gesprekspunten

Voorwoord

Voorliggende rapportage is opgesteld in het kader van de ontwikkeling van de mobi- liteitstoets. De inhoud is gebaseerd op de resultaten van het deelonderzoek naar de relatie ‘Ruimtelijke ordening en verkeersveiligheid’ uitgevoerd door Goudappel Cof- feng BV in opdracht van Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Het rapport kan worden beschouwd als opstap naar de daadwerkelijke ontwikkeling van de mobi- liteitstoets. Het doel van de deelstudie was te onderzoeken in hoeverre en op welke wijze in het huidige ruimtelijke planproces rekening wordt gehouden met verkeersvei- ligheid en de manier waarop de integratie van verkeersveiligheidsaspecten in ruimte- lijke planprocessen kan worden verbeterd. Om deze vraag te beantwoorden, is een literatuurstudie en een praktijkonderzoek uitgevoerd op vier locaties: Zutphen Leesten- West, Houten, Almere en Maastricht Céramique. De literatuurstudie betrof binnen- landse en buitenlandse empirische en modelmatige studies van de laatste tien, vijftien jaar die ofwel de relatie ruimtelijke inrichting en mobiliteit in het algemeen betreffen ofwel studies specifiek gericht op de relatie mobiliteit en verkeersveiligheid. In het praktijkdeel van het deelonderzoek zijn diepte-interviews uitgevoerd met vertegen- woordigers van gemeenten en stedenbouwkundige bureaus betrokken bij de ontwikke- ling van de genoemde locaties. Daarnaast is een ‘quick scan’ uitgevoerd onder advi- seurs van Goudappel Coffeng die tussen midden jaren 90 en nu betrokken zijn ge- weest (of nog steeds zijn) bij de ontwikkeling van: Leeuwarden-Zuid, centraal stadsge- bied Amersfoort, Houten VINEX, Nieuw-Vennep Getsewoud, Haarlem Schalkwijk en Haarlemmermeer Floriander.

1 Inleiding

Sinds jaren staat integratie van ruimtelijkeordeningsbeleid en verkeer en vervoer op de agenda van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Daarbij is het belangrijkste doel altijd geweest het integreren van verkeers- en vervoersaspecten bij de voorbereiding en het ontwerp van regionale en lokale ruimtelijke plannen. In de praktijk blijkt echter telkens dat deze integratie in ruimtelijkeordeningsbeleid niet goed van de grond komt.

Om te achterhalen wat de achtergronden zijn van het uitblijven van deze inpassing, zijn in het verleden diverse onderzoeken en studies uitgevoerd. Een opvallende con- clusie uit deze studies is dat stedenbouwkundige ontwerpen van nieuwbouwlocaties nog steeds prioriteit hebben boven de integratie tussen verkeers- en vervoersuitgangs- punten en ruimtelijke inrichting. Ook blijkt dat het nogal eens schort aan de samen- werking tussen stedenbouwkundigen en verkeerskundigen. En als er al sprake is van samenwerking, dan komt deze vaak pas tot stand als de belangrijkste afwegingen in het ontwerp al zijn gemaakt en het niet of nauwelijks nog mogelijk is om het ontwerp bij te stellen. In het algemeen betekent dit dat in de plannen waarin verkeers- en ver- voersaspecten wél een rol spelen, dit vaak onvoldoende is en achteraf en dus pas na- dat de belangrijke keuzen zijn gemaakt. Ook de ‘hulpmiddelen’ zoals de brochures die over dit onderwerp zijn gemaakt voor de toepassing binnen gemeentelijke afdelingen die zich bezighouden met ruimtelijke ordening en verkeer, hebben vaak niet geleid tot het gewenste, blijvende effect omdat een dwingende reden voor de toepassing ervan ontbreekt. Blijkbaar lukt het ondanks alle inspanningen van verkeerskundigen, plan- toetsers en beleidsmedewerkers niet om tot ruimtelijke ontwerpen te komen die ook qua verkeer en vervoer in balans zijn. Maar welke mogelijkheden resten ons dan om toch tot die integratie te komen?

1.1 De mobiliteitstoets

Als we de resultaten van het reeds eerder uitgevoerde onderzoek nader beschouwen, dan blijkt er behoefte te zijn aan een middel of instrument dat zorgt voor een betere inbedding van verkeers- en vervoersbeleid in het algemeen en verkeersveiligheid in het bijzonder met ruimtelijkeordeningsbeleid, tijdens de plannenmakerij van nieuw- bouwlocaties en de herinrichting van bestaande locaties. Dit dient een instrument te zijn waarmee bijvoorbeeld voor de verkeersveiligheid optimale situaties worden gecre- eerd zonder afbreuk te doen aan andere belangrijke zaken zoals energiegebruik en het milieu, de bereikbaarheid en de esthetische kwaliteit van de leefomgeving. De toepas- sing van dit instrument in de praktijk zal vaak leiden tot compromissen, maar er wordt wel een duidelijke afweging gemaakt tussen verkeersveiligheid, milieu, bereik- baarheid en dergelijke in relatie tot andere belangen. De vraag is: Welk instrument kan dat?

1.1.1 Doel

In dit kader is in het Nationale Verkeers- en Vervoersplan (Kabinetsstandpunt, NVVP) aangekondigd dat het Rijk voornemens is samen met de decentrale overheden een

‘mobiliteitstoets’ te ontwikkelen. Deze toets moet het voor provincies, kaderwetgebie- den en gemeenten beter mogelijk maken verkeers- en vervoersaspecten zo goed moge- lijk mee te nemen bij de voorbereiding van regionale en lokale ruimtelijke plannen.

Inhoudelijk vertrekpunt hierbij vormen de in het NVVP opgenomen doelen voor be- reikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. De mobiliteitstoets is niet bedoeld als een nieuw zelfstandig instrument bovenop reeds bestaande instrumenten.

In de praktijk blijken namelijk al veel instrumenten te zijn ontwikkeld ter bevordering van de afstemming tussen verkeers- en vervoersaspecten en ruimtelijke plannen, maar ontbreekt veelal de samenhang hiertussen. Mede daarom dient de mobiliteitstoets beter inzicht te bieden in de samenhang van het bestaande instrumentarium, gekoppeld aan de verschillende momenten in het ruimtelijke planproces en de actoren die daarbij van belang zijn. Ook moet de mobiliteitstoets ervoor zorgen dat overheden meer pro-actief, in een zo vroeg mogelijk stadium van het planproces, verkeers- en vervoersaspecten betrekken in hun ruimtelijke plannen.

1.1.2 Vorm en inhoud

Op dit moment is nog niet duidelijk welk vorm de mobiliteitstoets dient te krijgen. Wel is duidelijk dat de mobiliteitstoets een soort ‘gereedschapskist’ dient te zijn, waarbin- nen bestaande én toekomstige instrumenten op het raakvlak van mobiliteit en ruimte- lijke ordening overzichtelijk geordend kunnen worden. Wat de inhoud betreft, dient de mobiliteitstoets in ieder geval te bestaan uit een set van hanteerbare criteria op het terrein van verkeersveiligheid, bereikbaarheid, locatiebeleid en leefbaarheid (i.e. ener- giegebruik en milieu). Om ervoor te zorgen dat de mobiliteitstoets in de praktijk wél wordt gebruikt, moet ze daarom zo goed mogelijk inspelen op de wensen en behoeften van toekomstige gebruikers. Daarom dienen de toetsingscriteria stedenbouwkundigen, planologen, planbeoordelaars en verkeerskundigen aan te spreken en toepasbaar te zijn bij de beoordeling van ruimtelijke plannen. Op lokaal en regionaal niveau vormen deze criteria als het ware het toetsingskader van het ruimtelijkeordeningsbeleid. De verwachting is dat een betere inbedding van een dergelijk toetsingskader in de vorm van een mobiliteitstoets het duurzame karakter van verkeers- en vervoersafwegingen binnen de ruimtelijke ordening kan bevorderen.

1.2 Deelonderzoeken

Om de ontwikkeling van de mobiliteitstoets tot stand te brengen, heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een startnotitie opgesteld in samenwerking met het minis- terie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM), het Interprovin- ciaal Orgaan (IPO), de Samenwerkende Kaderwetgebieden Verkeer en Vervoer (SKVV) en de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG). Op basis daarvan heeft de Advies-

dienst Verkeer en Vervoer een projectplan mobiliteitstoets opgesteld, waarin de con- crete probleemstelling als volgt is verwoord:

1. In hoeverre en op welke wijze wordt in het huidige ruimtelijke planproces reke- ning gehouden met verkeers- en vervoersaspecten en de daarbij essentiële onder- delen van het NVVP?

2. Hoe kan de integratie van verkeers- en vervoersaspecten, waaronder de essentiële onderdelen uit het NVVP, in ruimtelijke planprocessen worden verbeterd?

Ter beantwoording van de eerste probleemstelling heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een viertal deelonderzoeken opgestart, waarvan de resultaten de basis vor- men van het in een later stadium geplande onderzoek naar de tweede probleemstel- ling. Deelprojecten 1 en 2 richten zich op goederenvervoer en de relatie met ruimtelij- ke ordening, deelproject 3 richt zich op personenvervoer en de relatie met ruimtelijke ordening in het algemeen en in dit deelproject 4 staat de relatie tussen ruimtelijke ordening en verkeersveiligheid centraal.

1.2.1 Afstemming

Mobiliteit vormt de verbindende schakel tussen ruimtelijke ordening en verkeersvei- ligheid. In hoofdstuk 3 is nader ingegaan op de manier waarop deze relatie in elkaar zit. Omdat er parallel aan deze deelstudie een deelstudie loopt die de relatie ruimtelijke ordening en (personen)mobiliteit (L+L, 2002) analyseert, is reeds in een vroeg stadium gestreefd naar afstemming tussen beide deelstudies. Daartoe is vlak na de start van de werkzaamheden een overleg geweest tussen de betrokken onderzoekers en de op- drachtgever. De afstemming tussen beide deelstudies is globaal als volgt:

- De deelstudie ruimtelijke ordening en personenmobiliteit richt zich meer op de beslismomenten van ruimtelijke planvormingsprocessen (uit literatuur en inter- views). De deelstudie ruimtelijke ordening en verkeersveiligheid richt zich juist meer op (inhoudelijke) empirische kennis en op kennis opgedaan in praktijksitua- ties over de wijze waarop verkeersveiligheid wordt ingepast in ruimtelijke plan- processen.

- Daar waar locaties dieper worden ‘doorgelicht’, vindt afstemming plaats in de locatiekeuze. Het heeft immers weinig meerwaarde dezelfde locaties meerdere keren diepgaand te analyseren.

1.2.2 Voorliggend onderzoek

Dit conceptrapport bevat de resultaten van het vierde deelonderzoek ‘ruimtelijke orde- ning en verkeersveiligheid’, getiteld: Opstap naar de mobiliteitstoets: ruimtelijke orde- ning in relatie tot verkeersveiligheid. In Nederland is tamelijk veel kennis beschikbaar over de relatie tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit enerzijds en over de relatie tussen ruimtelijke ordening en leefbaarheidsaspecten (i.e. milieuaspecten van het ver- plaatsingsgedrag) anderzijds. Maar over de relatie tussen ruimtelijke ordening en ver- keersveiligheid is veel minder empirische kennis voorhanden. Vandaar dat dit onder- werp veel aandacht krijgt. Bovendien bestaat er behoefte aan inzicht in de wijze waar- op nu reeds met verkeersveiligheid door stedenbouwkundigen wordt omgegaan in de ruimtelijke ordening, tegen welke problemen zij oplopen om optimale verkeersveilig-

heid te kunnen realiseren en welke instrumenten zij nodig hebben om deze problemen op te lossen.

Bedacht moet worden dat er in Nederland reeds vaak pogingen zijn gedaan en aanzet- tingen zijn gemaakt die inzicht bieden in de inhoudelijke, organisatorische en proces- matige relatie tussen ruimtelijke ordening, mobiliteit en milieu. Een van de meest recente en wellicht ook meest uitgebreide initiatieven is de eerdergenoemde Verkeers- prestatie op Locatie (VPL). Oorspronkelijk was de VPL met name gericht op milieube- rekeningen, ongetwijfeld vanwege het feit dat het initiatief hiervan bij Novem lag.

Gedurende het toepassingstraject zijn echter ook andere leefbaarheidsaspecten, waar- onder veiligheid, een rol gaan spelen en heeft de VPL-aanpak zich verbreed naar het regionale niveau in VPR-vorm (Verkeersprestatie Regionaal), wederom met (nog lo- pende) toepassingen. Omdat in de onderhavige studie de relatie ruimtelijke ordening en verkeersveiligheid centraal staat, hebben we de kennis en ervaring die is opgedaan bij de VPL-aanpak vooral vanuit dat oogpunt opgenomen. Wat dit punt betreft kan namelijk veel worden geleerd van de VPL-aanpak.

1.2.3 Andere leefbaarheidsaspecten

Zoals gesteld vormt mobiliteit de verbindende schakel tussen ruimtelijke ordening en leefbaarheid. Figuur 1.1 vat deze relatie bondig samen. Er is een invloed vanuit ruim- telijke ordening via mobiliteit naar verkeersveiligheid en er is een invloed vanuit ruimtelijke ordening via mobiliteit naar overige leefbaarheidsaspecten zoals milieu. De onderhavige deelstudie richt zich op het rechterdeel van de figuur. Uiteraard hebben studies waarin verkeersveiligheid onderdeel is van een bredere afweging, wel de aan- dacht. Dit geldt bijvoorbeeld voor studies of praktijksituaties waarin verkeersveiligheid wordt afgewogen naast bereikbaarheid, leefbaarheid (i.e. energiegebruik en milieu) en locatiebeleid.¹

Voorliggende studie is tevens een onderdeel van een breder onderzoekskader. De stu- die maakt namelijk deel uit van een promotieonderzoek over dit onderwerp van Paul van Beek en Madelon Schreuders. Het eerste deel van dit promotieonderzoek, met als werktitel ‘Duurzaam veilig in Kyoto: een studie naar de effecten van ruimtelijke orde- ning op verkeersveiligheid en milieu’ spoort zeer goed met de ontwikkeling van de mobiliteitstoets NVVP zoals deze door het ministerie van Verkeer en Waterstaat is ingezet. De wetenschappelijke begeleiding van de promotie wordt uitgevoerd door de heer prof. dr. G.P. van Wee van de Universiteit Utrecht, faculteit Ruimtelijke Weten- schappen.

1.2.4 Aanpak

De resultaten van de studie zijn gebaseerd op een literatuurstudie en op het doorlich- ten van een aantal praktijksituaties. De (internationale) literatuurstudie heeft zich met

1 Nog bredere afwegingen waarin ontwikkelingen op het terrein van economie, technologie en maat- schappij zijn opgenomen, zijn expliciet buiten beschouwing gelaten.

name toegespitst op de analyse van relevante binnen- en buitenlandse literatuur op het terrein van ruimtelijke ordening in relatie tot mobiliteit en verkeersveiligheid.

In aanvulling daarop is een serie diepte-interviews uitgevoerd met onder meer steden- bouwkundigen van toonaangevende bureaus, stedenbouwkundigen van middelgrote en grote gemeenten en overige betrokkenen bij ruimtelijke planvorming.

Tezamen hebben deze vertegenwoordigers een goed beeld gegeven van de inhoudelijke samenhang tussen ruimtelijke ordening en verkeersveiligheid en van de gewenste inhoud, vormgeving en randvoorwaarden van een mobiliteitstoets en welke hulpmid- delen daarbij noodzakelijk zijn.

1.3 Opbouw rapport

Dit rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op het beleidskader als uitgangspunt van het deelonderzoek ruimtelijke ordening en verkeersveiligheid.

Aansluitend wordt in hoofdstuk 3 de aanpak van deze studie nader uiteengezet, zowel wat de literatuurstudie als de diepte-interviews betreft. In de hoofdstukken 4 tot en met 6 komen de resultaten van de literatuurstudie en de interviews aan de orde. In hoofdstuk 7, getiteld ‘synthese’, zijn de resultaten van de voorgaande hoofdstukken geanalyseerd in het licht van de vraagstelling van de deelstudie. Het tussenrapport wordt besloten met hoofdstuk 8, waarin concrete aanbevelingen worden gedaan als opstap naar de verdere ontwikkeling van de mobiliteitstoets.

2 Beleidskader

2.1 Wat is het probleem?

Trendstudies naar de verkeersveiligheid in Nederland wijzen op een afname van het aantal doden en gewonden in het verkeer. Zeker wanneer langlopende trends vanaf 1970 worden bekeken. Waarom wordt in verkeers- en vervoersbeleid dan aandacht besteed aan verkeersveiligheid? Het voornaamste argument is ongetwijfeld het grote persoonlijke leed dat onveiligheid met zich meebrengt. In dit licht is elke dode of ge- wonde in het verkeer er één te veel. In de huidige situatie zijn dat ruim duizend doden en twintigduizend ziekenhuisgewonden te veel. Bovendien zijn de maatschappelijke kosten van de verkeersonveiligheid aanzienlijk: de SWOV schatte de maatschappelijke kosten in 1997 op 16,8 miljard gulden per jaar (SWOV, 1997). Dat bedrag is aanzien- lijk hoger dan de kosten van congestie.

2.2 Wat wil de rijksoverheid?

Vanwege de voorgaande (korte) probleemschets heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat doelstellingen geformuleerd inzake verkeersveiligheid. De kwantitatieve doelstellingen volgens het Kabinetsstandpunt NVVP voor de periode 1998-2010 zijn:

- daling van aantal doden in het wegverkeer met ten minste 30% (in 2010: 750 per jaar);

- daling van het aantal ziekenhuisgewonden met ten minste 25% (in 2010: 14.000 per jaar).

Wanneer deze doelstellingen worden gehaald, zijn er tevens ook maatschappelijke winsten te behalen: circa 4 miljard gulden per jaar.

2.3 De relatie ruimtelijke ordening - verkeersveiligheid

In het NVVP en de Vijfde Nota is er veel aandacht voor de algemene relatie tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit. Dit krijgt uiting in een aangepast veel breder loca- tiebeleid (Vijfde Nota: contourenbeleid). In beide nota’s wordt onderscheid gemaakt tussen drie milieus:

- Centrummilieus. Hiermee doelt men met name op de knooppunten van openbaar- vervoerinfrastructuur (stationsomgevingen) en ook binnensteden (Vijfde nota).

- Specifieke werkmilieus. Deze betreffen bedrijventerreinen aan de rand van de stad die ruimte- en bezoekersextensief zijn.

- Gemengde milieus. Hier gaat het om gebieden waar wonen, voorzieningen en werken gemengd zijn. In het NVVP wordt gesproken over fietsafstand van een knooppunt en in de Vijfde Nota over groenstedelijke en dorpse milieus.

Er wordt bij de formulering van het nieuwe locatiebeleid niet expliciet ook op ver- keersveiligheid ingegaan. Daarom is hierna beschreven op welke plekken in deze be- langrijke overheidsdocumenten wel over veiligheid wordt geschreven. Achtereenvol- gens gaan we in op het NVVP, de Vijfde Nota en de Planwet.

2.3.1 NVVP

In het Kabinetsstandpunt over het NVVP (TK, 2000-2001)² bestaat veel aandacht voor maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid. Deze aandacht daarbij is (zoals vanouds) drieledig: maatregelen gericht op de mens, het voertuig en de weg. Maatre- gelen op het gebied van de ruimtelijke ordening worden expliciet genoemd bij deze aandachtsterreinen. We noemen hierna de relevante passages uit het NVVP:

- Verkeersveiligheid moet worden ingebed in het overige overheidsbeleid (pagina 73).

- De verantwoordelijkheid ligt zo veel mogelijk bij decentrale overheden (of bij individuen, bedrijven of maatschappelijke organisaties) (pagina 73).

- Op landelijk niveau: de inbedding van het verkeersveiligheidsbeleid in het overige mobiliteitsbeleid en de afstemming met het ruimtelijke beleid (pagina 75).

- Op regionaal niveau moet dit doorwerken: er geldt een integrale verkeersveilig- heidsbenadering. Hierin gaat het om maatregelen op het gebied van gedrag, voertuig en infrastructuur, mede in relatie tot ruimtelijke inrichting van de gebie- den en een goede doorwerking in het overige beleid (pagina 76).

- De verkeersveiligheid wordt verder verbeterd als hiermee in de ruimtelijke plan- vorming vroegtijdig rekening wordt gehouden. Het wordt dan beter mogelijk nieuwe infrastructuur en de omgeving daarvan veilig in te richten en ervoor te zorgen dat verkeer zich langs relatief veilige routes verplaatst. Dure maatregelen achteraf zijn dan onnodig. Om dit te bereiken, wordt in de te ontwikkelen mobi- liteitstoets ook verkeersveiligheid als criterium opgenomen (pagina 84).

Met name dit laatste punt is, uiteraard, van belang en is precies de beleidsmatige legi- timatie van de onderhavige studie. Bij de aangehaalde passages uit het NVVP is op- vallend is dat over de manier waarop ruimtelijke ordening van invloed is op verkeers- veiligheid en welke maatregelen daarvoor genomen zouden moeten worden, niet veel wordt gezegd. In algemene zin verwacht men veel van de mobiliteitstoets die als doel heeft verkeer eerder en beter aan tafel te krijgen. Ook opvallend is dat men de verant- woordelijkheid voornamelijk bij de decentrale overheid neerlegt.

Ten slotte wordt in het NVVP een relatie gelegd tussen intensief ruimtegebruik en veiligheid (pagina 85 e.v.), met name wanneer intensief ruimtegebruik plaatsvindt op of nabij spoor- of weginfrastructuur. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat wil hier een stuk verder gaan dan bij de algemene relatie ruimtelijke ordening - verkeersveilig-

2 De situatie bij het schrijven van dit rapport (eind mei 2002) is zo dat het NVVP voorlopig niet is aangenomen. De inschatting is evenwel dat voor het onderhavige onderzoek dit beperkte betekenis heeft: er was een opdracht vanuit het ministerie van Verkeer en Waterstaat om een faciliterend model te ontwikkelen dat een betere integratie van verkeersveiligheid in de ruimtelijke ordening zou kunnen bewerkstelligen.

heid: er wordt gezocht naar een adequaat juridisch instrumentarium, waardoor in iedere fase van besluitvorming de veiligheid integraal wordt afgewogen. Hierbij gaat het om kosten, veiligheid voor omwonenden en de veiligheid voor gebruikers van de infrastructuur. Veiligheid is hier een veel ruimer begrip dan alleen verkeersveiligheid.

De roep om een steviger instrumentarium kan worden begrepen, omdat calamiteiten op plekken die intensief worden bevolkt ernstiger gevolgen met zich meebrengen.

2.3.2 Vijfde Nota

In de Vijfde Nota komt veiligheid met name aan de orde waar het gaat om activiteiten en bevolkingsconcentraties in relatie tot rampen en calamiteiten:

- Veiligheid in termen van rampen op knooppunten (verdichten langs infrastruc- tuur en relatie met kans op rampen) (pagina 90).

- Over streekplannen en regionale structuurplannen: opgenomen dient te worden dat ‘Bedrijfsactiviteiten met grote veiligheidsrisico’s niet in de buurt van woon- bebouwing worden gevestigd’ (pagina 270).

- Eveneens pagina 270 over vrijwaringszones. Rond hoofdwegen, spoorwegen en hoofdvaarwegen worden vrijwaringszones ingesteld. Deze zones zijn bedoeld om kwaliteiten op het gebied van milieu en (externe) veiligheid te borgen, en ruimte te bieden voor het oplossen van eventuele capaciteitsknelpunten in de toekomst.

Specifieke uitspraken over de relatie ruimtelijke ordening - verkeersveiligheid worden niet gedaan in de Vijfde Nota.

2.3.3 Planwet

In de Planwet is wel specifieke aandacht voor verkeersveiligheid. De essentie daarin is integraliteit: bij het maken van ruimtelijke plannen dienen brede afwegingen te wor- den gemaakt met een afstemming tussen onder meer ruimtelijke kwaliteit, mobiliteit, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Deze afstemming geldt niet alleen voor het natio- nale beleid, maar ook voor het provinciale en gemeentelijke beleid. Hoe dat precies moet, en of er dan een garantie is dat verkeersveiligheid voegtijdig bij ruimtelijke plannen een rol speelt, is in de Planwet niet beschreven.

2.4 Afsluiting

In dit hoofdstuk is een kort overzicht gegeven op welke wijze de rijksoverheid de rela- tie tussen verkeersveiligheid en ruimtelijke ordening ziet. Voorlopig trekken we de volgende conclusies:

- Er is bij de rijksoverheid veel aandacht voor een nieuw locatiebeleid, maar weinig expliciete aandacht voor verkeersveiligheid.

- De rijksoverheid heeft vanwege het maatschappelijke belang kwantitatieve doel- stellingen inzake verkeersveiligheid geformuleerd.

- De rijksoverheid legt de verantwoordelijkheid voor de uitvoering neer bij decen- trale overheden.

- Integrale afwegingen moeten plaatsvinden op alle ruimtelijke niveaus.

- Met het oog op calamiteiten wordt nagedacht over een stevig juridisch instru- mentarium (NVVP) of uitplaatsing (Vijfde Nota).

- Men verwacht veel van de mobiliteitstoets waar het gaat om de inbreng van ver- keersveiligheid in ruimtelijke planprocessen.

3 Aanpak

In dit hoofdstuk wordt de aanpak van de studie nader uiteengezet, zowel voor wat de literatuurstudie als de diepte-interviews betreft. Daaraan voorafgaand wordt eerst het onderzoekskader beschreven die als leidraad c.q. leeswijzer fungeert bij zowel de opzet als de beschrijving van de resultaten van de studie. Tevens gaan we in op het (poten- tiële) belang van ruimtelijke ordening op verkeersveiligheid.

3.1 Onderzoekskader in drie dimensies

Het in deze studie toegepaste onderzoekskader is opgezet langs drie dimensies, te we- ten:

- inhoudelijke relaties - een studietypering - ruimtelijke planniveaus

Bij de inhoudelijke relaties volgen we de rechterlijn van figuur 1.1, namelijk:

- ruimtelijke ordening en mobiliteit;

- ruimtelijke ordening en verkeersveiligheid.

De tweede dimensie beschrijft een typering van studies waaruit kennis wordt geput om de kennis(leemten) op het terrein van de twee inhoudelijke relaties vast te stellen. Deze zijn:

- modelstudies - empirische studies - beleidsstudies

Onder modelstudies worden alle studies verstaan waarin in theoretische of in prakti- sche zin een modelaanpak of toepassing wordt beschreven op een van de hiervoor genoemde inhoudelijke relaties. Met empirische studies wordt gedoeld op ex-post of ex-ante evaluaties of pilots waarin een voor deze studie relevante vraagstelling op het terrein van ruimtelijke ordening, verkeersveiligheid of milieu in praktische of experi- mentele vorm is getoetst. De typering ’beleidsstudies’ verwijst naar beschrijvende stu- dies waarin theoretische of concrete kennis, handleidingen, procedures, beleidspro- cessen en dergelijke op het terrein van ruimtelijke ordening, verkeersveiligheid en milieu worden beschreven die rechtstreeks van toepassing zijn op het beleidsproces waarbinnen de relatie tussen de drie inhoudelijke thema’s vorm krijgt. Binnen dit type studie wordt tevens onderscheid gemaakt naar studies gericht op Duurzaam Veilig- concepten, ontwerp- en planstudies. De derde dimensie in het onderzoekskader bestaat uit de ruimtelijke niveaus van het planproces, namelijk:

1. structuurniveau;

2. locatieniveau;

3. inrichtingsniveau.

Op deze drie niveaus krijgt de inpassing van verkeersveiligheid in ruimtelijke ordening daadwerkelijk vorm (of beter: kan krijgen). Het komt erop neer dat op structuurniveau de basis van een ruimtelijk plan wordt gelegd. Op dit niveau speelt de locatiekeuze van bijvoorbeeld een nieuwe wijk en wordt een ontwerp-streekplan gemaakt. Vervol- gens vindt op locatieniveau de globale invulling van het plan plaats. Er worden (glo- bale, definitieve, ontwerp)bestemmingsplannen gemaakt, waarin onder meer de voor- zieningen, de netwerken voor de verschillende vervoerswijzen, het programma, de mate van functiemenging, parkeernormen en dergelijke worden opgenomen. Op het derde niveau, het inrichtingsniveau, krijgt het plan uiteindelijk vorm. Hier zijn we aangeland op het niveau van de verkaveling waar het gaat om de planning en realise- ring van bouwvolumes en om de uitwerking van de infrastructuur.

Dit driedimensionale onderzoekskader vormt het uitgangspunt en de structuur bij het zoekproces, de uitvoering en de beschrijving van de resultaten van de studie. In para- graaf 3.2 gaan we in op het belang van ruimtelijke ordening.

3.2 Onderzoekskader: het belang van ruimtelijke ordening

Wanneer we grofweg het planningsproces verdelen in structuur (regionaal), locatie (gemeentelijk) en inrichting (verkaveling) kunnen van tevoren hypothesen worden opgesteld over het belang van ruimtelijke ordening voor verkeersveiligheid en over de inbreng van verkeersveiligheidsaspecten in planvormingsprocessen. De basishypothe- sen van de studie zijn weergegeven in figuur 3.1. In de rijen van de figuur is het ruimtelijke schaalniveau weergegeven. In de kolommen staan de rol en invloed van verkeersveiligheid. De twee basishypothesen zijn:

- De aandacht voor verkeersveiligheid is het grootst op inrichtingsniveau waar de uitwerking van de infrastructuur plaatsvindt. Op dat niveau denken we na over bijvoorbeeld de vraag of rotondes worden aangelegd, of er veilige oversteek- plaatsen voor voetgangers moeten komen, of kinderen veilig naar school kunnen enzovoorts. In het algemeen is de verkeersvraag op dit niveau aangeland een ge- geven: maatregelen zijn niet meer gericht op het sturen van deze vraag, maar om het faciliteren, in dit geval het veilig afwikkelen van de gegeven stromen. Op lo- catieniveau gaat het bijvoorbeeld om de variatie van dichtheden binnen een lo- catie, om de plaats en omvang van voorzieningen (moet er een wijkwinkelcen- trum komen of meerdere buurtcentra), om de routering en haltering van het openbaar vervoer, om de plek van het station en dergelijke. Op dit niveau wordt uitdrukkelijk invloed uitgeoefend op de verdeling van de verkeersvraag binnen de locatie, daarmee op de verplaatsingsafstanden en op de vervoerswijzekeuze. De aandacht voor verkeersveiligheid is er (soms) wel (in bestemmingsplannen), maar vaker niet dan wel. Op structuurniveau gaat het om de locatiekeuze, de afstand tot het centrum, de regionale functie van het openbaar vervoer, de regionale woon-werkbalans en dergelijke. De vervoersvraag wordt op dit niveau sterk beïn- vloed. Op dit niveau is er zelden expliciete aandacht voor verkeersveiligheid.

De algemene hypothese is daarom dat de aandacht voor verkeersveiligheid sterk varieert met het planniveau: van geen aandacht op structuurniveau, via enige aandacht op locatieniveau tot veel aandacht op inrichtingsniveau.

- Bij de invloed van ruimtelijke ordening op verkeersveiligheid lijkt er sprake te zijn van een omgekeerde situatie. We volgen in deze studie de hypothese dat de invloed het grootst is op structuurniveau, kleiner op locatieniveau en het kleinst op inrichtingsniveau. De gedachte achter deze hypothese is de mate van mobili- teitsbeïnvloedende werking die van de verschillende niveaus uitgaat. De vraag wordt het sterkst beïnvloed door keuzen die gemaakt worden op structuurniveau en het minst sterk (of geheel niet) door keuzen op inrichtingsniveau. Dit betreft de beslissing al dan niet een verplaatsing te maken, de bestemmings- en ver- voerswijzekeuze. Deze belangrijke indicatoren van het verplaatsingsgedrag heb- ben grote invloed op de conflictkans tussen verschillende verkeersdeelnemers.

Gorham (1996, 1997) en Cervero en Gorham (1995) (voor een overzicht, zie Gorham, 1998) concluderen op basis van een vergelijking tussen Stockholm en San Francisco dat de ruimtelijke inrichting op regionaal niveau meer invloed heeft op de mobiliteit dan de ruimtelijke inrichting op microniveau. Deze bevinding ondersteunt de tweede basishypothese van deze studie dat de macro-invloed van ruimtelijke ordening groter is dan de micro-invloed.

Dat de invloed van verkeersveiligheid op de hogere planningsniveaus zeer van belang is, laat zich ook goed adstrueren door figuur 3.2 waar (gechargeerd) is weergegeven hoe deze invloed dan begrepen moet worden. In deze figuur zijn twee woonlocaties weergegeven, een werklocatie en onderwijslocatie. Wanneer we de ruimte zo inrichten, ontstaan op het ontmoetingsvlak verkeersveiligheidsproblemen: woon-werkverkeer ontmoet woon-schoolverkeer met alle problemen van dien. In figuur 3.3 is een alter- natieve situatie weergegeven met dezelfde drie functies waarbij geen ontmoetingen plaatsvinden. Het punt dat we hier willen maken, is dat het soelaas biedt vanuit ver- keersveiligheid na te denken over de ligging van functies. Dit ruimtelijkeordenings- vraagstuk komt bij de hogere schaalniveaus wel en bij de lagere niveaus niet aan de orde.

3.3 Aanpak literatuurstudie

De (internationale) literatuurstudie is uitgevoerd in een vijftal stappen. In de eerste plaats is een brede literatuurlijst opgesteld op basis van reeds beschikbare kennis en overzichtsstudies. Vervolgens is een trefwoordenlijst opgesteld. Op basis hiervan is, naast de aanwinstenlijst van het informatiecentrum van Goudappel Coffeng, een uit- gebreide verzameling van bibliotheekbestanden van diverse kennisinstituten onder- zocht, namelijk: PICA (waarbij alle Nederlandse openbare en universiteitsbibliotheken zijn aangesloten), TRIS (een internetsite met internationale literatuur), proceedings van conferenties zoals het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Daarnaast is bo-

vendien, zoals gebruikelijk, gewerkt met de ‘snow ball’-methodiek (literatuur- verwijzing in de gevonden bronnen). De literatuur hebben we vervolgens ingedeeld naar de eerdergenoemde drie dimensies: onderzochte relatie, soort studie en ruimtelijk schaalniveau.

3.4 Aanpak interviews

In dit project zijn diepte-interviews uitgevoerd. In deze paragraaf wordt de werkwijze besproken. Achtereenvolgens gaat het om het doel van de interviews, de strategie van de selectie van locaties, de criteria voor de keuze van locaties, de selectie van de res- pondenten, de inhoud van de vragenlijst en ten slotte, de uitvoering van een zoge- naamde quick scan.

3.4.1 Doel van de interviews

Het doel van de interviews is het verkrijgen van inzicht in de vraag of verkeersveilig- heid wordt meegenomen in ruimtelijke planprocessen en zo ja hoe dan. Een verder doel is te verkennen wat de te ontwikkelen mobiliteitstoets daaraan kan bijdragen. Een verder doel van de interviews is inzicht te krijgen in de inhoud, organisatie en het proces van ruimtelijke plannen met onderscheid naar planniveau.

3.4.2 Strategie van de selectie van respondenten

Voor het selecteren van de te interviewen personen kunnen twee strategieën worden onderscheiden. In de eerste strategie wordt uitgegaan van een min of meer random selectie. Het voordeel hiervan is dat de onderzoeker niet op voorhand de keuze bepaalt en dat daardoor wordt voorkomen dat er een mogelijk scheve selectie van interviews wordt verkregen, die moeilijk generaliseerbaar zijn. Het nadeel is echter dat op deze wijze met vertegenwoordigers van verschillende schaalniveaus (zie hierna) niet over dezelfde cases kan worden gesproken. In de tweede strategie wordt eerst een keuze gemaakt van locaties en vervolgens een keuze van te interviewen personen. Het na- deel van deze methodiek is dat er mogelijk sprake kan zijn van selectiviteit door de keuze van de onderzoeker. Het voordeel is echter dat steeds over dezelfde case kan worden gesproken. Wanneer we Houten als voorbeeld nemen, wordt bijvoorbeeld gesproken met iemand van de provincie over het streekplan, met iemand van de ge- meente Houten over het bestemmingsplan en wordt gesproken met iemand van de projectorganisatie van Houten VINEX. Alle partijen die gedurende de verschillende fasen van het planningsproces betrokken zijn geweest bij de ontwikkeling van Houten komen op deze wijze aan bod. Dit biedt grote voordelen, omdat we ook willen weten hoe het gebruik van en de behoefte aan instrumenten varieert over de verschillende fasen van het planningsproces. Met name vanwege dit laatste punt heeft de tweede strategie een voorkeur boven de eerste; de tweede strategie is in deze deelstudie dan ook gevolgd. Een even belangrijk voordeel van deze keuze is dat met verschillende disciplines, verkeersveiligheid, algemeen verkeer, planologie, stedenbouw enzovoorts, kan worden gesproken over hetzelfde plan.

3.4.3 Criteria voor de selectie van gebieden

Bij de criteria voor de selectie van gebieden maken we onderscheid tussen selectiecri- teria en differentiatiecriteria. Selectiecriteria betreffen die criteria waaraan alle gebie- den moeten voldoen. Differentiatiecriteria geven juist het onderscheid tussen gebieden aan.

Selectiecriteria

- Locaties die reeds ontwikkeld zijn.

Deze selectie ligt voor de hand, omdat we de verschillende fasen van het plannings- proces in beeld willen hebben. Locaties die nog in de planfase zijn (zoals IJburg) of zelfs in het begin daarvan staan, komen dan niet in aanmerking. Dit geldt feitelijk ook voor locaties die ‘lang’ geleden ontwikkeld zijn (zoals Leusden). We zijn uitgegaan van locaties die niet ‘ouder’ zijn dan tien jaar (oplevering).

- Nieuwbouwlocaties met een minimale omvang van 1.000 woningen.

Het lijkt niet erg zinvol de echt kleine locaties in het project te betrekken, omdat die cases minder generaliseerbare uitspraken opleveren. Anderzijds leggen we die onder- grens ook weer niet te laag, omdat het bouwprogramma van de komende jaren meer op kleinere locaties zal worden gerealiseerd dan op de grotere (Bruinsma, e.a., 2002).

Differentiatiecriteria

- Randstad versus niet-Randstad. Strikt genomen is dit differentiatiecriterium niet nodig voor de studie. Uit de onderzoekspraktijk weten we echter dat er steeds be- hoefte zal zijn dit onderscheid te hanteren. Bovendien biedt deze differentiatie meer mogelijkheden de resultaten te generaliseren.

- Wel/geen (duidelijke) aandacht voor verkeersveiligheid. Het lijkt zinvol locaties op te nemen waarbij in het ontwerp duidelijk aandacht is besteed aan verkeers- veiligheid en locaties waar dat (duidelijk) niet het geval is (dus vanuit de pro- jectaandacht ‘goed’ versus ‘slecht’). Bij de keuze van de locaties is enige ‘ver- zachting’ van dit criterium aangebracht. Dit komt door het voortschrijdende in- zicht dat het lastig leek afspraken te maken met betrokkenen bij locaties die in het geheel geen aandacht aan verkeersveiligheid hebben besteed. Vandaar dat besloten is locaties op te nemen waarbij in mindere of meerdere mate verkeers- veiligheid aan de orde komt, met een vertekening richting verkeersveilig.

- Kleine versus grote locaties. Ook dit onderscheid is van belang, omdat verwacht kan worden dat bij de ontwikkeling van grote locaties met meer aspecten reke- ning is gehouden dan bij de ontwikkeling van kleine locaties. Bovendien wordt hiermee automatisch recht gedaan aan het eerdergenoemde onderscheid tussen structuur, locatie en inrichting.

- Inbreiding versus uitbreiding. Bij dit laatste criterium is de mate van vrijheid in het ontwerp een onderwerp. Bij inbreiding is die vrijheid in het algemeen kleiner dan bij uitbreiding.

Op grond van het voorgaande is een aantal locaties uitgekozen die voldoen aan de selectiecriteria en die zo goed mogelijk het onderscheid tussen voorgaande criteria toelaten. Uiteindelijk zijn de volgende locaties uitgekozen:

- Almere (Randstad, zeer groot, verkeersveilig, geheel nieuw);

- Zutphen Leesten-West (niet-Randstad, middelgroot, verkeersveilig, uitbreiding);

- Houten (Randstad, verkeersveilig, groot, deels nieuw, deels uitbreiding);

- Maastricht Céramique (niet-Randstad, niet (expliciet) verkeersveilig, klein, inbrei- ding).

Met de keuze van Almere hebben we tegelijkertijd de enige locatie in Nederland te pakken die op structuurniveau is ontworpen, zodat er op dat niveau ook uitspraken kunnen worden gedaan. Het plan is tevens het grootste in Nederland: van niets naar 160.000 woningen nu). Bovendien is het huidige plan klaar en vinden nog tal van uitbreidingen plaats. Almere is een voorbeeld van een verkeersveilige locatie (zie hoofdstuk 7).

Met de keuze van Zutphen Leesten-West doen we recht aan een hele serie van derge- lijke plannen: dicht tegen een stedelijk gebied aangebouwd (uitbreiding) en verkeers- veilig ontworpen. Het plan is niet zo groot (circa 2.500 woningen). Naast Leesten-west is momenteel Leesten-Oost in ontwikkeling.

Houten is natuurlijk het bekendste voorbeeld van een verkeersveilig ontwerp en mag niet ontbreken in deze selectie. Het betreft een grote locatie rondom een treinstation, een uitbreiding van bestaand Houten.

Maastricht Céramique is een mooi voorbeeld van een inbreidingslocatie nabij een treinstation: een vrijgekomen fabrieksterrein (voorheen Sphinx) is opnieuw en multi- functioneel ingericht. In veel andere steden in Nederland komen zulke terreinen voor en zijn er ook zulke plannen.

3.4.4 Criteria voor selectie van respondenten

- Respondenten die werkzaam zijn op het terrein van verkeer, verkeersveiligheid, stedenbouwkundig of ruimtelijk ontwerp. Dit criterium ligt voor de hand, gezien de aard van het project.

- Respondenten vanuit de verschillende fasen van het planningsproces bij de gese- lecteerde locaties.

- Respondenten met verschillende disciplines: stedenbouwkundigen, beleidsmede- werkers van de afdeling ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer en wethou- ders.

- Per locatie, zo mogelijk de volgende personen: de stedenbouwkundige, de pro- vincie, de gemeente (verkeer, verkeersveiligheid, stedenbouwkundige) en het projectbureau (indien aanwezig). Vertegenwoordigers van de gemeente zijn ge- raadpleegd om in gesprek te komen met andere partijen. Overigens bleek daarbij in alle gevallen dat het van bijzonder weinig nut was ook te spreken met verte-

genwoordigers van de provincie. Deze partij is alleen in het begin (structuurplan), vlak voor de start en slechts zeer globaal (toetsing bestemmingsplan) en op af- stand (de personen met wie wij spraken, konden zelfs geen contactpersoon noe- men) betrokken bij de plannenmakerij. Deze partij is dan ook niet benaderd.

3.4.5 Gespreksonderwerpen

Voor de interviews is een vragenlijst gemaakt (zie bijlage 1) die steeds van tevoren is opgestuurd. Deze lijst is gehanteerd als leidraad van de gesprekken; het geeft een overzicht van de belangrijkste gespreksonderwerpen. De hoofdlijn van de interviews was steeds gelijk:

- inleiding waarin het doel van het interview werd toegelicht;

- ontwikkeling van de locatie en aandacht voor veiligheid in instrumentarium;

- samenhang met andere beleidsterreinen en instrumentarium;

- behoeften mobiliteitstoets en adviezen inzake verkeersveiligheid in ruimtelijke planning.

De interviews hebben steeds mondeling plaatsgevonden en er zijn gespreksverslagen gemaakt (zie bijlage).

3.4.6 Quick scan

Op basis van de interviews is een groot aantal bevindingen uit de planningspraktijk naar voren gekomen. Omdat deze voor een relatief klein aantal locaties zijn verkregen, bestaat er gevaar van ‘overinterpretatie’ van de resultaten. Dat kan gebeuren wanneer men veel uitspraken baseert op een klein aantal onderzoekseenheden (hier de locaties).

Om te toetsen of dat hier het geval is, is aansluitend op het onderzoek van de vier genoemde locaties een zogenaamde quick scan uitgevoerd bij een groter aantal loca- ties. Bij de keuze van deze locaties gelden dezelfde selectie- en differentiatiecriteria als hiervoor genoemd. Voor deze locaties is het volgende in kaart gebracht:

- locatiekenmerken: gerealiseerd programma, geografische ligging, relatie met stedelijke omgeving en dergelijke;

- aandacht voor verkeersveiligheid in relatie met andere aspecten;

- planningsproces en de rol van verkeer en verkeersveiligheid daarin;

- organisatie van het planningsproces.

Deze quick scan is vooral gebruikt om de uitspraken op basis van de eerdere selectie te kunnen valideren.

4 Ruimtelijke ordening en mobiliteit

4.1 Inleiding

Een woord vooraf

De gedachte dat de inrichting van de ruimte en de mobiliteit met elkaar samenhangen, is niet nieuw. Bij de inrichting van de ruimte houden we ons vooral bezig met de vraag welke functies op welke plek gelokaliseerd worden, van kleinschalig naar grootschalig niveau. We verplaatsen ons veelal niet omdat we het verplaatsen zelf zo leuk vinden, maar omdat we activiteiten willen uitvoeren. De inrichting van de ruimte biedt ons daarvoor de mogelijkheden en legt tegelijkertijd ook beperkingen op. Wan- neer functies dicht bij elkaar liggen, hebben we weinig mobiliteit nodig (in kilome- ters); wanneer functies sterk ruimtelijk gespreid zijn, moeten we grotere afstanden overbruggen om hetzelfde activiteitenpatroon te kunnen afwikkelen. De relatie tussen ruimte en mobiliteit is wellicht het beste verwoord in Hagerstrands’ artikel What about people in regional science (1970). In dat beroemde artikel staat de verblijvende en verplaatsende mens centraal en hij laat zien welke beperkingen en mogelijkheden de inrichting van de ruimte biedt voor de mobiliteit.

Bovendien speelt de reistijd hierin een belangrijke rol. Volgens de Brever-wet (Behoud Reistijd en Verplaatsingen) besteden we circa 1,1 uur per dag³ aan verplaatsen en is het aantal verplaatsingen tamelijk stabiel. Snellere vervoerswijzen stellen ons in staat langere afstanden te overbruggen. De constantheid van de tijdsbesteding aan ver- plaatsingen geldt wanneer culturen worden vergeleken en binnen een bepaald land ook wanneer verschillende perioden worden vergeleken. Recentelijk is door de AVV een tweetal onderzoeken geëntameerd, zowel naar de verklaring van de Brever-wet als naar de geldigheid van de wet in de Nederlandse situatie. Relevante verklaringen ko- men vanuit de biologie, de economie en de sociologie (opgesteld door de Universiteit van Maastricht en Peeters Advies, zie AVV, 2001A). Empirisch onderzoek (opgesteld door Goudappel Coffeng, zie AVV, 2001B) laat zien dat de reistijd in de laatste twintig jaar evenwel is toegenomen. Tijdbestedingsonderzoek (TBO) laat hierbij een grotere toename zien dan het onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG). Dit onderzoek betrof de periode 1975-1995. In die periode is er dus een (lichte) toename waarneembaar. In de periode 1995-2000 bleef de reistijd evenwel weer constant (SCP, 2001).

Over de relatie tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit is evenwel altijd veel debat geweest. De cynische reactie is dat het ruimtelijke beleid geen invloed heeft op de mobiliteit en dat men zich voor de beïnvloeding van de mobiliteit beter kan richten op andere factoren zoals de prijs van de mobiliteit. De adepten gaan er juist van uit dat het ruimtelijke beleid een dominante invloed heeft op de mobiliteit en dat het soelaas biedt ruimtelijke plannen te maken die resulteren in duurzame mobiliteit. Waar de

3 In de formulering van Hupkes 444 uur per persoon per jaar, circa 70 minuten per dag. Volgens AVV, (2001a) is dit in de huidige situatie circa 60/70 minuten per dag (op basis van OVG-cijfers).

exacte waarheid ligt, zal vermoedelijk steeds onderwerp van debat zijn en daarom ook steeds onderwerp van onderzoek. Bovendien spelen er vele bijkomende vraagstukken op dit terrein. Zo kunnen ruimtelijke processen vooral worden gekenmerkt als lange- termijnprocessen en spelen verkeers- en vervoersvraagstukken vooral op de korte en middellange termijn.

Moeten we ons dan druk maken om dit vraagstuk? De vraag stellen is makkelijk, het antwoord geven lastiger. We zouden dan moeten weten welke invloed ruimtelijke factoren hebben op de mobiliteit en hoe deze invloed zich verhoudt tot de invloed van niet-ruimtelijke factoren. Een stukje van de oplossing van deze legpuzzel is te vinden in een empirische studie van TNO-Inro, waarin is getracht een verklaring te geven van de groei van de automobiliteit over de periode 1975-1995 (Korver & Van der Schuren, 1994). Zij maakten in deze studie onderscheid tussen ruimtelijke en niet-ruimtelijke factoren en probeerden op basis daarvan de groei van, in dit geval, de automobiliteit te verklaren:

- Sociaal-demografische vraagfactoren verklaren circa 50% van de groei van het autogebruik.

- Overige vraagfactoren, zoals toegenomen welvaart en autobezit, verklaren 25%

van de groei van de automobiliteit.

- Ruimtelijkeordeningsfactoren verklaren zo’n 25% van de groei. Van deze 25%⁴ is 10-20% (procentpunten) te wijten aan de verbetering van de infrastructuur. Ver- der blijkt dat het afzonderlijke effect van de ruimtelijke factoren op de groei van de automobiliteit zo’n 5 tot 15% is.

Deze studie laat naar ons idee een valide beeld zien (zie ook paragraaf 4.3 van dit hoofdstuk): de groei van de automobiliteit moet voor het grootste gedeelte, voor drie- kwart, worden toegeschreven aan de niet-ruimtelijke factoren zoals sociaal-

demografische en welvaartsfactoren en niet te vergeten de groei van het autobezit⁵. De invloed van de echt ruimtelijke factoren op de groei van de automobiliteit is veel be- perkter, maar zeker niet verwaarloosbaar. Volgens de resultaten van deze studie kan met gericht ruimtelijk beleid invloed worden uitgeoefend op de automobiliteit⁶.

Om welk ruimtelijk beleid gaat het dan? TNO-Inro onderscheidt hierbij een aantal invloeden:

- ruimtelijkeordeningsbeleid in de jaren ’60 tot ’80: spreiding, groeikernen en schaalvergroting heeft vooral geleid tot meer (auto)mobiliteit;

- afname woningbezetting en daardoor lagere dichtheden met name in de grote steden (idem);

- ruimtelijkeordeningsbeleid sinds de jaren negentig: verdichting en verdunning op basis van nabijheid en bereikbaarheid heeft vooral geleid tot minder (auto)mobi- liteit.

4 Bedacht moet worden dat dit een periodegebonden invloed is. In de toekomst kan dit anders liggen.

5 Die groei van het autobezit kan natuurlijk wel weer deels beïnvloed zijn door ruimtelijke factoren.

6 Omdat in deze studie alleen de automobiliteit centraal staat, kan niets gezegd worden over de modal split.

Uiteraard moet hierbij worden bedacht dat dit onderzoek in feite slechts één vervoers- wijze betrof, terwijl we weten dat een groot deel van de mobiliteit met andere ver- voerswijzen wordt afgewikkeld.

Dit hoofdstuk

Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de kennis over de relatie ruimtelijke ordening - mobiliteit. Zoals eerder aangegeven, is daarbij onderscheid gemaakt tussen modelstu- dies, empirische studies en beleidsstudies. We gebruiken voor dit kennisoverzicht vooral overzichtsstudies en een aantal meer diepgaande studies die ons verder kunnen helpen. Zoals eerder aangegeven, is het onderscheid tussen structuur, locatie en in- richting hierbij steeds relevant en wordt, zo mogelijk steeds aangehouden.

4.2 Modellen

Recentelijk heeft de AVV een overzichtsstudie uitgebracht, waarin resultaten van di- verse onderzoeken die onder auspiciën van het ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn opgenomen (Van der Spek & Jorritsma, 2001). Deze studie kan worden gezien als een overzichtswerk van recentelijk uitgekomen studies (sinds circa 1995) in Neder- land. De studie bevat zowel resultaten gebaseerd op modellen als op basis van empi- risch werk.

Het algemene principe van studies naar het effect van ruimtelijke ordening met ge- bruikmaking van modelstudies is dat gevarieerd wordt met verstedelijking en op basis daarvan berekeningen worden gemaakt over de te verwachten (auto)mobiliteit. Vaak worden daartoe verschillende verstedelijkingsvarianten met elkaar vergeleken. In deze paragraaf laten we een aantal voorbeelden van deze studies de revue passeren.

4.2.1 Structuurniveau

In het overzichtswerk van AVV (Van der Spek & Jorritsma, 2001) zijn resultaten van modelstudies opgenomen op structuurniveau. Op dit structuurniveau wordt in model- studies met name gevarieerd in:

- de mate van stedelijkheid (ligt nieuwe verstedelijking wel of niet dicht bij be- staand stedelijk gebied);

- de mate van concentratie of spreiding (veel kleine of enkele grote locaties);

- de aansluiting op de infrastructuur (met name openbaar vervoer).

Modelstudies zijn gebruikt om de effecten op met name de automobiliteit te onderzoe- ken. De volgende elementen spelen dan een belangrijke rol:

- nabijheid (afstand tot centrum stedelijk gebied);

- aansluiting infrastructuur (auto en openbaar vervoer);

- dichtheid (programma per oppervlak en bevolking per oppervlak);

- functiemenging (wonen, werken, voorzieningen);

- ruimtelijke oriëntatie (ontwikkelingsrichting).

Er zijn modelstudies uitgevoerd in vele soorten en maten. We kiezen hier niet voor het leveren van een compleet historisch overzicht, maar beperken ons tot de voornaamste inzichten. Daarbij volgen we het werk van Van der Spek & Jorritsma. Modelstudies geven aan dat verstedelijking zo dicht mogelijk bij of tussen bestaande stadsgewesten met een goede aansluiting op hoogwaardig openbaar vervoer tot korte verplaatsings- afstanden leidt en daardoor tot minder autoverplaatsingen. Verdichting binnen het stedelijk gebied versterkt dit effect. Menging van wonen, werken en voorzieningen remt de groei van de automobiliteit sterk (Van der Spek & Jorritsma, 2001). De ruim- telijke oriëntatie doet dat ook wanneer nieuwe bouwlocaties dicht bij het centrum van een stadsgewest liggen (is in feite nabijheid) of wanneer verderweggelegen locaties aan infrastructurele assen liggen (bundeling). Voorts laat een modelstudie van Van Wee (1997) naar de effecten van het locatiebeleid zien dat wanneer op grote schaal werkgelegenheid van C-locaties naar A- en B-locaties wordt verplaatst, het autoge- bruik afneemt met 10% op de korte termijn en met 30% op de lange termijn. De bere- keningen zijn gemaakt met het Landelijk Model Systeem (hoort wellicht alleen al daarom thuis op het structuurniveau).

De resultaten uit de modelstudies laten behoorlijke variaties in de mogelijke effecten van verstedelijkingsvarianten zien: van enkele procenten tot enkele tientallen procen- ten, rekening houdend met de mate van variatie van de ruimtelijke inrichting (Van Wee & Maat, 2000). Of het effect van de ruimtelijke inrichting goed met modellen kan worden voorspeld, is dan de vraag. Van Wee en Van der Hoorn (2001) concluderen dat er eerder sprake zal zijn van overschatting van de effecten dan van onderschat- ting. Zij noemen daarvoor verschillende redenen. Enkele redenen zijn: tijdbudgetten zijn niet in de modellen opgenomen, de modellen zijn gebaseerd op crosssectiedata en de variatie binnen homogene groepen is niet opgenomen. Dit laatste refereert tevens aan het zogenaamde ruimtelijke uitsorteringsvraagstuk (hier valt veel over te zeggen, dit valt echter buiten de scope van deze studie). Daaraan toevoegend geldt dat in de meeste modellen vrijwel niets kan worden gezegd over activiteitenketens en dat ver- plaatsingsketens vaak ook niet gemodelleerd zijn. Bovendien is de indeling in functies in de modellen tamelijk grof. De werkgelegenheid is vaak een enkele categorie zonder onderscheid naar type, en voorzieningen zijn niet nader gespecificeerd.

Overigens valt voorts op dat de meeste modellen in het geheel niet zijn opgezet of worden gebruikt voor de bepaling van de invloed van de ruimtelijke inrichting op de mobiliteit. Daarmee samenhangend bestaat de indruk dat de nadruk bij de modelont- wikkeling juist bij niet-ruimtelijke vraagstukken ligt. Verkeer vormt de hoofdmoot en varianten bevatten vaak alleen verkeersvarianten. Ruimtelijke inrichting wordt dan als gegeven beschouwd. Naar ons idee zouden modelontwikkelaars, modeltoepassers en modelgebruikers aanzienlijk meer van dit instrument kunnen profiteren wanneer ook meer naar ruimtelijke varianten wordt gekeken en wanneer langs deze lijn ook meer ontwikkeling plaatsvindt.

Een nog verdere ontwikkelingslijn vormen de modellen waarin de interactie tussen ruimte (grondgebruik) en mobiliteit kan worden onderzocht. Een voorbeeld daarvan in Nederland is het TIGRIS-model (zie AVV, 2000). Men kan met dergelijke modellen bijvoorbeeld onderzoeken of locaties meer of minder in trek zullen raken, afhankelijk van de kwaliteit van de infrastructuur. In feite onderzoekt men dan de invloed van de infrastructuur op de ruimtelijke ontwikkeling (ook wel de structurerende werking van de infrastructuur). Het voert hier te ver om deze ontwikkeling, met de vele complexi- teiten die daarbij komen kijken, in detail te beschrijven. Het betreft vele complexitei- ten omdat er zeer weinig empirisch onderzoek is verricht naar de invloed van mobili- teit op ruimtegebruik (voor een overzicht en argumenten wordt verwezen naar Wege- ner and Frust (1999)). Deze referentie biedt ook een tamelijk compleet overzicht van bestaande landuse-transport interactiemodellen.

In het voorgaande is ingegaan op enkele Nederlandse bevindingen die met modellen zijn verkregen. Hierna geven we enkele voorbeelden van bevindingen in de internati- onale literatuur (voor een uitgebreider overzicht wordt verwezen naar bijvoorbeeld Wegener and Frust, 1999).

Een modelstudie in Washington DC laat zien dat ruimtegebruik met een grotere balans van wonen en werken op regionaal niveau leidt tot een lager aandeel autoverplaatsin- gen (reductie 5%), kortere woon-werkafstanden (reductie 4,5%) en daardoor tot lagere VMT per huishouden (reductie 9,2%) (Metropolitan Washington Council of Govern- ments, 1991).

Een andere modelstudie laat zien dat functiemenging, gemeten door het aantal retail jobs per zone, leidt tot een lager autobezit (Cambridge Systematics, 1996).

Een modelstudie laat geen zelfstandig effect van dichtheid op autobezit zien wanneer gecontroleerd wordt voor de woon-werkbalans, level of service van het openbaar ver- voer en inkomen (Cambridge Systematics, 1996).

Een ander voorbeeld van een modelstudie op dit niveau (Cambridge Systematics, 1994) laat zien dat op suburbane centra met veel functiemenging het openbaar- vervoergebruik hoger is dan op centra met weinig functiemenging. In dezelfde studie bleek ook dat de aanwezigheid van conveniencevoorzieningen (kinderverzorging, banken, restaurants, postkantoren en dergelijke) leidt tot een hoger aandeel openbaar- vervoergebruik (7,1% in vergelijking met 3,4%).

Wegener and Frust (1999) geven een overzicht van modelstudie-uitkomsten. Zij ko- men met de volgende bevindingen:

- Decentralisatie van de werkgelegenheid van het centrum naar de periferie leidt tot meer autogebruik.

- Decentralisatie van detailhandel van het centrum naar de periferie leidt tot gro- tere afstanden en meer autogebruik.

- Een scheve kwantitatieve woon-werkbalans leidt tot meer autogebruik.

- Polycentrische ontwikkeling heeft weinig invloed op de mobiliteit.

- Contourenbeleid leidt tot kortere afstanden en minder autogebruik.

- De aanleg van een ringlijn voor de auto (outer ring) leidt tot minder stedelijke congestie en ook langere verplaatsingsafstanden, met name voor de auto.

- Nieuwe openbaar-vervoerlijnen hebben weinig effect op grondgebruik (behalve wanneer subcentra worden ontsloten), een positief economische effect op het centrum en een toename van het openbaar-vervoergebruik ten koste van de auto en het langzaam verkeer.

- Snelheidsbeperkingen voor de auto leiden tot minder autogebruik, meer open- baar-vervoergebruik en hebben weinig invloed op ruimtegebruik.

- Hogere accijnzen leiden tot minder en kortere autoverplaatsingen en een hoger openbaar-vervoergebruik.

- Stringent parkeerbeleid (betaald parkeren met hoge prijzen) voor het centrum leidt tot afname van de economische betekenis van het centrum door met name een verschuiving van winkelverplaatsingen naar elders.

- Gratis openbaar vervoer leidt tot grotere verplaatsingsafstanden en weinig reduc- tie in autogebruik (generatie dus, wellicht wel invloed op reisketens, doordat au- tomobilisten aan de rand van de stad parkeren en dan verder gaan met het open- baar vervoer). Bovendien treedt er minder decentralisatie op en zijn er voordelen voor de detailhandel in het centrum.

Bedacht moet worden dat het bij deze effecten lastig is onderscheid te maken tussen structuur- en locatieniveau. Soms gaat het duidelijk om structuurniveau (polycen- trische ontwikkeling), soms duidelijk om locatieniveau (parkeerbeleid centrum), soms ertussenin (opening van nieuwe openbaar-vervoerlijnen).

4.2.2 Locatieniveau

Op dit niveau van stad en wijk zijn vele modelstudies uitgevoerd. Van der Spek &

Jorritsma (2001) voegen naast de elementen die bij het bovenlokale niveau een rol spelen (nabijheid, bundeling, aansluiting infra, functiemenging en ruimtelijke oriënta- tie) nog specifiek dichtheid en omvang van stedelijke kernen aan het rijtje toe. Model- studies op dit terrein worden zeer vaak uitgevoerd. We kunnen hierbij verwijzen naar de vele studies die in kader van de VPL zijn uitgevoerd (en nog veel meer studies bui- ten dit kader uitgevoerd op stadsniveau). In de VPL-studies is evenwel vaker gevari- eerd met de ruimte en het verkeer en was het steeds de opgave combinatievarianten te ontwerpen waarbij de effecten op de mobiliteit met behulp van gemeentelijke ver- keers- en vervoersmodellen zijn bepaald. De afzonderlijke VPL-studies zijn uitgevoerd door Goudappel Coffeng, DHV en AGV. Een evaluatie van diverse VPL-toepassingen is te vinden in TNO-Inro (2000). We bespreken de resultaten van deze studies integraal in hoofdstuk 5, waarbij ook tevens verkeersveiligheid aan de orde komt.

4.2.3 Inrichtingsniveau

Op dit kleinschalige niveau gaat het om de effecten van inrichtingskenmerken op de directe woonomgeving. Tot voor kort was er op dit niveau nauwelijks modelmatige aandacht. In 2000 is evenwel de zogenaamde VPL-Kiss (ontworpen door DHV) uitge- komen, waarmee de effecten van ruimtelijke inrichting op de mobiliteit op inrich- tingsniveau kunnen worden gesimuleerd (CROW, 2001). Omdat de gesimuleerde ef- fecten zijn gebaseerd op empirisch onderzoek van MuConsult verwijzen we naar die studie (MuConsult, 2000). Overigens wordt deze studie ook in detail besproken in de volgende paragraaf.

Toepassingen van VPL-Kiss zijn te vinden in MuConsult (2001). In een workshop is door stedenbouwkundigen en verkeerskundigen een aantal varianten ontworpen die extreem op ofwel de auto ofwel de fiets zijn geënt. De effecten zijn daarna doorgere- kend met VPL-Kiss. In deze toepassing bleken er kleine verschillen in de modal split op te treden tussen autovriendelijke en fietsvriendelijke varianten. De oorzaak daarvan was dat er reeds was uitgegaan van ‘goede’ locaties: steeds met een goede openbaar- vervoerontsluiting, met functiemenging en een goede aansluiting op de omgeving. Er was met andere woorden nog maar weinig te variëren.

4.3 Empirie

De eerder aangehaalde studie van TNO-Inro (Korver & Van der Schuren, 1994) gaf ons al een eerste aanwijzing dat ruimtelijke kenmerken van invloed zijn op de mobiliteit.

Zo’n 5 tot 15% van de ontwikkeling van de automobiliteit kan worden verklaard door de echt ruimtelijke factoren. Om welke factoren het dan precies gaat, komt in deze paragraaf aan de orde. We richten ons hier op het empirische werk. Net als in voor- gaande paragraaf baseren we de verzamelde kennis enerzijds op overzichtswerken uit de onderzoeksliteratuur en anderzijds op specifieke onderzoekingen wanneer die ons verder helpen.

4.3.1 Structuurniveau

Van der Spek & Jorritsma (2001) verwijzen in dit verband en op dit niveau naar em- pirische studies die zijn uitgevoerd met behulp van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG). De gegevens zijn grotendeels afkomstig uit Zonnenberg, Jorritsma en Van Beek (1999). Op basis van die studies kunnen, achtereenvolgens, de volgende conclusies worden getrokken:

- Het aantal afgelegde personenkilometers neemt af met toenemende verstedelij- king van de woongemeente.

- Het autogebruik neemt af naarmate de verstedelijking toeneemt.

- Het openbaar-vervoergebruik neemt toe met de mate van verstedelijking, terwijl het gebruik van de fiets nauwelijks differentieert met de verstedelijking van de woongemeente.

- Het aandeel externe verplaatsingen neemt (licht) toe (tussen 1987-1997), vooral voor werkgebonden verplaatsingen. Dit effect is vrijwel onafhankelijk van de ge- biedsgrootte (gemeente, stadsregio, aaneenklontering van regio’s, complete pro- vincie). Dit wijst op een (langzaam) toenemende ruimtelijke spreiding.

Woon-werkbalans

Op dit niveau speelt voor het woon-werkverkeer het vraagstuk van de woon-

werkbalans. Het gaat hierbij om de vraag of de werkgelegenheid in een gebied in ba- lans is met de hoeveelheid werkenden in het gebied. Te weinig werkenden leidt tot inkomende pendel en teveel werkenden tot uitgaande pendel. Woon-werkbalansen zijn door het beleid actief te beïnvloeden. Alleen een kwantitatieve balans is nog niet vol- doende om pendelen te voorkomen. Het gaat er tevens om de balans kwalitatief te beoordelen (voor een discussie zie Dingemansse, 1994). Een belangrijk punt daarbij is de vraag of mensen bereid zijn te verhuizen (of van werk te veranderen). De algemene lijn hierin is dat verhuizingen met name binnen de gemeente plaatsvinden en dat verkeer en vervoer een ondergeschikte rol speelt bij de verhuismotivatie. Volgens de theorie wordt het belang van verkeer en vervoer groter naarmate de verhuisafstand toeneemt (Priemus, 1984).

De vraag is dan welke invloed een woon-werkbalans heeft op het verplaatsingsgedrag voor het woon-werkverkeer. Giuliano and Small (1992, 1993) vonden in een empiri- sche studie in de regio van Los Angeles dat de woon-werkbalans een significant maar klein effect heeft op reistijden voor woon-werkverkeer en dat daardoor beleid dat alleen gericht is op deze balans weinig invloed heeft op de vervoerswijzekeuze van het woon-werkverkeer. Giuliano (1991) en Giuliano and Small (1993) beargumenteren dat lange woon-werkafstanden weinig van doen hebben met een kwantitatieve woon- werkbalans, maar juist met het kwalitatieve deel daarvan. Levine (1996) vond analoog hieraan dat woon-werkbalansen en imbalance vooral van belang zijn voor de woonlo- catiebeslissing van lagere en modale inkomensgroepen. Voor de hogere groepen zullen er altijd imperfecties blijven. Cervero (1996B) vond, op basis van een empirische stu- die waarbij steden zijn vergeleken, in de periode 1980-1990, dat werkenden in steden die in balans zijn 12 tot 15% minder verplaatsingskilometers (VMT) maken dan wer- kenden in steden met een job surplus. In aansluiting hierop vond Kockelman dat een bereikbaarheid van werkgelegenheid een van de determinanten is van autobezit.

Kockelman vond voor de San Francisco regio dat een verdubbeling van de bereikbaar- heid leidt tot 7,5% afname in autobezit (1997).

Effecten VINEX

Uiteraard is de woon-werkbalans ook in de Nederlandse situatie een belangrijk onder- werp van empirisch onderzoek geweest. Dat speelt vooral bij de vraag welke mobili- teitseffecten de aanleg van VINEX-locaties teweeg hebben gebracht of zullen brengen.

Het bundelen van wonen, werken en voorzieningen in de stadsgewesten moest en moet een belangrijke bijdrage leveren aan het beperken van de groei van de automo- biliteit. De RPD heeft hiervoor onderzoek uitgezet, dat is uitgevoerd door Onderzoeks-

instituut OTB (Den Hollander, Kruythoff en Teule, 1996). OTB heeft hiertoe empirisch onderzoek uitgevoerd onder ruim 1.300 recentelijk verhuisden naar een viertal

‘VINEX-achtige’ locaties: Barendrecht Nieuweland, Diemen-Noord, Haarlemmermeer Toolenburg en Nieuwegein Galecop. Het blijkt dat met het veranderen van de woonlo- catie, de werklocatie in overgrote meerderheid niet is veranderd. De gemiddelde woon- werkafstand is groter dan landelijk gemiddeld, maar met 7% afgenomen ten opzichte van de situatie vóór de verhuizing. Hierdoor nam het aantal woon-werkkilometers af, alsmede het aantal autokilometers (bij hoofdkostwinners met 5% en bij werkende partners met 2%), en de gemiddelde reistijd (voor de hoofdkostwinners met 6%). Het blijkt dat deze voor de mobiliteit gunstige veranderingen vooral worden veroorzaakt door een kleine groep forenzen die voorheen ver van het werk woonden. Deze groep prefereert het segment van de duurdere huurwoningen, die echter op de locaties in beperkte mate worden gebouwd. De auteurs pleiten dan ook voor een verruiming van het woningaanbod op VINEX-locaties.

Het onderzoek van OTB richtte zich nog op de pre-VINEX-locaties. Inmiddels is een aantal VINEX-wijken aangelegd en heeft TNO-Inro in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en VROM onderzoek gedaan naar het mobiliteitsgedrag van VINEX-bewoners (Hilbers, e.a., 1999). Daartoe is eerder een methodiek ontwikkeld:

Methodiek Evaluatie Mobiliteit VINEX-locaties (MEMOVIN, zie Hilbers, e.a., 1998). De vraagstelling van het onderzoek was: Hoe is het daadwerkelijke verplaatsingsgedrag van de bevolking en meer specifiek van nieuwbouwbewoners, en wat is daarbij de invloed van de verschillende ruimtelijke kenmerken van de woonlocaties? Het onder- zoek is uitgevoerd met behulp van het landelijke OVG van het CBS, zodat ook verge- lijkingen mogelijk zijn met geheel Nederland.

Het blijkt dat de afgelegde afstand per persoon per dag voor nieuwbouwbewoners (37 km/p.p.p.d.) gemiddeld 3 km hoger is dan het gemiddelde (34 km/p.p.p.d.). Daarvan is 2 km te verklaren door een andere bevolkingssamenstelling van nieuwbouwbewoners⁷. Voor de verschillende typen nieuwbouwlocaties wordt het volgende gevonden (km per persoon per dag):

- VINEX-uitleg Randstad 44

- VINEX-inbreiding Randstad 33 - Overig VINEX Randstad⁸ 34

- Niet-VINEX Randstad 40

- VINEX-uitleg buiten Randstad 35 - VINEX-inbreiding buiten Randstad 40 - Overig VINEX buiten Randstad 33 - Niet-VINEX buiten Randstad 39

7 Belangrijk is dat TNO-Inro corrigeert voor bevolkingssamenstelling. De gebruikte kenmerken zijn leeftijd, voornaamste dagelijkse bezigheid, omvang werkweek en onderwijsniveau. Hierdoor wordt voor een deel gecorrigeerd voor ruimtelijke uitsortering.

8 Dit betreft overige nieuwbouwlocaties binnen het VINEX-taakstellingsgebied.