‘Amsterdammers, past op
uw stadsschoon!’
Een onderzoek naar een niet gerealiseerd
onteigeningsplan Spui-Singel-Herengracht
Inhoudsopgave
1. Inleiding! ! ! ! ! ! ! ! ! p. 3
2. Cityvorming en verkeer! ! ! ! ! ! ! p. 4 3. De Spui-plannen!! ! ! ! ! ! ! p. 16 4. De planvorming van DNB ! ! ! ! ! ! p. 33 5. Naar een integrale visie!! ! ! ! ! ! p. 40 6. Samenvatting en conclusies! ! ! ! ! ! p. 51
Literatuurlijst!! ! ! ! ! ! ! ! p. 54
Deze scriptie werd geschreven in het kader van de opleiding Master Kunstgeschiedenis, onderwijsinstituut Kunst-, Religie- en Cultuurwetenschappen, Universiteit van Amsterdam, tweede semester van het cursusjaar 2011/2012. Begeleider: Dr. G. Vermeer.
W.M.J. Schoonenberg
Geboortedatum: 28 augustus 1957 Studentnummer: 7900813
Amsterdam, 19 juni 2012
1. Inleiding
In 1919 besloot de Amsterdamse gemeenteraad in een besloten zitting een groot aantal percelen te onteigenen voor de Nederlandsche Bank (DNB) en twee andere
bankinstellingen, de Rotterdamsche Bank en de Javasche Bank. De sloop moest een groot bouwterrein opleveren tussen de Herengracht en het Singel ter hoogte van het Spui. De Beulingsloot zou gedempt worden en verplaatst naar de Wijde Heisteeg die daarna de Heikade zou gaan heten. De Beulingstraat zou geheel verdwijnen. De bebouwing tussen het Spui en het Singel zou eveneens worden gesloopt, zodat de nieuwbouw aan het Singel vanaf het Spui te zien zou zijn. In een tweede besloten zitting werd een tweede onteigeningsgebied, tussen het Singel en de Nieuwezijds Voorburgwal ten noorden van het Spui aangewezen. Hiermee kwam het totaal aantal te onteigenen panden op circa 300. Het onteigeningsplan, opgesteld door Publieke Werken, was niet alleen bedoeld om de ‘cityvorming’ te bevorderen, maar ook om enkele ‘verkeersverbeteringen’ door te voeren. Het plan ging, op een kleine verkeersverbetering bij het Spui na, niet door. Over de ‘cityvorming’ van de jaren twintig en de voorgeschiedenis van het Algemeen Uitbreidingsplan, het eerste integrale plan voor de gehele stad, waaraan het opstellen van een Schema van Verkeersverbeteringen voorafging, bestaan al de nodige studies. Naar het onteigeningsplan van 1919 is echter nog geen of nauwelijks onderzoek gedaan, ook al staat een kaartje van het plan afgebeeld in het Grachtenboek.1 Dat is merkwaardig, want
dit ingrijpende sloop- en doorbraakplan komt in omvang en betekenis overeen met de demping van de Reguliersgracht in 1901, die eveneens niet doorging en waarover wel veel is geschreven. Deze studie tracht in deze leemte te voorzien. We onderzoeken de doelstellingen van het onteigeningsplan, maar ook de reden voor het afblazen ervan en de gevolgen hiervan. Wat waren de motieven van DNB en vooral van Publieke Werken voor dit plan? Heeft de kwestie invloed gehad op het denken over de binnenstad en de
gemeentelijke planvorming in de jaren daarna?
Hoofdstuk 2 schetst de voorgeschiedenis en plaats van het onteigeningsplan in de cityvorming van begin twintigste eeuw.
Hoofdstuk 3 doet het doorbraakplan Spui-Singel-Herengracht gedetailleerd uit de doeken. Wat was de rol van Publieke Werken daarin? Hoe pasten de motieven in het gemeentelijk beleid? Welke problemen wilde de betrokken partijen oplossen?
Hoofdstuk 4 behelst de planvorming van DNB en de motieven van de bankinstelling om een nieuw hoofdkantoor te realiseren. Van wie kwam het initiatief om aan Singel / Herengracht te bouwen en waarom zag DNB van de plannen af?
Hoofdstuk 5 behandelt de gevolgen van het mislukken van het onteigeningsplan voor het denken over de binnenstad. Heeft de mislukking van het plan tot nieuwe inzichten geleid en zo ja, welke?
Om deze scriptie te kunnen schrijven, is onderzoek gedaan in een aantal archieven, waaronder het Stadsarchief Amsterdam (SAA) en het Nationaal Archief (NA) in Den Haag, waar respectievelijk de archiefstukken worden bewaard van Publieke Werken en DNB. Het historisch archief van DNB is recent overgedragen aan het NA, waardoor nog niet alle archiefstukken gecatalogiseerd zijn. Dankzij de vriendelijke medewerking van
medewerkers van DNB en het NA konden de relevante archiefstukken toch nog worden opgespoord. Ook wil ik Gerrit Vermeer bedanken die mij op het spoor bracht van het onteigeningsplan.
2. Cityvorming en verkeer
Cityvorming
De ontwikkeling van de Amsterdamse binnenstad in het begin van de twintigste eeuw staat vooral in het teken van cityvorming. Bij deze ruimtelijke ontwikkeling maakt de woonfunctie langzaam maar zeker plaats voor centrumfuncties, zoals kantoren en hotels. De term bevat het woord ‘city’ om te verwijzen naar het Londense voorbeeld, waar
banken, verzekeringsmaatschappijen en handelsondernemingen in de negentiende eeuw een plaats in de stad verwierven en de economische functie van de stad versterkten. Hierbij maakten niet alleen woningen plaats voor meestal grootschalige
kantoorbebouwing. Tegelijkertijd vergde het proces van cityvorming stedenbouwkundige ingrepen om de beoogde economische functies mogelijk te maken en de toevloed van verkeer als gevolg daarvan in goede banen te leiden. Dit proces was in de twintigste eeuw niet nieuw voor de Amsterdamse binnenstad, maar kwam in een stroomversnelling na de opening van het Centraal Station (1889) en de demping van grachten om verkeersroutes te creëren voor het verkeer van en naar het Centraal Station.2 In hoog tempo verrezen in
het stadshart banken, verzekeringsmaatschappijen, warenhuizen, kledingmagazijnen, hotels, restaurants, etc. De binnenstad deed steeds meer dienst als een zakencentrum, terwijl het aantal inwoners en het aantal woningen snel daalde. In het stadshart verdween tussen 1870 en 1930 meer dan 30% van het woningbestand, in de grachtengordel
ongeveer 18%. De binnenstad verloor in deze periode meer dan 54.000 inwoners.3
Vooral in de eerste drie decennia van de twintigste eeuw verrees er in het stadshart veel vervangende nieuwbouw.4 Er is een groot inhoudelijk verschil tussen de cityvorming van
de negentiende en die van de twintigste eeuw. In de negentiende eeuw bleef de stedenbouwkundige structuur, ondanks dempingen en verkeersdoorbraken, vrijwel in stand, waardoor ook de historische verkaveling grotendeels gehandhaafd bleef. Er werden wel kavels tot grotere eenheden samengevoegd, maar de schaalvergroting bleef relatief beperkt. Na de verticale schaalvergroting, waarbij de woonfunctie uit het zakenpand verdween, volgde de horizontale schaalvergroting, waarbij buurpanden bij het zakenpand werden getrokken (afb. 1). Grootschalige nieuwbouw vergde veel kapitaal, doordat
hiervoor veel kavels moesten worden gekocht of onteigend. Dat lukte zelden, waardoor de historische parcellering bepalend bleef voor de maatvoering van de meeste nieuwbouw. Veel architecten beschouwden juist deze kleinschaligheid als kenmerkend voor de Amsterdamse binnenstad. Architect H.P. Berlage zei dat de kwaliteit van de binnenstad bestond uit pittoreske doorkijkjes en geen enkel monumentaal gebouw tussen de “tallooze
2 Parijs vormde daarin voor Amsterdam het voorbeeld bij uitstek. Zie: Wagenaar 1998. Zie, wat betreft de gevolgen van de aanleg van het Centraal Station in het IJ: Rebel/Vermeer 2008.
3 Wagenaar 1998: p. 156.
4 Ook de Woningwet 1901 heeft tot veel sloop geleid, maar wij beperken ons tot de cityvorming. Enkele spraakmakende voorbeelden zijn: Het Witte Huis, Raadhuisstraat 2-6 (J. Verheul, 1901); Koopmansbeurs, Damrak 277 (H.P. Berlage, 1898-1903); American Hotel, Leidseplein 28 (W. Kromhout, 1902, uitbreiding G.J. Rutgers, 1928); Eerste Hollandse Levensverzekeringsbank, Keizersgracht hoek Leliegracht (G. van Arkel, 1904); Levensverzekering Maatschappij Utrecht, Damrak 28-30 (J.F. Staal, A.J. Kropholler, 1905); Maison
Hirsch, Leidseplein 23-25 (A. Jacot, J. Snuijff, 1911-1912); De Bijenkorf, Damrak/Dam (J.A. van Straaten,
1911-1914); Scheepvaarthuis, Prins Hendrikkade 108-114 (J.M. van der Mey, 1911-1916); Effectenbeurs, Beursplein 5 (J.Th. J. Cuypers, 1913); Gebouw Industria, Dam 23-31 (F. Kuipers, 1916); Gerzon,
Nieuwezijds Voorburgwal 303-319 (Adr. Moen, 1917); Koninklijke Hollandsche Lloyd, Prins Hendrikkade 33/ Martelaarsgracht (E. Breman, 1917/21); Tuschinski, Reguliersbreestraat 26 (H.L. de Jong, 1918-1921);
Telefooncentrale, Singel 340 (G.L. Rutgers, P.L. Marnette, 1919); Nederlandsche Handel-Maatschappij,
Vijzelstraat 30-34 (K.P.C. de Bazel en A.D.N. van Gendt, 1919-1926); Carlton Hotel, Vijzelstraat 2-20 (G.J.Rutgers, 1926); De Telegraaf (Nieuwezijds Voorburgwal 225 (J.F. Staal, 1927-1930).
onregelmatige woonhuizen”.5 De
ruimtelijke kwaliteit van de binnenstad kwam, volgens veel architecten, uit de verhoudingen voort, zoals de geringe bouwhoogte in verhouding tot de breedte van de grachten, en de aaneenrijging van gelijke kavels, die allemaal een verschillende invulling kenden.
De binnenstad kon visueel een bepaalde mate van schaalvergroting door samenvoeging van kavels aan, maar in de twintigste eeuw, vooral na de Eerste Wereldoorlog, bereikte deze volgens velen een kritische grens: verdere schaalvergroting zou de binnenstad onherstelbaar aantasten.
Volgens architect ir. A. Boeken bestond er een “geweldige reserve aan ruimtelijkheid” in de binnenstad, waarmee hij doelde op “de verhouding tussen de stedenbouwkundige ruimte en de in de tijd van de aanleg te verwachten bebouwing”.6 Deze reserve stelde
Amsterdam in staat steeds grotere gebouwen in het stadsbeeld op te nemen “zonder zijn karakter te verliezen of geheel onmogelijk te worden. (...) Pas door de grote
kantoorgebouwen van de laatste halve eeuw (de eerste helft van de twintigste eeuw, W.S.) is de grens overschreden. (...) Bouwwerken van zulk een omvang (...) verpletteren door hun grote afmetingen het harmonische stadsbeeld.” Boeken pleitte niet voor traditionele nieuwbouw, maar wel voor een beperking van maat en schaal én voor een rijke
detaillering van de nieuwbouw. Volgens hem ging “de gehele ontwikkeling, in al haar stadia, één richting uit, namelijk de richting van de vergroting van de schaal en ook de vereenvoudiging van de vorm” (afb. 2).
Afb. 2. Illustratie uit Boeken 1940. Onderschrift:
“Keizersgracht in de 2e helft der achttiende eeuw en heden. Ondanks de vermindering van het detail, die op deze afbeeldingen sterk in het oog loopt, is het stuk grachtwand in het stadsbeeld toch nog waardig gebleven”.
Afb. 3. Telefooncentrale, Singel 340 (G.L. Rutgers en P.L. Marnette, 1919). Foto W.S.
5 Berlage 1883: p. 227. 6 Boeken 1940: p. 281.
A". 1. Op het tegelplateau dat vervaardigd werd ter
gelegenheid van het 100-‐jarig bestaan van de Kasassocia=e zijn vier opeenvolgende ves=gingen aan de Herengracht afgebeeld. Het nieuwe gebouw, Herengracht 179-‐189 (1900/02), was het vervolg op eerdere ves=gingen aan de Herengracht. Foto BMA.
Dat was volgens Boeken het grote kwalitatieve verschil tussen de cityvorming van de negentiende en van de twintigste eeuw. Bovendien bestond er een kwantitatief
onderscheid. Niet alleen namen de gebouwen in omvang toe, het ging ook om een veel groter aantal nieuwbouwprojecten, waardoor het stadsgezicht, vooral in het oude
stadshart, ingrijpende veranderingen onderging. De architect en stedenbouwkundige W.M. Dudok huldigde hetzelfde standpunt: “De continuïteit van de grachten schept hier niet meer dan daar, dat is dus: nergens, de redelijke, stedenbouwkundige aangewezen situatie van het groote gebouw”.7 Boeken en Dudok noemden als voorbeeld van een dergelijk
groot gebouw de nieuwe Telefooncentrale op het Singel (afb. 3).
Omslag in het denken
De schaalvergroting van de bebouwing vormde echter niet het enige kwalijke gevolg van de cityvorming. De toename van cityfuncties in het oude centrum leidde tot een enorme toename van het verkeer, waardoor na de eeuwwisseling de eerste grote
belangenconflicten ontstonden tussen cityvorming en verkeer enerzijds en behoud van de monumentale binnenstad anderzijds.8 In de negentiende eeuw wekten dempingen en
verkeersdoorbraken nog nauwelijks verzet op. Liefhebbers van de oude stad betreurden deze aanslagen op de historische bebouwing, maar accepteerden deze tegelijkertijd als onvermijdelijke aanpassingen aan de eisen van de tijd. Rond de eeuwwisseling ontstond er echter een omslag in het denken over de binnenstad. De serie stadsgezichten van Wenckebach in het Nieuws van den Dag droeg er aan bij dat de Amsterdammers de pittoreske schoonheid van hun oude stad ontdekten (afb. 4).9
In 1901 begon onder aanvoering van kunstenaar Jan Veth een succesvolle strijd tegen het voorstel van B & W om de Reguliersgracht te dempen. Voor de eerste keer liet de burgerij zodanig van zich horen, dat een grachtendemping niet doorging. Jan Veth deed in het beroemde pamflet Stedenschennis (afb. 5) een voor die tijd opmerkelijke uitspraak,
namelijk dat “een gansche gracht, ook al biedt er zich geen enkel opmerkelijk poortje, ook al staat er niet een pikante trapjesgevel op, van oneindig meer belang (is) dan
verschillende huizen- of torenbouwvallen bij elkaar”.10 Het stadsbeeld beschouwde hij dus
als belangrijker dan de afzonderlijke monumenten die er deel van uitmaakten. De
Amsterdamse grachten zijn “van dezelfde orde van kostbaarheid, eerbiedwaardigheid en schoonheid (...) als onze beste gebouwen, als onze befaamdste schilderijen”.11 In dat
besef volgde in 1911 ook de oprichting van de Commissie van het Stadsschoon. Deze Commissie had als taak om het stadsschoon te behouden en trachtte dit doel te bereiken door met architecten te praten die een ‘detonerend’ bouwplan hadden gemaakt. In
hetzelfde jaar kwam de Bond Heemschut tot stand naar het voorbeeld van de Duitse Bund
Heimatschutz.12 De toenemende belangstelling voor het behoud van stedenschoon bleek
tevens uit de oprichting in 1918 van de Vereniging Hendrick de Keyser, de eerste
restaurerende instelling van ons land. Aanleiding hiervoor vormde de bouw van een groot en hoog kantoorgebouw op de hoek van de Keizersgracht en de Westermarkt, waarvoor twee zeventiende-eeuwse huizen ontworpen door Hendrick de Keyser moesten
plaatsmaken. Er bestonden nu een aantal organisaties die zich sterk maakten voor het behoud van de Amsterdamse binnenstad. De strijd tegen de demping van de
7 Dudok 1940.
8 Cleyndert 1925. Van der Valk / De Ruijter 1985: p. 17. Nouwens 1985: p. 68.
9 Van Rossem 2004: p. 23. In 1907 verscheen in een zeer grote oplage een op goedkoop papier gedrukt boekje, uitgegeven door het Nieuws van den Dag, met 100 stadsgezichten van L.W.R. Wenckebach die eerder in het dagblad hadden gestaan.
10 Veth 1901: p. 41-42. 11 Ibid., p. 46.
Reguliersgracht betekende een mijlpaal en scheidt twee werelden: de negentiende eeuw waarin hoogstens enkele individuen zich keren tegen de modernisering van de oude koopmansstad, en de twintigste eeuw waarin offers voor de vooruitgang niet langer meer vanzelfsprekend waren. In die nieuwe realiteit kwam ook Publieke Werken onder vuur te liggen, niet alleen van volkshuisvesters die vonden dat de stadsuitbreidingen niet
deugden, maar ook van Heemschutters die de dienst verantwoordelijk stelden voor onwenselijke verkeersdoorbraken en grachtendempingen.13 Jan Veth was al in 1901
begonnen met kritiek te spuien: hij sprak van een “algemeene geest die aan P.W. rondwaart”, namelijk een streven om een geheel nieuwe stad tot stand te brengen ten koste van de oude stad. Immers, “de geboorte van nieuwe wijken zou in conflict komen met het bestaan der schoone oude stad. De oude stad moet daar voor boeten, de leelijke nieuwe wijken gaan voor”.14 Daarmee bedoelde Veth dat de oude stad als gevolg van “de
ongelukkige plaatsing van het Centraal Station”15 onherstelbare schade opliep door het
dempen van grachten en het verbreden van straten voor nieuwe verkeersstromen. De door Publieke Werken beoogde stadsvernieuwing leverde echter geenszins een fraai resultaat op. Veth citeerde daarbij de bekende verzuchting van Potgieter: “Waar rees, hoe vaak de moker klonk. Iets schooners op dan wat er zonk?” Na het geven van een
overzicht van de schade die in de voorgaande jaren was aangericht, verzuchtte Veth: “Wij hebben van den goeden smaak van wat er door het Bureau van Publieke Werken in den laatsten tijd is opgedist, gemeenzaam gezegd, nu langzamerhand toch wel onze bekomst gekregen”.16
Afb. 4. Voorblad van Oud-Amsterdam. 100
stadsgezichten van L.W.R. Wenckebach,
1907.
Afb. 5. Voorblad van Stedenschennis, 1901.
Na de geslaagde actie van Jan Veth om de demping van de Reguliersgracht tegen te houden, bleven verdere dempingen nagenoeg uit. Hierdoor konden nieuwe
verkeerswegen alleen nog ontstaan door verbreding van straten, een voor de stad veel
13 Schoenmakers 1985: p. 26. 14 Veth 1901: p. 45.
15 Ibid., p. 22.
duurdere oplossing. De verbreding van de Vijzelstraat, waartoe het besluit viel in 1907, was nodig omdat de demping van de Reguliersgracht niet doorging.17 Er verrezen aan de
Vijzelstraat grote nieuwe gebouwen zoals het kantoorgebouw van de Nederlandsche
Handelmaatschappij, ontworpen door K.P.C. de Bazel en A.D.N. van Gendt (afb. 6). Daar
kwam veel kritiek op van Heemschutters, maar Jan Veth begreep zelf heel goed dat de verbreding van de Vijzelstraat de consequentie was van het niet doorgaan van de grachtendemping. Hij vond de verbreding en ook de cityvorming die erdoor werd
opgeroepen, ook al betekende deze evenzeer een aantasting van de oude koopmansstad, minder erg dan de grachtendemping.18 Veth beschouwde de grachtenstructuur als de
meest waardevolle karakteristiek van de Amsterdamse binnenstad en deze opvatting domineerde al gauw het denken over de stad.
Afb. 6. Artist’ impression van het nieuwe bankgebouw van de Nederlandsche Handel-Maatschappij (‘De Bazel’), Vijzelstraat 32 (K.P.C. de Bazel / A.D.N. van Gendt, 1920-1926). Het gebouw nam niet alleen een heel bouwblok in, maar was ook nog eens 35 m hoog. De enorme bouwhoogte valt op deze tekening nauwelijks op, ondanks de mensen en de auto op de voorgrond. Cityvorming en verkeersverbeteringen waren nauw met elkaar verbonden. Beeldbank SAA.
De Leidsestraat-kwestie
Na de gewonnen strijd tegen de demping van de Reguliersgracht volgde een debat over de vraag op welke wijze de transformatie van een koopmansstad naar een modern zakencentrum alsnog gestalte kon krijgen, zonder het bijzondere karakter van de oude stad aan te tasten. Daarbij speelde als probleem dat een integrale visie op de gehele stad nog ontbrak. Een belangrijke kwestie die om een oplossing vroeg was de verkeersdrukte in de Leidsestraat. Dit probleem sleepte zich al tientallen jaren voort.
De Leidsestraat vormde in de derde uitleg de belangrijkste verkeersroute van het zuidwestelijk deel van de stad naar het centrum, maar deze zeventiende-eeuwse radiaalstraat voldeed met een breedte van ongeveer 12 meter niet voor het moderne verkeer. Door de straat persten zich niet alleen voetgangers en handkarren, maar ook
17 Het besluit om de Reguliersgracht niet te dempen en de Vijzelstraat te verbreden werd tegelijk genomen. Zie: Meurs 2000: p. 299.
auto’s en trams, in twee richtingen. De Leidsestraat moest in de jaren twintig als gevolg van de negentiende-eeuwse uitbreidingswijken en de vroeg twintigste-eeuwse
stadsuitbreiding in het zuidwestelijk deel van Amsterdam volgens het Plan Berlage, en de cityvorming in het centrum buitengewoon grote verkeersstromen verwerken (afb. 7).
Afb. 7. Verkeersdrukte in de Leidsestraat, ca. 1930. De bruggen zijn verbreed om vluchtheuvels mogelijk te maken. Beeldbank SAA.
De roep om verbreding, met het doel een verkeersweg van en naar het nieuwe stadsdeel te realiseren, klonk steeds luider. Architect Wattjes stelde de kwestie al aan de orde in het
Bouwkundig Weekblad, toen het Plan Berlage nog slechts op papier bestond.19 De
Leidsestraat moest volgens hem worden ontlast door het verbreden van de Nieuwe Spiegelstraat en het doorbreken van de Gouden Bocht naar het Singel, aangezien de verbreding van de Leidsestraat zelf te kostbaar uit zou vallen. Tijdens de algemene beschouwingen in de gemeenteraad in oktober 1910 spreken raadsleden de wens uit dat een nieuwe parallelweg de Leidsestraat zou gaan ontlasten.20 Het verbreden van de
Leidsestraat gold als onhaalbaar. Dit doordat deze straat al een vergevorderde
cityvorming vertoonde, vooruitlopend op de verwachtte verbreding. In de Leidsestraat waren nieuwe winkels verschenen, soms gepaard aan een voor de smalle straat vrij opmerkelijke schaalvergroting. Een voorbeeld daarvan is het luxueuze warenhuis New
York voor Metz & Co op de hoek van de Leidsestraat en de Keizersgracht (gebouwd in
1891 naar een ontwerp van architect J. van Looy).21 Onteigening van dergelijke zojuist
gerealiseerde gebouwen van handel en commercie zou de stad op hoge kosten jagen. Burgemeester en Wethouders schoven een oplossing op de lange baan, omdat ontlasting
19 Wattjes 1909: p. 79. Later zou als kritiek op het Plan Berlage worden geuit dat het uitbreidingsplan geen algemeen plan voor de gehele stad was, met als gevolg dat er geen rekening was gehouden met de noodzakelijke verkeersverbeteringen in de binnenstad. Zie: Cleyndert 1923.
20 Nieuws van den Dag, 10 oktober 1910.
21 Schoch 2004: p. 230. Toen het gebouw werd gebouwd was het het hoogste particuliere pand van Amsterdam. De bovenste drie verdiepingen waren in gebruik als kantoorruimte bij de Amerikaanse levensverzekeringsmaatschappij New York Life Insurance Company.
van het verkeer in de Leidsestraat in hun ogen “nog niet bepaald urgent” was.22 De
raadsleden Posthumus Meyjes, Scheltema en Verschure zien “vanwege de enorme kosten” niets in verbreding, maar radicale oplossingen als het maken van een parallelweg zien zij al helemaal niet zitten. Zij stellen in oktober 1911 voor om het probleem van de doorstroming op te lossen door de bruggen van de Leidsestraat te verbreden en de toegang van het Spui vanaf het Singel te verruimen: een “gemakkelijke oplossing” die weinig financiële offers vraagt.23 Een besluit viel er niet, maar ondertussen onderzocht
Publieke Werken wel welke onteigeningen nodig waren en welke kosten daarmee
gemoeid zouden gaan. In juni 1912 werd een plan voor een verkeersweg evenwijdig aan de Leidsestraat in de Commissie van Bijstand (een raadscommissie) besproken.24 Die
maakte het plan niet openbaar om speculatie te voorkomen. Over de beraadslagingen lekte ook niets uit. Op 7 oktober 1913 kwam het plan alsnog in de openbaarheid, in een officiële voordracht van Burgemeester en Wethouders aan de gemeenteraad (afb. 8).25
Afb. 8. Plan voor een nieuwe verkeersweg van het zuid-westen van de stad naar het Spui (1913). Detail met het deel tussen de Nassaukade en het Spui. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7116 (3564 PW 1912).
Het college definieerde het verkeersprobleem als het verkrijgen van een goede
verkeersverbinding tussen het zuidwestelijk deel van de stad en het centrum en noemt vier mogelijkheden voor het oplossen van dit probleem: de verbreding van de Leidsestraat, de verbreding van de Nieuwe Spiegelstraat, de demping van de Leidsegracht en het maken van een nieuwe verkeersweg parallel aan de Leidsestraat dwars door de grachtengordel heen. Aan de demping van de Leidsegracht viel niet te denken, daar het stadsschoon “ten zeerste zou worden geschaad”. Ook de verbreding van de Nieuwe Spiegelstraat
verdiende geen aanbeveling, vooral vanwege de daarvoor vereiste doorbraak door de Gouden Bocht, evenzeer een aantasting van het stadsschoon. De twee mogelijkheden die aldus overbleven, waren de verbreding van de Leidsestraat zelf en het maken van een nieuwe verkeersweg. Bij de keuze tussen deze alternatieven moesten financiële
overwegingen de doorslag geven. Het valt op dat, overeenkomstig het denken van Veth, het bewaren van de grachtenstructuur een hogere prioriteit genoot dan het behoud van
22 Nieuws van den Dag, 27 oktober 1910.
23 Gemeenteblad afd. 1, 1911: p. 2845-2846. Zie ook: Algemeen Handelsblad, 28 oktober 1911. 24 Gemeenteblad afd. 2, 1912: p. 1849.
25 ‘Aanleg van een nieuwen verkeersweg van het Spui naar de Nassaukade nabij den Overtoom en doortrekking van de Eerste Constantijn Huygensstraat door het Vondelpark naar de Van Baerlestraat.’
Gemeenteblad afd. 1, 1913: p. 3123-3132. De plankaart bevindt zich in het archief van Publieke Werken:
historische gebouwen of, anders gesteld, dat het stadsbestuur, gelet op het verzet tegen de demping van de Reguliersgracht, meer verzet verwachtte bij de aantasting van het water, dan bij de sloop van gebouwen. De verbreding van de Leidsestraat kostte, volgens een berekening van Publieke Werken, drie miljoen gulden. Een verkeersdoorbraak viel zes-en-een-halve ton goedkoper uit. Burgemeester en wethouders stelden de raad daarom voor om een parallelweg door de grachtengordel te breken. De kosten konden voor een deel ten laste worden gebracht aan de Gemeentetram, die immers van de nieuwe weg gebruik zou maken. Het plan doet sterk denken aan dat van de
Raadhuisstraat, waartoe de raad in 1894 had besloten. De 22 m brede nieuwe verkeersweg ter ontlasting van de Leidsestraat moest het Singel en de Heren- en Keizersgracht loodrecht doorsnijden, maar op twee plaatsen zorgde een bocht voor de aansluiting op respectievelijk de Passeerdersgracht en het Spui. Het recht doorsnijden gold as de minste aantasting van het stadsgezicht, maar leverde ook het geringste aantal onteigeningen op, vooral op de dure Heren- en Keizersgracht. Het plan zou desalniettemin de sloop van een groot aantal grachtenpanden betekenen.26 Het gebied tussen Singel en
Herengracht van de Wijde Hijsteeg tot de Beulingstraat wachtte onteigening. Zowel de Beulingsloot als de Beulingstraat zouden verdwijnen (afb. 9).
Afb. 9. Detail van de omgeving Spui op de originele plankaart. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7116 (3564 PW 1912).
Het grootste deel van de zuidelijke wand van de Beulingstraat zou de straatwand van de nieuwe verkeersweg worden. Op het Spui moest vrijwel de gehele westelijke gevelwand gesloopt worden, waardoor het besloten plein zou transformeren in een verkeersweg tussen Singel en Rokin. Daarmee werden twee doeleinden in één keer gediend: zowel de nieuwe verkeersweg als de Leidsestraat-route werden ontsloten naar het Spui. Een nieuwe dwarsgracht werd geprojecteerd ter plaatse van de Wijde Heisteeg. Overigens is het te onteigenen gebied steeds veel breder dan de beoogde verkeersweg. Dit om een
26 Onder de grachtenpanden die moeten worden onteigend en gesloopt bevinden zich ook enkele belangrijke gebouwen, waaronder Herengracht 386 (ontworpen in 1663 door Philips Vingboons voor koopman Carel Gerards, het huidige Grachtenhuis-museum) en Herengracht 380-382 (ontworpen in 1888 door A. Salm voor industrieel J. Nienhuys, het huidige NIOD).
nieuwe randbebouwing te kunnen realiseren (afb. 10). De opbrengst van de verkoop van deze bouwterreinen was in de kostenberekening
meegenomen.
Het doorbraakplan leverde groot nieuws op in de kranten. Het Algemeen Handelsblad plaatste een tekening van de beoogde verkeersdoorbraak en drukte de voordracht onverkort af, met toegevoegd
commentaar en een toelichting op de afgedrukte kaart, waarin de met sloop en bedreigde panden worden opgesomd. De krant vermelde onder andere “het bekende en fraaie gebouw
van Nienhuijs”, maar ook “het groote beddenmagazijn van J. Baptist Valleggia, Singel hoek Beulingstraat”.27 Ook andere kranten maakten melding van het doorbraakplan. De
berichten vormden een aanzet tot een groot publiek debat. Er werden buurtvergaderingen gehouden, ingezonden brieven naar de kranten gestuurd. De Leidsestraat-kwestie werd onder Amsterdammers een populair gespreksonderwerp en iedereen had er een mening over. Het Nieuws van den Dag spreekt van een “sport”, een tijdverdrijf van
Amsterdammers om te zoeken naar “den beteren weg”.28
Alternatieve plannen buitelden over elkaar heen (afb. 11 en 12). Ook raadsleden kwamen met eigen plannen. Twee voordrachten werden ingediend met tegenvoorstellen: een voorstel van de raadsleden Hendrix en Scheltema om de Leidsestraat te verbreden en een voorstel van het raadslid Ter Haar om de Leidsegracht te dempen, vergezeld door argumenten waarom deze voorstellen de voorkeur verdienden.29 Raadslid Loopuit merkte
op er niet rouwig om te zijn dat Burgemeester en Wethouders niet de financiën hebben om meerdere verkeerswegen tegelijk te maken, “omdat anders misschien te vreezen zou zijn, dat Burgemeester en Wethouders (...) al die verkeerswegen gingen uitbreiden en
Amsterdam zoowat tot een halve ruïne maken”. Wat hem betrof werd er niet zo’n haast gemaakt en moest Publieke Werken zich eerst laten voorlichten door “een commissie van architecten en ingenieurs” hoe “een technisch goeden verkeersweg te ontwerpen, die bovendien geen nadeel doet aan het schoon van oud-Amsterdam”.30 De stad kreeg echter
al diverse ongevraagde adviezen van architecten. In het Bouwkundig Weekblad ondersteunde architect Kubatz het raadslid. Hij veegde de vloer aan met het plan van Publieke Werken, “een kalm bezadigd plan dat bij uitzondering weinig beroering zal brengen. (...) En toch: het is een in-slecht plan”. Immers, de nieuwe weg mondt aan de Nassaukade op een willekeurige plaats uit en is zo slecht doordacht dat velen de Leidsestraat zullen blijven gebruiken. Vroeg of laat zal de Leidsestraat alsnog verbreed moeten worden, maar dan tegen veel hogere kosten. Kubatz pleitte ervoor om het verkeersbelang op de eerste plaats te stellen, dus niet zoals de heersende
27 Algemeen Handelsblad, 7 oktober 1913. 28 Nieuws van den Dag, 13 oktober 1913.
29 Gemeenteblad afd. 1, 1913: p. 3159-3160, 3175-3177. 30 Gemeenteblad afd. 1, 1913: p. 1819-1820.
Afb. 10. De parallelweg betekende de sloop van Herengracht 372 t/m 386 (van rechts naar links). De onteigening was omvangrijker dan wat nodig was voor de beoogde verkeersweg zelf. Foto W.S.
stedenbouwkundige school van Camillo Sitte (1843-1903) voorschreef, allereerst te streven naar een kunstzinnige bebouwing.31 Een rationeel plan is in de opvatting van
Kubatz vanzelf een mooi plan. De demping van de Leidsegracht is in zijn ogen de meest rationele oplossing, omdat de Leidsegracht vrijwel in de richting van de Overtoom ligt en prachtig op het Spui uitkomt (afb. 12).
Afb. 11. Voorstel van Anonymus, een anonieme briefschrijver, voor het verdubbelen van de Leidsestraat, dat wil zeggen het maken van een parallelweg voor éénrichtingsverkeer direct naast de Leidsestraat. De Telegraaf, 13 oktober 1913.
Afb. 12. Voorstel van architect Kubatz voor het dempen van de Leidsegracht én het graven van een nieuwe gracht in het verlengde van de Passeerdersgracht. Bouwkundig Weekblad 33 (1913): p. 515.
Een gracht zou worden gedempt, maar er kwam elders weer een gracht terug. Het verlies van de belangrijke waterverbinding, de Leidsegracht, kon worden verholpen door een gracht te graven ter plaatse van de Run- en Huidenstraat, in het verlengde van de
Looiersgracht, “die evenmooi, mooier kan zijn dan de vroegere geweest is. Waarom niet?” Waarom zouden moderne gebouwen zich niet, vraagt Kubatz zich af, harmonisch in het oude Amsterdam kunnen voegen? Immers, men moet “vertrouwen in de toekomst” hebben. Boze reacties bleven niet uit. In het volgende nummer van het Bouwkundig
Weekblad vroeg Jan Stuyt zich “met verbijstering af, hoe het mogelijk was dat dit
(dempings- en doorbraakplan) door een vakman kon worden voorgesteld. (...) Wanneer de vandalen onze schoone stad willen gaan vernietigen, mogen zij zich niet op het
onaangevochten gezag van vakmannen kunnen beroepen”.32 Een andere architect,
31 Zie hierover meer in hoofdstuk 5. 32 Stuyt 1913.
Hylckama Vlieg, achtte de demping van de Leidsegracht, maar ook een doorbraak door de Gouden Bocht onacceptabel. Verbreding van de Leidsestraat was de meest doelmatige oplossing. Het argument dat de gezellige Leidsestraat daardoor verdwijnt, wuifde hij weg: “Men vergelijke eens de ruime Parijsche Boulevards, een Avenue de l’Opéra, met de Utrechtsche- of Vijzelstraten, om te zien dat verbreeding de gezelligheid, het aangenaam verkeer niet schaadt, maar bevordert. En eindelijk, wat een schoone gelegenheid voor onze architecten om nu eens een moderne, 20e-eeuwsche Leidschestraatzijde te maken, die van den groei, gezonden groei veelszins, der architectuur blijk geeft. Inderdaad, laat men de moderne bouwkunst niet te laag schatten”.33 Hylckama Vlieg maakte zijn
bedoelingen duidelijk met een kaart waarop diverse verkeersverbeteringen in de binnenstad waren aangegeven, waaronder de verbreding van de Leidse- en Utrechtsestraat en twee verkeersdoorbraken door de westelijke grachtengordel. Het grote publiek reageerde met een stortvloed van ingezonden brieven, waaronder oproepen tot demping of verbreding, maar vooral met veel waarschuwingen tegen aantasting van het stadsschoon. Een typerend voorbeeld is de brief in het Handelsblad met de kop ‘Amsterdammers past op uw stadsschoon’ (afb. 13).34 De briefschrijver maakte
vooral bezwaar tegen een eventuele demping van de Leidsegracht en verwees daarbij naar het nog maar kort geleden afgewende plan om de Reguliersgracht te dempen. De brief wordt beëindigd met de oproep: “Stadgenooten, werpt uw stinkslooten dicht, maar houdt uw bronnen van stadsschoon open!” Echter, bijna niemand, alleen een enkele provocerende architect stelde voor de Leidsegracht te dempen. De hoofdstroom van de discussie ging over de vraag of de Leidsestraat moest worden verbreed, dan wel een parallelweg moest worden doorgebroken. Een
voorstel van een onbekende briefschrijver, met pseudoniem Anonymus, in De Telegraaf om niet de Leidsestraat te verbreden, maar te
verdubbelen door op ca. 20 m afstand een even brede nieuwe verkeersweg voor
éénrichtingsverkeer te maken (afb. 11), leidt tot een interessante polemiek in De
Amsterdammer.35 Hoofdredacteur Wiessing
noemde het ‘kromme-doorbraakvoorstel’ van B & W “geknutsel met het stadsplan”, dat zonder enige deskundigheid, zonder raadplegen van deskundigen, was opgesteld. Hij vroeg enkele personen met “gezag van zaken van
stadsverband” om commentaar, namelijk de architecten De Bazel en Berlage, en twee belangrijke woordvoerders van de
oudheidkundige verenigingen, Prof. Brugmans, voorzitter van het Genootschap Amstelodamum, en Jan Veth, strijder van het eerste uur voor het behoud van het stadsschoon. Alle vier
deskundigen vonden het plan van Anonymus het beste plan, zij het om heel verschillende
redenen. De Bazel noemde het gemeenteplan lelijk en stelde dat logisch denkenden de
33 Van Hylckama Vlieg 1913: p. 636.
34 Ingezonden brief in het Algemeen Handelsblad, 18 oktober 1913.
35 Ingezonden brief in De Telegraaf van 13 oktober 1913. ‘Stedenbouw: Leidschestraat.’ De Amsterdammer, 30 november 1913.
Afb. 13. ‘Amsterdammers past op uw stadsschoon.’
demping van de Leidsegracht, een onmisbare waterweg, niet eens zullen overwegen. Verdubbeling van de Leidsestraat achtte hij nog beter dan verbreding, vanwege
waardevermeerdering aan beide zijden van de nieuwe straat. Berlage was het daarmee eens en voegde hieraan toe dat het plan van Anonymus een “grof ingrijpen in het
‘historisch’ Amsterdam onnoodig maakt”. Bovendien werd de uitmonding op het
Leidseplein “harmonischer”. Veth kwam als laatste deskundige aan het woord en sprak een voorkeur uit voor “het minst schadelijke plan”, namelijk verdubbeling, omdat daarmee niet alleen de demping van de Leidsegracht werd voorkomen, maar ook een “boulevard-achtige winkelallee”. Veth vond dat brede boulevards niet thuishoren in Amsterdam. Het ‘kromme doorbraak-plan’ van B & W riep dus weinig enthousiasme op en leidde tot kritiek op de planvorming van Publieke Werken zelf. De werkwijze van Publieke Werken wordt in december 1913 zwaar bekritiseerd door de Bond der Nederlandse Architecten (BNA) in een raadsadres.36 De BNA stelt dat nieuwe doorbraken “vooralsnog overbodig”
waren. Er diende gestuurd te worden in de richting van de verbetering van de bestaande radiaalstraten. Maar wat vooral ontbrak volgens de architecten was een “algemeen plan van verbetering der verkeerswegen”. Het adres doet enkele suggesties voor
verkeersverbeteringen, waaruit een dergelijk plan diende te bestaan, namelijk verbreding van de Utrechtsestraat, de Leidestraat, de Spiegelstraat, de Huidenstraat-Runstraat, de Wolvenstraat-Berenstraat en eventueel de Herenstraat-Prinsenstraat. Alleen met een algemeen plan als richtsnoer, kon worden geoordeeld over individuele
verkeersverbeteringen. De kritiek was zo scherp, dat de Eerste Wereldoorlog, uitgebroken in 1914, een goed excuus bood om de plannen in de ijskast te zetten.
3. De Spui-plannen
De impasse wordt doorbroken
De jarenlange discussie over de noodzakelijk geachte verkeersverbetering van de Leidsestraat leidde tot gemeentelijke en particuliere planvorming zonder enig uitzicht op uitvoering van welk alternatief dan ook. Deze impasse werd in 1919 plotseling doorbroken door DNB, die interesse toonde in één van de bouwterreinen die als gevolg van de
verkeersverbeteringen beschikbaar zouden komen. De eerste besprekingen tussen DNB en de gemeente over vestiging van DNB aan één van de verkeersdoorbraken vonden plaats op 2 juli 1919. Uit een verslag van een gesprek tussen directeur J. van Vollenhoven en de burgemeester blijkt dat DNB een gerucht had gehoord over een op stapel staande verkeersverbetering bij het Spui “waarop B&W een monumentaal gebouw zouden willen zien”.37 De burgemeester bevestigde de juistheid van dit gerucht en polste of DNB
hiervoor interesse had. Van Vollenhoven antwoordde bevestigend, waarop de burgemeester informeerde of DNB in geval van een verhuizing het bestaande bankgebouw op het Binnengasthuisterrein aan de gemeente zou willen afstaan. De gemeente sloeg zo twee vliegen in één klap: het Binnengasthuis kon uitbreiden met de door DNB achtergelaten gebouwen én met een geïnteresseerde partij voor het
bouwterrein aan het Spui kon de gemeente het vastgelopen dossier van de
verkeersverbeteringen vlot trekken. Van Vollenhoven zei het afstaan van het bankgebouw aan de Oude Turfmarkt aan de gemeente niet uit te sluiten.
Op 7 juli vonden opnieuw
besprekingen tussen de directeur en de burgemeester plaats, nu in bijzijn van wethouder W. de Vlugt. Uit het verslag blijkt dat er ook tussen ambtenaren van Publieke Werken en DNB al over het onteigeningsplan was gesproken.38 De partijen
constateerden een ‘samenwerking van belangen’. Een belangrijke plaats in de agenda namen de kosten van de onteigening en van het verleggen van straten en bruggen in en vooral ook wie wat voor zijn rekening zou nemen. Daarover vond de volgende dag een bespreking plaats tussen ambtenaren van PW en DNB.39
De ambtenaren begrootten de kosten van de onteigening op twee miljoen gulden, waardoor de totale kosten inclusief de uit te keren bedrijfsschade en de uit te voeren gemeentewerken op 2.650.000 gulden kwamen.40 Tijdens de besprekingen tussen DNB
en de gemeente lag een tekening in kleurpotlood op tafel (afb. 14). Deze tekening, waarvan de maker onbekend is, toont het bouwperceel tussen Singel en Herengracht, waarop DNB een nieuw bankgebouw zou kunnen zetten. Het perceel wordt ten oosten en
37 Resumé bespreking ten Stadhuize op 2 juli 1919 inzake Singel-terrein. NA, DNB-archief, inv.nr. 16077. 38 Resumé idem, 7 juli 1919, ibid.
39 Procesverbaal bespreking met ambtenaren Van der Tak en Scheltema, 8 juli 1919, ibid. 40 SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7869 (2542 PW 1919).
Afb. 14. Tekening van het bouwterrein van DNB in kleurpotlood (detail). NA, DNB-Archief, inv. nr. 16077.
ten westen begrensd door het Singel en de Herengracht en door een denkbeeldige lijn evenwijdig aan de Wijde Hijsteeg ter plaatse van de Beulingstraat aan de noordkant en de R.K. kerk de Krijtberg aan de zuidkant. De tekening toont uitsluitend de ligging van het bouwterrein en geeft geen informatie over de verkeersverbeteringen die de gemeente beoogde. Men achtte het niet noodzakelijk DNB over het laatste te informeren.
Geheime besluitvorming in de gemeenteraad
Op 10 juli scheef directeur Van Vollenhoven een briefje aan de burgemeester, waarin hij aandrong op geheimhouding van de betrokkenheid van DNB bij het onteigeningsplan, aangezien in de “nieuwe samenstelling van den Raad” de gemeenteraad uit leden bestond die “geheimen niet willen eerbiedigen”.41 Hiermee doelde hij op de in zijn ogen
onbetrouwbare leden van de SDAP. Van deze fractie verwachtte Van Vollenhove kennelijk geen medeleven. De wethouder negeerde dit advies, blijkt uit een kort verslag, onder het kopje ‘Onteigening Spui-Beulingsloot’, van de geheime zitting van de Commissie van Bijstand van de gemeenteraad, gehouden op 16 juli.42 Wethouder De Vlugt noemde als
belangrijkste motief voor het onteigeningsplan een tweetal verkeersverbeteringen,
namelijk een “verruiming van de verkeersweg tussen Singel en Spui” ten behoeve van het verkeer van de Leidsestraat naar het centrum en de verbreding van de Beulingsloot om “het waterverkeer vanaf de Leidsegracht naar het Singel te verbeteren”. De wethouder gaf daarbij aan dat de verkeersverbeteringen praktisch binnen bereik kwamen door een
voornemen tot nieuwbouw van een financieel krachtige partij: “Voor één en ander bestaat thans een geschikte gelegenheid nu de Nederlandsche Bank voornemens is een
kantoorgebouw te stichtten tussen Singel en Herengracht, grenzend aan de R.K. kerk de Krijtberg, indien zij van de gemeente de benodigde grond zou kunnen kopen, in welk geval de bedoelde instelling bereid zou zijn alle uitgaven voor hare rekening te nemen welke uit verlegging van de Beulingsloot, de bouw van twee bruggen enz. zouden voortvloeien.” De gemeente sloeg dus een slaatje uit het bouwvoornemen: de kosten van de
verkeersverbeteringen kwamen ten laste van DNB. De wethouder vroeg de raad
toestemming om aan het Rijk de onteigening te verzoeken en hij verwachtte daarover van de raadsleden geheimhouding. Op een vraag van een raadslid of de gemeente niet beter het St. Bernardus-gesticht aan de Oude Turfmarkt kon kopen om DNB een mogelijkheid te bieden aldaar uit te breiden, antwoordde de wethouder dat de gemeente “de eerste
gegadigde” was, maar voor andere plannen, namelijk uitbreiding van het Binnengasthuis, het belangrijkste ziekenhuis in de binnenstad. De wethouder kreeg de gevraagde
toestemming om de onteigening “met het oog op de belangen van het verkeer” bij het Rijk aan te vragen. Met nauwelijks enige discussie besloot de raad tot een ingrijpende
schaalvergroting in de oude binnenstad. De raadsleden maakten geen enkele opmerking over de aantasting van het stadsschoon. Eén lid liet weten dat hij liever de Leidsegracht wilde dempen. De wethouder gaf daarop te kennen dat demping niet voor de hand lag. Immers, het waterverkeer door deze gracht won namelijk aan belang door de vervanging van de smalle Beulingsloot door een brede dwarsgracht. Op 24 juli ondertekende
wethouder Wibaut namens het College van B & W een geheime voordracht voor het te nemen besluit, overeenkomstig het advies van de Commissie van Bijstand en werd deze voordracht aan de gemeenteraad aangeboden. Op 30 juli volgde de formele
ondertekening door de burgemeester.43 Op 2 augustus ontving Publieke Werken het
besluit en kon het de machinerie voor de onteigening in werking zetten.
41 Ibid.
42 Concept-notulen van de Besloten Vergadering van den Raad van Woensdag, den 16den Juli 1919. Zie ook: Besluit van de Gemeenteraad, No. 791, gedateerd 30 juli 1919. Archief van de Gemeenteraad. SAA toeg.nr. 5079, inv.nr. 261.
De twee pagina’s lange voordracht van 24 juli memoreert dat de gemeente al vele jaren bepaalde ‘verkeersverbeteringen’ wilde doorvoeren, maar daar door “de
tijdsomstandigheden”, namelijk de Eerste Wereldoorlog, niet aan toe was gekomen. Echter, nu “meer normale tijden zijn ingetreden”, kon de gemeente “niet langer wachten”. Thans deed zich de gelegenheid voor om de verbeteringen te realiseren, doordat “een groote bankinstelling voor de stichting van een bankgebouw” bereid was alle kosten te vergoeden. Dat betreffen zowel de onteigeningskosten voor het verkrijgen van het
bouwperceel als de kosten verbonden aan het maken van de nieuwe infrastructuur, zoals het graven van een nieuwe gracht, het bouwen van bruggen en het maken van
kademuren.44 Bij de geheime voordracht gaven twee kaarten de beoogde onteigening, de
verandering van de rooilijnen en kademuren en de verkregen bouwterreinen aan (afb. 15 en 16). De verkeersverbeteringen behelsden het verbreden van de toegang van het Spui vanaf het Singel en het graven van een nieuwe gracht tussen de Herengracht en het Singel. Op kaart I zijn met rode lijnen de nieuwe rooilijnen van het Spui aangegeven, waarvoor het nodig is de op kaart II aangegeven panden te amoveren: Singel 377 t/m 409 en de kadastraal daarachter gelegen panden aan het Spui en in de Spuistraat, inclusief de gehele Heisteeg (36 kavels). De gehele westwand van het Spui moest verdwijnen,
evenals de kop van het bouwblok tussen Spuistraat en Nieuwezijds Voorburgwal (8
kavels). Een nieuw kopgebouw aan de noordzijde van het Spui met een overbouwing van de Spuistraat zou voor een “esthetisch juiste afsluiting” zorgen: het Spui werd aan deze zijde meer besloten. De onteigening en sloop van Singel 413 t/m 419 (4 kavels) moest de toegang tot het Spui juist verruimen. Een deel van het voorerf van de Oude Lutherse Kerk zou eveneens moeten verdwijnen. Voor de verbetering van het verkeer diende een nieuwe brug over het Singel ter hoogte van het Spui. Deze zou aan beide zijden van het Singel tussen Koningsplein en Spui éénrichtingsverkeer mogelijk maken.45 De
verkeersverbetering te water, namelijk de vervanging van de Beulingsloot door een bredere dwarsverbinding tussen de Herengracht en het Singel, kwam het “sterk toenemende scheepvaartverkeer” ten goede. De nieuwe waterverbinding zou komen ongeveer ter plaatse van de Wijde Heisteeg. De Beulingsloot kon hierdoor worden gedempt. Om deze veranderingen mogelijk te maken zullen een groot aantal panden tussen Herengracht en Singel worden onteigend, namelijk Herengracht 359 t/m 429 (31 kavels), Singel 400 t/m 440 (21 kavels) en de gehele Wijde Heisteeg, de Dubbele Worststeeg en de Beulingstraat (24 kavels); in totaal 124 kavels (118 volgens de voordracht). Door de verplaatsing van de Beulingsloot en de opheffing van de
Beulingstraat zou een groot bouwterrein ontstaan tussen de nieuwe dwarsgracht en de Krijtberg, welke “door een groote bankinstelling voor de stichting van een bankgebouw in koop zal worden aanvaard”. De voordracht spreekt van een “onteigening ten algemeenen nutte”, niet alleen vanwege het tot stand brengen van ‘verkeersverbeteringen’, maar ook omdat de werkzaamheden “een groot aantal arbeiders werk verschaffen”.
44 SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7869 (2542 PW 1919).
45 In de voordracht wordt hierover niet gesproken, maar in een brief aan de wethouder zegt de directeur van Publieke Werken, A.W. Bos, dat de verkeersverbetering niet alleen bestaat uit de verruiming van de toegang van het Spui, maar ook uit het bij het verkeer betrekken van de westzijde van het Singel. Brief van 28 april 1920. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7952 (2154 PW 1920). Het is expliciet aangegeven op de grote kaart van het Plan-Bos 1924 (zie hoofdstuk 5).
Afb. 15. Stedenbouwkundig plan waarop de nieuwe rooilijnen, bouwterreinen, bruggen en kademuren zijn aangegeven. Kaart I bij het besluit van 30 juli 1919. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7869 (2542 PW 1919).
Afb. 16. Onteigeningskaart. Kaart II bij het besluit van 30 juli 1919. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7882 (3284 PW 1919).
Afb. 17. Stedenbouwkundig plan waarop de nieuwe rooilijnen, bouwterreinen, bruggen en kademuren zijn aangegeven. Kaart I bij het besluit van 23 december 1919. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7919 (5943 PW 1919).
Afb. 18. Onteigeningsplan. Kaart II bij het besluit van 23 december 1919. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7919 (5943 PW 1919).
Reeds op 3 oktober stuurde het College van Burgemeester en Wethouders een verzoek aan de minister van binnenlandse zaken.46 Op basis van het raadsbesluit van 30 juli
verzocht het college de minister een wet voor het onteigenen van panden met het doel “het tot stand brengen van verkeersverbeteringen in de omgeving van het Spui”. De brief verwijst naar de meegestuurde, nog geen twee pagina’s lange Memorie van Toelichting, waarin de redenen worden medegedeeld, op grond waarvan het project is te beschouwen als een “werk van algemeen nut”, als bedoeld in de wet van 28 augustus 1851, “regelende de onteigening ten algemeenen nutte”. Ten eerste behelzen de onteigeningen het tot stand brengen van dringend noodzakelijke verkeersverbeteringen. De toegang van het Spui is “voor het verkeer ten eenenmale onvoldoende en levert bovendien zelfs gevaar op voor de veiligheid”. De Beulingsloot is “veel te smal om het sterk toenemend
scheepvaartverkeer behoorlijk te kunnen opnemen”. Over het DNB-bouwplan rept de brief niet. Als motief voor de onteigening tussen Singel en Herengracht ten noorden van de
Krijtberg voert het college aan dat sloop hier nodig is voor het in deze omgeving scheppen
van een in dat stadsdeel passenden toestand’. Hiermee bedoelde het college een “behoorlijke afsluiting” ofwel een nieuwe, meer westelijk gelegen afsluiting van het Spui, waarvan immers de westelijke wand verdwijnt.47 Ten tweede wordt als argument voor het
algemene belang van de onteigening de werkverschaffing aan “een groot aantal arbeiders” genoemd. Een overzicht van de werkloosheid in Amsterdam moest dit argument kracht bij zetten.
Een maand later onderging het onteigeningsplan een drastische uitbreiding. De gemeente had naast DNB nog een gegadigde die bereid was in ruil voor een ruim perceel in de binnenstad de hoge onteigeningskosten voor zijn rekening te nemen.48 Het ging om maar
liefst 4000 à 5000 m2. In de brief aan de wethouder noemt Publieke Werken de naam van
de bank niet, maar het betrof de Rotterdamsche Bank, een bank die naarstig op zoek was naar een bouwlocatie voor een nieuw hoofdkantoor. Vanwege ruimtegebrek op Rokin 33-37 had de bank toestemming gekregen om tijdelijk een noodgebouw op te richten boven het water van het Rokin.49 Publieke Werken greep opnieuw de mogelijkheid aan om
een ‘verkeersverbetering’ door te voeren, namelijk “het oude plan tot verbreeding van de Rosmarijn- en Raamsteeg, welke in den directen verbindingsweg liggen naar de
Kinkerbuurt”. Hieruit blijkt dat het onteigeningsplan vooruitliep op “een meer uitgebreid plan van verbetering der verkeerstoestanden”, namelijk een verkeersdoorbraak door de grachtengordel van de Elandsgracht via de Wolvenstraat en de Berenstraat naar de Spuistraat. Dit moest een verkeersweg opleveren even breed als de Vijzelstraat (afb. 17 en 18). De Rosmarijn- en Raamsteeg moesten een breedte krijgen tot 22 meter, waarbij de trottoirs door een arcade ‘overbouwd’ zouden worden, een manier om tot een voor de binnenstad aanvaardbaar profiel te komen. De directeur van Publieke Werken sprak over het “bewaren van de verhoudingen”. Architect K.P.C. de Bazel paste deze methode in januari 1919 al toe in de Vijzelstraat (afb. 19).50
46 SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7882 (3284 PW 1919). 47 Zie hierover meer in hoofdstuk 5.
48 Brief van de directeur van Publieke Werken, A.W. Bos, aan de wethouder Publieke Werken, d.d. 6
november 1919. De voordracht aan de raad is gedateerd 12 december 1919. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7906 (4958 PW 1919)
49 Maandblad Amstelodamum 7 (1920): p. 11.
50 In 1907 besloot de gemeenteraad de Vijzelstraat te verbreden tot 22 m, door afbraak van de huizen langs de westzijde. In 1917 werd K.P.C. de Bazel benoemd tot adviseur voor de bebouwing van de verbrede Vijzelstraat. De Bazel koos in 1919 voor het overbouwen van het trottoir met arcades om de verkeersruimte verdere te vergroten. Zie: Van Rossem 2007: p. 30-33.
Afb. 19. ‘Schema der Vijzelstraat met overbouwd trottoir.’ Tek. van K.P.C. de Bazel, 1919.
De nieuwe verkeersweg zou eindigen op een nieuw verkeersplein op de Nieuwezijds Voorburgwal, waar ook de Spuistraat naartoe geleid zou worden. Dit plein zou een
knooppunt worden voor twee toegangswegen naar het stadshart: de route Leidsestraat en de route Wolvenstraat-Berenstraat. Door het tweede onteigeningsplan kwam er een groot bouwterrein beschikbaar tussen het Spui en de Rosmarijnsteeg voor “drie of vier groote gebouwen” met een monumentaal karakter aan het nieuwe verkeersplein, welke “een architectonische eenheid” zouden vormen. Het aantal te onteigenen panden kwam met deze uitbreiding van het Spui-plan op ongeveer 300. Aan de reeds te onteigenen panden werden nog toegevoegd: Singel 303 t/m 375, Spuistraat 258 t/m 324 en 251 t/m 295, Nieuwezijds Voorburgwal 300 t/m 342 en de panden in de Vliegende Steeg, Raamsteeg, Roskamsteeg en Rosmarijnsteeg. Het opheffen van een deel van de Spuistraat betekende volgens Publieke Werken “een uit een oogpunt van stadsschoon veel gunstiger wijze tot oplossing”. De gemeente streefde er naar om een bedrijf, bij voorkeur een bankinstelling, voor de onteigening te laten betalen, namelijk meer dan de onteigeningskosten zelf, zodat ook de infrastructurele werken daaruit konden worden betaald en een voor de gemeente “nadeelig saldo verminderd konde worden”.
Het plan beoogde dus een verkeersverbetering gecombineerd met cityvorming, waarbij de gemeente nauwelijks zelf hoefde te investeren (afb. 20). De Commissie van Bijstand stemde op een besloten vergadering op 23 december in met de uitbreiding van de onteigening conform het voorstel van de wethouder. Tijdens de vergadering ontstond alleen discussie over de geheimhouding, die te wensen overliet, aangezien er in de pers reeds melding was gemaakt van de plannen (zie beneden). De gemeenteraad besloot om zichzelf strikte geheimhouding op te leggen, zowel over de betrokkenheid van DNB als over de voorgenomen onteigeningen zelf.51 Er ging een aanvraag voor de uitbreiding van
de onteigeningen naar het Rijk.52 Tijdens de commissiebespreking liet de wethouder niets
los over het plan voor een verkeersdoorbraak naar de Elandsgracht. Raadsleden stelden daarover evenmin vragen. De grote kaart met deze toekomstige verkeersdoorbraak werd niet getoond (afb. 21), wél de nieuwe rooilijnen in het plangebied zelf (afb. 17). Publieke Werken lijkt de strategie te volgen om de betrokken partijen slechts de informatie te geven voor zover die voor een partij strikt relevant was: DNB kreeg alleen een bouwterrein te zien, de raad alleen de verkeersverbeteringen in het plangebied.
51 Besloten vergadering van den Raad op 19 en 23 december 1919: Besluit No. 1368, gedateerd 23 december 1919. SAA toeg.nr. 5079, inv.nr. 261.
52 Brief aan de Minister van Binnenlandse Zaken, gedateerd 21 januari 1920. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7919 (5943 PW 1919).
Afb. 20. Detail van de plankaart waarop de financiering wordt weergegeven: groen betaald door DNB, rood door andere bankinstellingen, geel door de gemeente zelf. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7919 (5943 PW 1919).
Afb. 21. Detail van een grote kaart waarop de verkeersdoorbraak door de grachtengordel is aangegeven waarvan het Spui-plan uitgaat. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7906 (4958 PW 1919).
De eerste berichten in de media
Ondanks de voorgenomen geheimhouding lekten de Spui-plannen eind 1919 uit. Het
Algemeen Handelsblad van 6 december maakte zowel melding van nieuwbouwplannen
van DNB aan Singel/Herengracht, als van die van enkele andere banken, waaronder de
Rotterdamsche Bank en de Javasche Bank aan Singel/Nieuwezijds Voorburgwal.53 De
krant kende de plannen al eerder, maar had een “zelf opgelegde reserve” in acht genomen in het “gemeentebelang”. De krant bleek goed op de hoogte, want het artikel stelt zelfs dat
53 ‘Veranderingen Spuistraat en N.Z. Voorburgwal.’ Algemeen Handelsblad, 6 december 1919. ‘Verplaatsing der Nederlandsche Bank.’ Algemeen Handelsblad, 6 december 1919. NA, DNB-archief, inv.nr. 16095.
de gemeente de gelegenheid wilde aangrijpen om “een nieuwe verbindingsweg naar het zuidwestelijk stadsdeel (te) verkrijgen”, en “de Rosmarijnsteeg te verbreeden en ter hoogte van deze en de St.-Luciënsteeg een plein te ontwerpen”. De plannen zullen zodoende “een belangrijke verandering” van het stadsbeeld teweegbrengen. Over de motieven van de gemeente bericht de krant dat de verplaatsing van DNB van de Oude Turfmarkt naar Singel/Herengracht voorkomt dat DNB op het Binnengasthuisterrein zou uitbreiden,
waardoor “de meest voor de hand liggende uitbreiding van het Binnengasthuis” onmogelijk zou worden. De directie van DNB was bereid hiervan af te zien, “mits haar een ander, ruim terrein in de binnenstad” werd aangewezen. De berichten suggereren dat de plannen zijn uitgewerkt op verzoek van de genoemde instellingen en de gemeente alleen maar
faciliteerde. DNB archiveerde de krantenberichten zorgvuldig, waaruit blijkt dat de bank de berichtgeving in de media nauwgezet volgde en kennelijk gevoelig was voor de publieke opinie.
Op 1 februari 1920 plaatste de Nieuwe Rotterdamsche Courant een uitgebreide beschrijving van het plan.54 Het artikel bevat een samenvatting van het geheime
raadsbesluit van 23 december 1919, maar de correspondent beschikte ook over informatie uit een andere bron, want hij noemt tevens de overweging van de gemeente om het
Binnengasthuis uit te breiden. Over de nieuwbouw aan de Nieuwezijds Voorburgwal
vermeldt het artikel dat dit een verzamelgebouw betrof voor verschillende bankinstellingen, vergelijkbaar met het Scheepvaarthuis dat aan verschillende rederijen onderdak
verleende. De schrijver nam deels ook stelling in door te stellen dat de beoogde
verkeersverbeteringen, met name die aan het Spui, hoognodig waren: “Hoe noodzakelijk die verbetering is weet ieder die wel eens den nauwen doorgang tusschen Spui en Singel gepasseerd is”. En de Beulingsloot wordt “één der druktste waterstraten in ons Noordsch-Venetië” genoemd. “Onophoudelijk tot na middernacht doen er de motorvrachtschepen hunne knallen weergalmen”. De verkeersdoorbraak door de grachtengordel, waarop het onteigeningsplan vooruitliep, kwam wel aan de orde, maar zonder enig commentaar. De eerste kritische geluiden klinken, in het orgaan van het Genootschap Amstelodamum, een oudheidkundige vereniging die zich inzette voor het behoud van het stedenschoon. Heemschutter en SDAP-raadslid Henri Polak beschrijft het sloopplan in een artikel onder de veelzeggende titel ‘Eene omtrekkende beweging’.55 Het plan wordt rechtstreeks in
verband gebracht met het plan om de Reguliersgracht te dempen, een nederlaag die Publieke Werken niet afschrok om nieuwe aanslagen op Amsterdam “in dienst van den afgod Het Verkeer” voor te bereiden. Immers, “Publieke Werken (blijft) zoeken naar middelen om hunne voornemens tóch te volvoeren, langs een omweg, zonder dat de gemeente er op verdacht is.” Na alle recente rampen die Amsterdam in zijn ogen hadden getroffen, zoals dempingen en verkeersdoorbraken, volgde nu, na het afwenden van de demping van de Reguliersgracht door Jan Veth, een “omtrekkende beweging” tot het verminken van de Leidsegracht. Het ware doel van het plan, zo vermoedde Polak, was de demping van de Leidsegracht. Zodra “de sloperij” tot aan de Leidsegracht is gevorderd, zal men voorstellen deze gracht te dempen, “onder de verwijzing naar den nieuwen toestand, die tusschen Spui en Heerengracht zal ontstaan zijn”. Polak vermeldt niet, waarop hij zijn boze vermoedens op baseert, behalve dan dat hij door eerdere ervaringen in dit opzicht weinig vertrouwen heeft in Publieke Werken. Heeft Publieke Werken
Amsterdam immers niet al “genoeg bedorven”? Polak deed drie voorstellen om de door hem gevreesde aantasting van het stadsschoon te voorkomen. Allereerst stelde hij het verplaatsen van het bouwproject voor naar de Spuistraat en de Nieuwezijds Voorburgwal
54 ‘Belangrijke wijzigingen in de binnenstad.’ Nieuwe Rotterdamsche Courant, 1 februari 1920. Het artikel is gereproduceerd in: Bouwkundig Weekblad 41 (1920), nr. 6 (7 februari 1920): p. 1-2.
“die men bezwaarlijk leelijker kan maken, dan zij door de demping reeds geworden zijn”. Polak leek niet op de hoogte van de onteigeningen die daar plaatsvonden om ook daar nieuwbouw mogelijk te maken. Een andere plek voor geschikte kantoren betrof volgens hem de Vijzelstraat, waar de Nederlandsche Handelmaatschappij ook ging bouwen. Tenslotte stelde Polak het verruimen van de smalle doorgang van het Singel naar het Spui voor, een kleine eenvoudige verkeersverbetering die volgens hem “zeker noodig” was en de demping van de Leidsegracht overbodig kon maken. Polak was dus niet op de hoogte dat deze verkeersverbetering al een onderdeel vormde van het plan. Hij eindigde zijn betoog met de hamvraag: “Hebben zij (de banken) om de Spui-Singel-Heerengracht oplossing gevraagd, of is deze hun aangeboden?” Polak vertrouwde het plan niet en kon slechts gissen naar de achterliggende motieven van Publieke Werken en DNB. Henri Polak was weliswaar raadslid, maar geen lid van de Commissie van Bijstand, waar in het geheim over de plannen werd gesproken. Hij was slecht geïnformeerd, want de vrees van de directeur van DNB dat de SDAP-raadsleden zich niet aan geheimhouding zouden houden, bleek onterecht.
Het artikel sloeg in als een bom en werd onverkort afgedrukt in het Algemeen
Handelsblad.56 DNB nam er kennis van, want de knipselmap bevat het artikel. De redactie
voegde overigens het commentaar toe, dat de Leidsegracht geen gevaar liep: “men heeft het ons ten Stadhuize herhaaldelijk verzekerd”. De discussie die in de raad achterwege bleef, kreeg nu zijn beslag in de krantenkolommen. In een ingezonden brief schrijft raadslid Jos Loopuit dat “de vrienden van onze stad en haar schoon (...) gerust (kunnen) zijn: de Leidschegracht loopt geen gevaar”. Integendeel, het maken van een nieuwe waterverbinding betekende volgens hem juist het behoud van de Leidsegracht.57
Bovendien was er naar zijn mening geen enkel bezwaar tegen het dempen van de
Beulingsloot en het verdwijnen van de Beulingstraat. Integendeel, de nieuwbouw op deze locatie en aan de Spuistraat zou “in overeenstemming met de omgeving” worden
gebouwd. Wat er aan de Spuistraat zou verdwijnen was “heel lelijk”. Dat daar
bankgebouwen verschijnen is “sedert jaren in onze stad meer en meer het gevolg van een moderne city-vorming, die niet is tegen te gaan”. Immers, “het verval van den ouden toestand onzer schoone grachten als woongelegenheid (is) een proces dat deels uit heel natuurlijke, deels uit economische oorzaken voorkomt en door geenerlei maatregelen van overheidswege (...) zal kunnen worden tegengehouden”.58 Hij zag de cityvorming als een
natuurlijk en onvermijdelijk proces.
Het bewonersverzet
De discussie in de krant alarmeert de bewoners en de bedrijven in de met sloop bedreigde panden. Op 27 februari 1920 maakte de gemeente de ‘onteigening ten algemeenen nutte’, waartoe was besloten op 30 juli 1919, officieel bekend en publiceerde deze als
ingezonden mededeling in De Telegraaf.59 De plankaart van het eerste deel van het plan
(afb. 15) lag twee weken ter inzage op het stadhuis. Belanghebbenden konden gedurende deze periode schriftelijk bezwaar maken. Al op 10 maart wordt in de krant bericht over een op handen zijnde protestbrief aan de gemeenteraad, opgesteld door de firma J. de Vos Jr.,
56 ‘Eene omtrekkende beweging’. Algemeen Handelsblad, 2 maart 1920. NA, DNB-archief, inv.nr. 16905. 57 ‘Onnoodige vrees’. Ingezonden brief van J. Loopuit, Algemeen Handelsblad, 6 maart 1920. NA, DNB-archief, inv.nr. 16905.
58 ‘City-vorming en nog wat.’ Ingezonden brief van Jos. Loopuit. Algemeen Handelsblad, 13 maart 1920. NA. DNB-archief, inv.nr. 16905.
59 De Telegraaf, 27 februari 1920. Een krantenknipsel met de bekendmaking, evenals een groot
aanplakbiljet, Kennisgeving Nr. 282, bevinden zich in het archief van Publieke Werken. In de kennisgeving staat dat de plankaart in het stadhuis ter visie ligt van 28 februari t/m 12 maart 1920. Bezwaren kunnen tijdens deze termijn schriftelijk worden ingediend. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7928 en 7987.
één van de getroffen bedrijven. Het raadsadres gaat in de buurt rond en velen zetten hun handtekening eronder.60 De brief stelde dat het verkeer ter plaatse niet van dien aard was
dat het een onteigening op deze schaal rechtvaardigde. Indien het echter om een particulier belang van een bankinstelling gaat, voldoet de onteigening niet aan de
wettelijke eis dat er sprake moet zijn van een algemeen belang. Bovendien is het “stellig niet (...) in te zien in verband met welken ‘verkeerseisch’ daarnevens geheele
stadsgedeelten dienen te worden onteigend, waar nimmer eenig ‘verkeer’ geweest is noch komen zal”. De adressant vermoedt dat de verkeersverbetering slechts een smoes was vanwege afspraken met “de eerste Bankinstelling in den lande en mogelijk nog met anderen”. Bovendien was de nieuwbouw voor de bank niet nodig, want die kon uitbreiden door het St. Bernardus aan de Oude Turfmarkt bij het bestaande gebouw te betrekken. Bedrijven en bewoners zouden door het plan veel schade lijden: “In deze tijden van woningnood zal men geen ander onderkomen kunnen vinden.” Op 11 maart bericht het
Algemeen Handelsblad over een buurtvergadering waarin de aanwezige buurtbewoners
de plannen scherp afkeuren.61 De buurtvereniging Onderling Belang, omvattende de
Heistegen, Huidenstraat, Runstraat en omgeving, keerde zich fel tegen het gemeentelijk plan, omdat ongeveer 400 gezinnen op straat kwamen te staan en tientallen
neringdoenden hun bedrijf zouden verliezen. Op de vergadering besloot de vereniging zich met alle wettelijke middelen tegen het plan te gaat verzetten. In totaal werden 66 bezwaarschriften ingediend.62
Het ter visie leggen van de plankaart betekende de opheffing van de geheimhouding van het eerste deel van het plan. De Bouwwereld publiceerde een kaartje bij een artikel geschreven door C. Visser, een ambtenaar van de Bouw- en Woningdienst, die als bouwkundige tevens werkte voor de Vereniging Hendrick de Keyser.63 Kort daarna
verscheen dezelfde tekening, gebaseerd op de ter visie gelegde plankaart, in het
Algemeen Handelsblad (afb. 22).64 Het bijbehorende artikel sprak van een
“poortdoorgang, in de trant van den Rijksmuseumbouw”, waaruit blijkt dat de schrijver niet op de hoogte was van de uitbreiding van het plan naar de Spuistraat. Visser analyseerde het plan en stelde vast dat deze geen consequente verkeersverbetering opleverde. De nieuwe radiaalgracht blokkeerde namelijk een eventuele verkeersdoorbraak door de grachtengordel ter plaatse van de Heistegen. Visser vermoedde dat de nieuwe brug over het Singel was bedoeld als entree voor het nieuwe hoofdkantoor van DNB. De enige echte verkeersverbetering die Visser bespeurde was de “allernoodzakelijkste” verruiming van de opening bij de Oude Lutherse Kerk. Visser dacht dat de geïsoleerde ligging van het
bankgebouw, vrijwel geheel omsloten door water, om “strategische redenen” was gekozen vanwege de geldkelders die onder het gebouw zouden komen. Hij toonde zich niet
bezorgd voor het stadsschoon.
60 ‘Onteigeningsplan Spui-Singel-Heerengracht.’ Algemeen Handelsblad, 10 maart 1920. NA. DNB-archief, inv.nr. 16905.
61 ‘Onteigeningsplannen Spui-Singel-Heerengracht.’ Algemeen Handelsblad, 12 maart 1920. NA, DNB-archief, inv.nr. 16905.
62 Brief van B & W, ondertekend door wethouder Wibaut, aan Gedeputeerde Staten, 20 augustus 1920. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7928 (542 PW 1920).
63 Visser 1920.
64 ‘Onteigeningsplan Spui-Singel-Heerengracht.’ Algemeen Handelsblad, 18 april 1920. NA, DNB-archief, inv.nr. 16905.
Afb. 22. ‘Onteigeningsplan Spui-Singel-Herengracht’ met een plankaartje. Artikel in het
Algemeen Handelsblad, 18 april 1920.
Adres van de oudheidkundige verenigingen
Op 30 maart 1920 schreef het bestuur van de Vereniging Hendrick de Keyser een brief aan de besturen van de Bond Heemschut, het Koninklijk Oudheidkundig Genootschap en het Genootschap Amstelodamum om te overleggen over een gezamenlijke actie tegen het onteigeningsplan.65 Het kwam tot een aantal besprekingen waarin de erfgoedorganisaties
een adres aan de Minister van Binnenlandse Zaken voorbereidden, dat op 14 april ter ondertekening aan de besturen van de vier verenigingen werd toegestuurd. Het Algemeen
Handelsblad van 7 mei drukte het adres integraal af.66 De verenigingen spraken hun
“ontsteltenis” uit over de in het geheim opgestelde plannen die “een algeheele breuk in het beroemde en organisch zoo prachtig overwogen stadsplan” teweeg zullen brengen. Veel fraaie stadsgezichten zouden “onherstelbare schade” ondervinden. Het plan zou getuigen van een “gebrek aan eerbied voor het bestaande, en helaas toch al steeds meer
verdwijnende schoon der stad Amsterdam”. Enkele foto’s van bedreigde stadsgezichten zetten hun argument kracht bij (afb. 23).
65 Brief van de Vereniging Hendrick de Keyser aan het Genootschap Amstelodamum, 30 maart 1920. SAA toeg.nr. 499, inv.nr. 26.
66 ‘Een adres inzake de plannen Spui-Singel-Heerengracht.’ Algemeen Handelsblad, 7 mei 1920. Het adres wordt tevens onverkort gepubliceerd in: Maandblad Amstelodamum 7 (1920), nr. 6 (juni 1920): p. 41-42. Zie ook: ‘De onteigening Spui-Singel-Heerengracht.’ De Bouwwereld 19 (1920), nr. 19: p. 148-150 en
