Het Spui-fiasco leidde tot kritische vragen in de gemeenteraad, waarbij vooral Publieke Werken het zwaar te verduren kreeg. Raadslid Gulden merkte op dat de dienst zoveel plannen maakte, “dat, kwamen zij alle tot uitvoering, de halve stad reeds zou zijn
afgebroken”.97 De burgemeester probeerde Publieke Werken uit de wind te houden door
DNB de schuld te geven. “Wanneer de Nederlandsche Bank en de Rotterdamsche Bank, door tijden onspoed, niet gaan bouwen, dan is Publieke Werken daarvoor toch niet
verantwoordelijk?” Gulden sloot zich daar bij aan en merkte op “dat particulieren, wanneer ze niet zeker van hun zaak zijn, niet het gehele raderwerk van Publieke Werken in
beweging moeten zetten”. De werkelijkheid was precies andersom: Publieke Werken had DNB aangezet tot projectontwikkeling in de Spui-omgeving om verkeersverbeteringen te realiseren. In de brief aan Gedeputeerde Staten in 1920 had wethouder Wibaut
geschreven dat de wens van DNB om een nieuw hoofdkantoor te realiseren “niet de aanleiding tot het plan (is) geweest. Hoofdzaak is de dringende noodzakelijkheid tot verkeersverbetering; de wensch van de Nederlandsche Bank (...) is niet meer dan een gelukkige bijkomende omstandigheid, welke de uitvoering van het plan reeds thans mogelijk maakt”.98 Gulden had dat kunnen weten en de burgemeester deed in dezelfde
raadsvergadering een onthullende uitspraak: “Wij laten die plannen betalen door belanghebbenden. Wij zouden aldus een verkeersverbetering van het Spui gekregen hebben, die ons geen cent kost. Dit gebeurt nu niet en valt te betreuren”.99
Het Spui-plan mislukte, maar één verkeersverbetering werd door Publieke Werken alsnog gerealiseerd: de verbreding van de toegang van het Singel naar het Spui, een flessenhals in de Leidsestraat-route waarom het destijds allemaal om was begonnen. In een brief aan de wethouder keerde de directeur van Publieke Werken zich vierkant tegen het beperkt blijven van de verruiming van de toegang van het Spui tot de sloop van enkele panden. “Dit voorstel is, dunkt mij, op zijn esthetische waarde niet ernstig en bezonnen onderzocht. Door het slopen van eenige percelen (...) wordt een doorblik verkregen van het Singel naar de N.Z. Voorburgwal. Dit doorzicht zal een rommelig beeld vertoonen van hooge smalle bouwblokken met groote gaten doortusschen (Spuistraat - N.Z. Voorburgwal)”.100
Deze gedachte is vanuit de, door Camillo Sitte (1843-1903) beïnvloedde, opvatting van de directeur van Publieke Werken wel begrijpelijk.101 De stedenbouwkundige school van Sitte
was begin 20ste eeuw in Duitsland en ook in Nederland zeer invloedrijk en legde een sterke nadruk op de lessen die uit de Europese historische stad getrokken kunnen worden. Sitte bekritiseerde de door ingenieurs bedachte verkeersdoorbraken en de stedenbouwkundige tirannie van de rechte lijn en het rechthoekige raster en stond een meer ‘artistieke’ benadering voor. Pleinen moesten bijvoorbeeld geen verkeerskruispunten zijn, maar een besloten karakter hebben, zodat ze als van oudsher een functie hebben voor het stedelijk leven. Sitte liet diverse voorbeelden hiervan zien en analyseerde waarom pleinen in oude steden vaak zo geslaagd zijn, namelijk omdat de straten die op het plein uitkomen niet in elkaars verlengde liggen en elkaar niet kruisen (afb. 32).
97 Gemeenteblad afd. 2, 1921: p. 2470-2471.
98 Brief van Wibaut aan Gedeputeerde Staten, 20 augustus 1920. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7928 (542 PW 1920).
99 Gemeenteblad afd 2, 1921: p. 2464.
100 Brief van P.W. aan de wethouder, 21 juli 1920. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7969 (3499 PW 1920).
101 Sitte 1889, heruitgave 1965. Voor ons doel is vooral van belang: hoofdstuk III over het besloten karakter van pleinen en hoofdstuk XI over de lessen die daaruit kunnen worden getrokken voor de moderne
Andries Wilhelm Bos (1860-1954) (afb. 33) was opgeleid tot militair ingenieur en kreeg als directeur van Publieke Werken de leiding over een dienst die in de jaren tien en twintig nog sterk in de negentiende-eeuwse traditie stond.102 Stedenbouw was
voor Publieke Werken in de eerste plaats een
verkeersprobleem, op te lossen door ingenieurs. De roep om een meer ‘artistieke’ benadering leidde er echter toe dat in 1900 niet Publieke Werken, maar een architect, namelijk H.P. Berlage, de zuidelijke uitbreiding van Amsterdam mocht ontwerpen
(afb. 34).103 Het stratenplan van deze uitbreiding toont de invloed van de school van Sitte.
Nadien ontkwam Bos er niet aan om ook op meer ‘artistieke’ wijze met de bestaande stad om te gaan, ook al bleef hij in de negentiende-eeuwse traditie staan. Dat Bos op de hoogte was van de nieuwe stedenbouwkundige inzichten, blijkt uit de Spui-plannen. Hier wordt namelijk een vergroot, maar tegelijk gesloten plein nagestreefd: het verdwijnen van de westelijke wand van het Spui moest worden gecompenseerd door de bouw van een nieuw bankgebouw aan de overzijde van het Singel dat het plein visueel zou afsluiten, terwijl de toegang van de Spuistraat overbouwd zou worden of verdwijnen. Bos sprak letterlijk over het tot stand brengen van “gesloten stadsbeelden”.104 Nu het Spui-plan niet
doorging, zou de verbreding van de toegang van het Spui vanaf het Singel, volgens het stedenbouwkundig denken van Sitte, afbreuk doen aan het stadsgezicht.
Afb. 34. Plan Berlage voor een zuidelijke uitbreiding van Amsterdam, tweede voorstel (1917). Beeldbank SAA.
102 Van Rossem 2009.
103 Van Rossem 1988: p. 46-48.
104 Brief van P.W. aan de wethouder, 28 april 1920. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 7952 (2154 PW 1920).
Afb. 32. Twee afbeeldingen uit Sitte 1889 met een plein in Wenen en een suggestie voor een modern plein van vergelijkbaar ontwerp.
Afb. 33. A.W. Bos, directeur van Publieke Werken (1860-1954). Foto uit: Schoenmakers 1985.
De verbreding van de toegang van het Spui betrof de enige verandering in het
stadsplattegrond waar niemand zich tegen verzette. Integendeel: alle partijen zagen dit als een noodzakelijke verkeersverbetering. Niemand merkte de subtiele pogingen van Bos op om een plein met een gesloten stadsbeeld te creëren. Het moet Bos hebben geërgerd dat de verbreding van de toegang van het Spui als enige van de Spui-plannen doorging. Deze verkeersverbetering vond uiteindelijk plaats in 1927. De panden Singel 405, 407 en 409 moesten hiervoor wijken, evenals Spui 32 en 34 (afb. 35).
Afb. 35. Westelijke gevelwand van het Spui die geheel moest wijken voor een verkeersverbetering. Links op de achtergrond een doorkijkje naar de Krijtberg aan het Singel. Uiteindelijk zijn alleen de eerste vier panden tot aan de trapgevel gesloopt. Beeldbank SAA.
De afdeling gebouwen van Publieke Werken maakte van de twee kadastraal achter elkaar gelegen panden Singel 403 en Spui 30 één kopgebouw. De kroon- respectievelijk gootlijst van de in hoogte sterk verschillende gevels werden in een zigzaglijn met elkaar verbonden (afb. 39). Uit de door Publieke Werken gemaakte foto’s spreekt tevredenheid over de verkeersverbetering: er is nu voldoende ruimte om elke verkeerssoort, voetganger, fietser, auto en tram een eigen strook te geven (afb. 36, 37 en 38).
Afb. 36. Singel, gezien naar ingang Spui. Archief van de Dienst Ruimtelijke Ordening en rechtsvoorganger. Beeldbank SAA.
Afb. 37. Spui, gezien naar Singel. Archief van de Dienst Ruimtelijke Ordening en rechtsvoorganger. Beeldbank SAA.
Afb. 38. Na verbreding gezien vanaf Singel. Archief van de Dienst Ruimtelijke Ordening en rechtsvoorganger. Beeldbank SAA.
Afb. 39. Singel 403. Hoekverbouwing Singel/ Spui 30. Uitgevoerd door P.W., afd. gebouwen. Dienst P.W., afd. Gebouwen. Beeldbank SAA.