Invloed soort infrastructuur

Weginfrastructuur

Het infrastructurele netwerk bestond vroeger vooral uit vaarwegen en spoor-wegen die sterk structurerend waren voor aanleg en uitbreiding van steden, havens en industrieterreinen. Met de komst van het autoverkeer en de toename van de dichtheid van het wegennet zijn vrijwel alle gebieden ontsloten en ge-schikt voor vestiging. Tegenwoordig zal de ontwikkeling van nieuwe weginfra-structuur dan ook een gering effect hebben op de economische ontwikkeling van een regio. Een gering effect in de betekenis van toegenomen bereikbaar-heid en derhalve ook van toegevoegde economische waarde. Alleen in het geval dat de aanleg of opwaardering van infrastructuur een substantiële verbetering en uitbreiding van (transport)mogelijkheden biedt is het een essentiële pull-factor.

Figuur 4.1: Omvang regionaal produkt als functie van de omvang van het infrastructuurnet-werk

Omvang netwerk Omvang

regionaal produkt

De geschetste S-curve in figuur 4.1 geeft op eenvoudige wijze, de omvang van het regionaal product als functie van de omvang van het infrastructuurnetwerk weer. Het laat zien dat in de beginperiode van de aanleg van infrastructuur het economisch effect hoog is. Naarmate het infastructuurnetwerk ‘voltooid’raakt wordt het effect minder. Nederland bevindt zich op het punt waarbij het effect van de toevoeging van infrastructuur moeilijk te meten is (bovenste gedeelte van de curve). De S-curve is gebruikt als denkmodel voor een aantal studies die

Kennisdocument Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit 37

het PbIVVS midden jaren 90 heeft laten uitvoeren onder de titel Structurerende werking van infrastructuur (PbIVVS, 1996). In de studies is getracht om, op verschillende ruimtelijke schaalniveaus, de relatie tussen infrastructuur en ruim-telijk-economische ontwikkeling aan te tonen.

De resultaten daarvan wijzen in de richting dat weginfrastructuur noch genere-rende noch distribuegenere-rende effecten heeft op het niveau van nationale verbin-dingsassen. Ook op regionaal schaalniveau zijn geen aantoonbare effecten op de generatie van economische groei noch distributieve ontwikkelingen te con-stateren. Wel is er een aantoonbaar effect op de distributie van economische activiteiten op lokaal schaalniveau (PbIVVS, 1996). Vitale bedrijven hebben de neiging vaker te verhuizen dan minder vitale bedrijven. Zij zullen daarbij ge-neigd zijn binnen de huidige regio van vestiging een locatie te kiezen waar zij verder kunnen groeien en bereikbaar zijn. Nieuwe bedrijventerreinen zullen aan deze eisen veelal voldoen, omdat overheden tot nu toe anticiperen op de loca-tie-eisen van de bedrijven. Indien het aanbod van nieuwe bedrijventerreinen zich in toenemende mate bevindt langs de autosnelwegen c.q. langs regionale hoofdwegen, dan bestaat de structurerende werking van infrastructuur uit een samenspel van planologisch/economisch beleid en locatiegedrag van bedrijven.

Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur kan niet worden uitgegaan van een vanzelfsprekend positief effect voor de door regio’s ontsloten infrastructuur.

Afhankelijk van de concurrentiepositie van het bedrijfsleven en het type bedrij-vigheid in de betrokken regio’s zullen de effecten positief of negatief kunnen uitpakken.

Openbaar vervoerinfrastructuur

In “Infrastructuur als katalysator” (Holland Railconsult,1999) wordt met name de relatie tussen het spoor en stedelijke ontwikkeling beschreven. Er worden drie spoorperiodes onderscheiden en per periode laat men zien hoe het spoor de ruimtelijke ontwikkeling in het verleden heeft beïnvloed. Twee concrete voor-beelden uit de laatste periode (1945-nu) laten dat mooi zien:

· Eindhoven stelde lange tijd niet veel voor; het nabij gelegen Helmond dat dankzij de ligging aan een kanaal industrie had aangetrokken, was veel be-langrijker. Toen de spoorverbinding van Moerdijk naar Venlo/Maastricht werd gepland, voorzag men ook ontsluiting van Helmond. Diezelfde spoor-verbinding moest ook aansluiten op de lijn van Utrecht via Maastricht naar Luik. Daarmee kwam Eindhoven op het knooppunt te liggen. Mede op basis daarvan vestigde Philips zich hier, en vervolgens maakte deze plaats een stormachtige groei door en streefde daarbij Helmond ruimschoots voorbij.

· Ook de Randstad heeft zijn huidige vorm te danken aan de wijze waarop de spoorlijnen zijn aangelegd. De rechte lijn-verbinding die men tussen Amster-dam en RotterAmster-dam wilde aanleggen, moest om de nog niet drooggelegde Haarlemmermeer gelegd worden. Bij de keuze tussen een westelijk en een oostelijk tracé, is gekozen voor het westelijk tracé enerzijds omdat de onder-grond daar meer geschikt was, anderzijds omdat zo ook op Haarlem kon worden aangesloten. De meest rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en het Ruhrgebied loopt via het Gooi, maar men besloot de omweg via het grotere en meer bedrijvige Utrecht te maken, ook omdat men al een aftak-king richting Rotterdam voorzag.

Ook recent zijn er studies naar grootschalige rail-infrastructuurprojecten uitge-voerd: de HSL-Zuid en -Oost, de Zuiderzeelijn en het “Rondje Randstad”. Bij deze laatste twee zijn er ook varianten met een Magneetzweefbaan; in deze vorm worden ze in de paragraaf over innovatieve infrastructuur behandeld.

Uit onderzoek naar de effecten van aanleg van de HSL in Duitsland, Frankrijk en Japan, blijkt dat de effecten vooral lokaal van aard zijn (CPB, 1999; Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1994). De nieuwe snelle verbinding levert weliswaar een bijdrage aan de economische groei van een regio, maar die groei is

Kennisdocument Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit 38

eens afhankelijk van andere factoren. De HSL blijkt een stimulans voor de groei van de internationale zakelijke dienstverlening en trekt dergelijke bedrijven van buiten de regio aan. De HSL zal op zich niet leiden tot verschuivingen tussen regio’s die wel en niet zijn aangesloten; er is wel sprake van kleinschaliger ruim-telijke differentiatie op stadsgewestelijk niveau. Dit betekent dat rond de stati-onslocaties een ruimtelijke-structurerende werking kan worden verwacht. In feite worden bestaande ontwikkelingen door de komst van de HSL versterkt en de marktpotentie van een toch al aantrekkelijke locatie wordt er door verste-vigd. Dat gaat dan ook ten koste van locaties waar de ontwikkelingen zijn ge-stagneerd. Voor een Zuiderzeelijn in HSL-variant gelden uiteraard dezelfde ef-fecten.

Voor Nederland zou een HSL kunnen leiden tot een versterking van het vesti-gingsklimaat in de Randstad; met het behoud van de huidige positieve eigen-schappen, zou het een betere concurrentiepositie kunnen verwerven ten opzich-te van andere grootsopzich-tedelijke agglomeraties in Europa, die niet aangesloopzich-ten zijn op het HSL net.

Weginfrastructuur versus openbaar vervoerinfrastructuur

De structurerende werking van openbaar vervoerinfrastructuur is in principe groter dan van weginfrastructuur, omdat de maaswijdte van het net minder groot is, en de kwaliteitsverschillen van de knooppunten groter zijn. Vandaar dat de aanleg van nieuwe bovenregionale verbindingen op regionaal niveau tot ruimtelijk-economische effecten kan leiden, maar dan vooral van distributieve effecten. Maar gezien de goede ontsluiting van vrijwel alle gebieden door weg-infrastructuur, wordt ook de structurerende werking van openbaar vervoerinfra-structuur geringer.

Overigens is alleen openbaar vervoer niet voldoende om een structurerende werking te hebben. Net als bij weginfrastructuur speelt een aantrekkelijk stede-lijk milieu een belangrijke rol. Het is moeistede-lijk om precies aan te geven of het structurerende effect nu aan de openbaar vervoer infrastructuur of aan de ste-delijke factoren toe te rekenen is. Uit onderzoek in acht Europese metropolen blijkt dat investeringen in openbaar vervoer vooral bedoeld zijn om de negatieve effecten van het verkeer te neutraliseren, en niet om de internationale concur-rentiepositie te verbeteren (Nijkamp e.a.,1994).

Dat goede openbaar vervoer infrastructuur op zich niet voldoende is, blijkt ook uit een modelstudie naar verstedelijkingsconcepten in het gebied Leiden-Haarlem-Amsterdam (AGV, 1999). Dit laat zien dat door de ontwikkeling van woningbouwlocaties met een slechte autobereikbaarheid en een goede OV-bereikbaarheid, er een gerede kans op leegstand optreedt, of dat er dankzij marktwerking minder woningen op die locaties worden gebouwd.

Innovatieve infrastructuur

De ruimtelijk structurerende werking van de huidige traditionele weg- en railin-frastructuur, zeker bij weginfrastructuur marginaal. De verwachting ten aanzien van nieuwe vormen van infrastructuur is wel hooggespannen. In termen van de eerder genoemde curve (figuur 4.1) zou er in het geval van innovatieve infra-structuur een nieuwe curve kunnen ontstaan. De volgende voorbeelden geven een eerste indruk.

Een oriënterende studie (TNO, B&A, 2000) naar de potenties en haalbaarheid van een zogenoemd Rondje Randstad geeft inzichten over mogelijke ruimtelijke effecten van aanleg van de Magneetzweefbaan. De randen van de stadsgewes-ten en de nevencentra in de Randstad worden de laatste jaren voor bedrijvig-heid (kennisdiensten, topvoorzieningen en distributiecentra) steeds populairder.

Deze locaties worden mogelijk ook benut voor uitbreiding van woningbouw; op die manier wordt geprobeerd om versnippering en druk op het open gebied te voorkomen. Deze nieuwe en uit te breiden gebieden moeten dan uiteraard

Kennisdocument Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit 39

worden aangesloten op het stadsgewestelijk openbaar vervoer en wegennet. De aanleg van een snelle railverbinding tussen deze gebieden aan de binnenflank zou hun positie kunnen versterken. Een dergelijke railverbinding tussen die loca-ties kan daarnaast structurerend werken voor het ontstaan van een Deltametro-pool. Wellicht kan een magneetzweefbaan, als innovatieve infrastructuur, een belangrijk uitstralingseffect hebben op die Deltametropool.

Ook voor de aanleg van de Zuiderzeelijn zijn diverse studies verricht naar de economische effecten voor het Noorden van Nederland. Bij een variant als Magneetzweefbaan zijn de te verwachten ruimtelijk-economische effecten gro-ter dan bij een HSL-variant (CPB, 1999).

De opkomst van nieuwe communicatietechnologieën kan ervoor zorgen dat er een concentratie van bedrijven ontstaat op locaties die goed ontsloten zijn door telecommunicatie-infrastructuur. Een compleet nieuw transportsysteem - zoals bijvoorbeeld een intelligent ondergronds logistiek transportsysteem (OLS) voor goederenvervoer - zou ook effecten kunnen hebben; met de toegangspunten tot het systeem als belangrijke knooppunten. Kansrijke locaties daarvoor zijn:

· In het stedelijk kerngebied met nadruk op hoogwaardige stedelijke voorzie-ningen.

· Winkelcentra voor dagelijkse levensbehoeften in de grote bevolkings-concentraties rond de kern en in buitenwijken; OLS kan zo leiden tot schaal-vergroting in deze winkelvoorzieningen.

· Bedrijfsterreinen aan de rand van het stedelijk gebied, waar naast producen-ten ook detailhandel gevestigd is (meubelboulevards, bouwmarkproducen-ten enz. ).

Over de effecten in de zin van structurerende werking van deze varianten van OLS bestaan nog weinig inzichten.

Prijsmaatregelen en infrastructuur

In hoeverre gaat er een structurerende werking uit van prijsmaatregelen rond infrastructuur? Hoewel er in Nederland nog geen ervaringen mee zijn opgedaan kan er op basis van het belang van transportkosten en prijselasticiteiten wel het een en ander over worden gezegd. De afgelopen jaren zijn er een aantal onder-zoeken uitgevoerd naar de economische en ruimtelijke effecten van rekening rijden. Juist van deze variant van beprijzen zou een structurerende werking uit kunnen gaan, omdat hierbij het gebruik van wegen of wegvakken niet in de-zelfde mate worden belast (dit in tegenstelling tot een meer algemene kilome-terheffing).

Onderzoek naar de economische effecten van rekening rijden in Utrecht laat zeer beperkt effecten zien: vestiging buiten de ring wordt in geringe mate aan-trekkelijker dan vestiging binnen de ring (MuConsult, 1998). Uit onderzoek naar effecten van rekening rijden op de ruimtelijke spreiding van bedrijvigheid in het stadsgewest Haaglanden (Buck, 1998) blijkt dat beperkt effecten kunnen optreden bij de zakelijke dienstverlening, vanwege mogelijke problemen bij het aantrekken van personeel.

Op grond van bedrijfseconomische gronden lijken de effecten op beslissingen tot herlocatie overwegend beperkt te zijn, ook voor bedrijven die afhankelijk zijn van het zakelijk en goederenvervoer. Bij keuze van een nieuwe locatie nadat reeds een migratiebeslissing is genomen, is mogelijk wel effect te verwachten van prijsmaatregelen. Of dat zo is, is mede afhankelijk van de mate waarin de extra kosten gecompenseerd worden door een betere bereikbaarheid. Prijsbeleid kan namelijk ook tot een aantrekkelijkere vestigingsplaats leiden van gebieden waar thans sprake is van een forse congestie. Bedrijven die niet afhankelijk zijn van het bezoek van klanten/bezoekers zullen daarom ook eerder voordeel on-dervinden van prijsbeleid dan nadelen; ruimtelijke effecten zullen hier dan ook niet optreden (MuConsult, 2000).

Kennisdocument Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit 40

4.2.4 Conclusies

Infrastructuur is duidelijk een noodzakelijke voorwaarde voor economische (en ruimtelijke) ontwikkeling, maar geen voldoende voorwaarde. De structurerende werking van infrastructuur blijkt dan ook gering te zijn, zeker bij de huidige constellatie van weg- en rail-infrastructuur. Bij weginfrastructuur doen zich alleen op lokaal niveau effecten voor, in de zin van bedrijfsverplaatsingen. Bij nieuwe railinfrastructuur als de HSL zijn op lokaal niveau wel ontwikkelingen te verwachten, waardoor zich op regionaal niveau bezien, verschuivingen voor-doen. Of die effecten optreden is echter sterk afhankelijk van de structuur en ontwikkelingsfase van de economie, en de concurrentiepositie van het bedrijfs-leven in de betreffende regio. De eerste ervaringen met innovatieve infrastruc-tuur leidt nog niet tot de conclusie dat hiervan een beduidend grotere structure-rende werking is te verwachten. Het beprijzen van infrastructuur zal naar ver-wachting, op basis van de huidige inzichten, geen grote ruimtelijke effecten teweeg brengen.