Invloed van locatie

In een recent onderzoek naar knooppunten (MuConsult, 2000) zijn analyses uitgevoerd met het Onderzoek VerplaatsingsGedrag (OVG) die informatie ople-veren over mobiliteitsinvloeden op locatie-niveau. Geheel Nederland is in dit onderzoek verdeeld via ruimtelijke criteria waarvan verwacht werd dan ze een invloed op de mobiliteit hebben:

* Gemeentegrootte.

* Type treinstation (centrum of voorstad).

* Afstand tot treinstation.

Daarmee werden uiteindelijk 17 typen locaties onderscheiden die in tabel 5.1 staan aangegeven. De onderscheiden locaties maken het mogelijk om de feite-lijke situatie te anayseren op een aantal relevante dimensies voor het ruimtelijk mobiliteitsbeleid: nabijheid, OV-beschikbaarheid en functiemenging. Dit omdat er enkele aannames gedaan mogen worden. In het algemeen zullen namelijk (centrum)stations zeer nabij de kern van binnensteden liggen. De grens van 1 km of 3 km van het (centrum)station zal vaak ook ongeveer de grens van 1 km resp. 3 km van de stadskern zijn.

Kennisdocument Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit 52

Tabel 5.1 Overzicht typen locaties

Op alle locatietypen is de meerderheid van de verplaatsingen korter dan 10 km:

namelijk 59% tot 69% (tabel 5.2, zie bijlage 2¹¹). Waar men woont maakt daarbij relatief weinig verschil; alleen in de kleinste gemeenten wordt een be-duidend groter deel van de verplaatsingen over langere afstand (meer dan 10 km) afgelegd, namelijk 41% tegenover 30-37% elders.

Er is een duidelijke relatie tussen locatietype en verplaatsingsafstanden. In de gebieden tot 3 km van de vier grootste steden en in de kern (tot 1 km) van grote en middelgrote steden worden relatief veel verplaatsingen korter dan 3 km gemaakt (26-27%) en is het aandeel ‘meer dan 10 km’ laag (30-33%).

Woonlocaties die tot relatief veel verplaatsingskilometers leiden zijn vooral de

‘buitenwijken’: meer dan 3 km van de centra/stations van zowel de vier groot-ste groot-steden, de grote groot-steden als de middelgrote gemeenten. De

Vinex-uitleglocaties liggen vaak op dergelijke locaties.

Vervoerwijzen

Overeenkomstig de verschillen in afstanden, zijn er ook verschillen in vervoer-wijzen (tabel 5.3, bijlage 2). Zo is te zien dat een gering auto-aandeel vooral bereikt wordt voor woonlocaties binnen 3 km van de centra van de vier groot-ste groot-steden (28%). Het auto-aandeel is hier bijna de helft van dat op woonloca-ties die het slechtst scoren: de buitenwijken van gemeenten van 20-50.000 inwoners en de gemeenten onder 20.000 inwoners (ruim 50%). Minder ex-treem maar nog steeds beduidend lager in auto-aandeel scoren de woonlocaties binnen 3 km van de voorstadstations in de vier grootste steden en binnen 1 km van de centrumstations van gemeenten met 50-200.000 inwoners (34-38%).

De aandelen van de andere vervoerwijzen laten zien dat de lage scores in auto-aandeel weinig te maken hebben met de nabijheid van een treinstation. Immers, in de grote steden is het treinaandeel wel relatief veel hoger, maar absoluut gezien gaat het om percentages (grofweg 6% in plaats van 3% elders) die de verschillen in auto-aandeel niet verklaren. De verklaring zit voor een klein deel in een hoger aandeel BTM voor bestemmingen op 1-3 km van stations in de vier grootste steden. Maar vooral het hoge aandeel lopen (23-28%) zorgt voor het lage aandeel auto in de vier grootste steden.

10De overige locaties bestaan uit (kleine) gemeenten zonder station, alsmede de locaties op meer dan 10km van de vier grote steden, en op meer dan 5km van de overige gemeenten.

11Alle tabellen waarnaar in deze paragraaf wordt verwezen zijn opgenomen in Bijlage 2.

Kennisdocument Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit 53

Verplaatsingsmotieven

In tabel 5.4 (bijlage 2) staat het aandeel verplaatsingen van meer dan 10km voor de belangrijkste verplaatsingsmotieven¹² en in tabel 5.5 staan voor die verplaatsingen het aandeel daarvan dat met de auto wordt afgelegd.

Tabel 5.4 laat zien dat verplaatsingsafstanden bij zakelijk, winkelen en privé-zakelijk¹³ erg weinig locatie-afhankelijk zijn. Dit wordt vooral duidelijk als het (uitzonderlijke) locatietype van ‘tot 1 km van centrumstation in vier grootste steden’ buiten beschouwing wordt gelaten. Meest locatie-afhankelijk zijn de afstanden bij werken en (vooral) sociaal-recreatief. Het patroon in die beide motiefgroepen is echter geheel anders. Bij sociaal-recreatief zijn zowel in de kleine gemeenten als in de centra van de grootste steden de afstanden relatief lang. Bij werken zijn alleen de afstanden direct rond stations in de 4 grootste steden bovengemiddeld lang. Daarbuiten zijn de verschillen zeer beperkt.

Het aandeel van de auto voor verplaatsingen van meer dan 10 km. varieert sterk per motief, maar laat per locatietype voor de onderscheiden motieven steeds ongeveer hetzelfde patroon zien – patronen die veel meer dan de afstands-verdelingen overeenkomstig zijn:

· De hoogste auto-aandelen bij locaties

* op meer dan 3 km van stations in steden van 50-200.000 inwoners

* op meer dan 1 km van stations in gemeenten met minder dan 50.000 inwoners.

· Gemiddelde auto-aandelen bij locaties

* op meer dan 3 km van voorstadstations in de vier grootste steden

* op 1-3 km van centrumstations en < 3 km van voorstadstations in ste-den 50-200.000 inwoners

* op minder dan 1 km van stations in gemeenten van 20-50.000 inwo-ners.

· Lage auto-aandelen bij locaties

* op meer dan 3 km van centrumstations en minder 3 km van voorstad-stations in de vier grootste steden

* en minder dan 1 km van centrumstations in steden van 50-200.000 in-woners.

· Extreem lage auto-aandelen bij locaties op 1-3 km en vooral minder dan 1 km van centrumstations in de vier grootste steden.

Woon-werkverkeer

Hiervoor werd zichtbaar dat juist bij het motief werken, de verplaatsings-afstanden locatie-afhankelijk zijn: vooral in de directe omgeving van stations in de vier grote steden zijn de verplaatsingsafstanden bovengemiddeld lang. Uit tabel 5.6 (bijlage 2) blijkt dat de verschillen eigenlijk alleen zitten in de binnenste schil rond stations van de vier grootste steden: het aandeel verplaatsingen in de afstandsklasse 3-10 km is duidelijk lager dan bij de overige locaties, terwijl het aandeel in de klasse boven 30 km in vergelijking veel hoger is. Maar zelfs op deze ‘toplocaties’ is nog 41% van de verplaatsingen korter dan 10 km.

Het extreem lage auto-aandeel voor woon-werkverkeer op locaties binnen 3 km van centrumstations in de vier grootste steden blijkt een gevolg te zijn van een laag auto-aandeel in alle afstandsklassen in vergelijking met de overige locaties (tabel 5.7 ,bijlage 2). En dat heeft te maken met een hoog OV-aandeel voor

12Een zesde motief is onderwijs (5% van alle bestemmingsmotieven). Dat is niet weergege-ven omdat de vervoerwijzeverdeling sterk bepaald wordt door de leeftijden: een stabiel en gering auto-aandeel per locatietype (ca. 10%). Ook het motief ‘overige’ ontbreekt.

13Dit is een samenvoeging van medisch- en kerkbezoek, bezoek aan bank en postkantoor e.d.

Kennisdocument Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit 54

verplaatsingsafstanden van meer dan 3 km, en een hoog aandeel lopen voor de afstandsklasse tot 3 km.

De andere lage auto-aandelen (tot 3 km van voorstadstations in de vier grootste steden en tot 1 km van centrumstations in steden van 50-200.000 inwoners) hebben verschillende oorzaken. Bij de voorstadstations in de 4 grootste steden is het dezelfde verklaring als bij de centrumstations aldaar – alleen in afgezwakte vorm. Bij de centrumstations van de overige grote steden is de rol van de fiets tot 10 km een belangrijker deel van de verklaring – en speelt het OV-aandeel een minder belangrijke rol.