Dergelijke kleine verkeersverbeteringen zetten in het toenmalige denken, waarin de stad zich zou moeten aanpassen aan het verkeer, geen zoden aan de dijk. Jarenlang, bijna in elke begrotingsbehandeling in de jaren tien en twintig, vraagt de gemeenteraad om een algemeen plan van verkeersverbeteringen. De kritiek dat Publieke Werken slechts ad-hoc plannen maakte en eerst eens een integraal plan van verkeersverbeteringen voor de gehele binnenstad zou moeten opstellen, zodat er een keuze gemaakt kan worden wat wel en niet noodzakelijk is en de gevolgen overzien kunnen worden, wordt onderschreven door de architectenwereld, de monumentenwereld en de publieke opinie. De BNA vroeg, zoals eerder gezegd, al in 1913 om een “algemeen plan van verbetering der
verkeerswegen”. Ook zagen we dat de Rijkscommissie voor de Monumentenzorg in haar adres over het Spui-plan “een volledig plan der in het betrekkelijk stadsbeeld gewenschte verkeersverbeteringen” bepleitte, “gemeenschappelijk ontworpen door enkele bevoegde stedebouwkundigen”. Na de annexatie van aangrenzende gemeenten Sloten, Nieuwer- Amstel (gedeeltelijk), Watergraafsmeer, Buiksloot, Nieuwendam en Ransdorp in 1921 nam het grondgebied van de gemeente Amsterdam toe van 4.600 naar 17.500 ha. Dit
noodzaakte tot het maken van plannen voor de uitbreiding van Amsterdam. In hetzelfde jaar riep het gemeentebestuur een ‘Commissie Groot-Amsterdam’ in het leven, bestaande uit de directeuren van Publieke Werken, Bouw- en Woningtoezicht, de Woningdienst en de Gemeentetram, de hoofdcommissaris van politie en de brandweercommandant. De
commissie, onder voorzitterschap van de directeur van Publieke Werken, kreeg de opdracht om een zogenaamd ‘schemaplan’ te ontwerpen voor het gehele gemeentelijke grondgebied, dus niet alleen voor de stadsuitbreidingen.105 Het inzicht groeide dat een
uitbreidingsplan een algemeen plan voor de gehele stad moest zijn en in relatie moest staan tot een regionaal plan, zoals de Engelse stadsplanner Raymond Unwin (1863-1940) had betoogd. Als eerste vereiste voor een dergelijk plan gold een goed verkeersplan.106
Precies op die gronden bekritiseerde Ir. Cleyndert het Plan-Zuid van Berlage uit 1915.107
Als gevolg van het niet goed doordenken van de consequenties van de stadsuitbreiding voor de gehele stad stuwt het Plan-Zuid al het verkeer door de Leidsestraat. De
Leidsestraat-kwestie kwam, zo bezien, voort uit het ontbreken van een goed doordacht algemeen plan. Cleyndert vond dat de gemeente niet kon volstaan met het ontwerpen van
105 Van Rossem 1993: p. 61. Hellinga 1985: p. 28. 106 Gemeenteblad afd. 1, 1926: p. 137.
één stadswijk zonder een plan te hebben voor de gehele stad, omdat elke wijk afzonderlijk gevolgen had voor de verkeersstromen binnen de gehele stad. Een plan voor het geheel noemde hij een ‘geraamte-plan’. Zijn invulling daarvan was het opstellen van een
stedenbouwkundig plan voor de stad als geheel. Dit behelsde een verkeersplan en een globale functionele indeling van een stad.
Afb. 40. Commissie Groot-Amsterdam, uitbreidingsplan voor Amsterdam, 1924 (detail). SAA toeg.nr. 5180, inv. nr. 8380 (3613 PW 1924).
Afb. 41. Gemeentelijke Woningdienst Amsterdam, alternatief schetsplan voor Groot-Amsterdam, 1924 (detail). SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 8365 (2817 PW 1924).
Vanuit deze optiek bezien was het plan voor Groot-Amsterdam uit 1924 een grote teleurstelling (afb. 40), doordat een oplossing voor het verkeersprobleem ontbrak. De verkeerswegen in dit plan eindigden aan de stadsrand en ook aan de grens van de historische binnenstad. De benodigde verkeersverbeteringen om al die nieuwe wegen te verbinden met de Dam en het Centraal Station ontbraken. Eén van de leden van de
commissie, de directeur van de Gemeentelijke Woningdienst, ir. Arie Keppler (1876-1941), kon zich niet met het door Publieke Werken opgestelde plan verenigen en diende een alternatief plan in, waar de verkeersverbeteringen voor de binnenstad wél op stonden aangegeven (afb. 41). In de begeleidende brief legde Keppler uit waarom hij het officiële plan, opgesteld door Bos, niet kon aanvaarden.108 Het plan ontbeerde deugdelijkheid,
doordat de verkeerswegen niet ook zijn opgenomen in een gewestelijk plan. Nieuwe verkeerswegen kunnen niet worden bedacht, wanneer zowel de randgemeenten als de binnenstad geheel buiten beschouwing blijven. Bovendien behelsde het plan de
vernietiging van belangrijke natuurgebieden. Keppler lijkt Bos te verwijten dat hij zich geen rekenschap gaf van de nieuwste inzichten op het gebied van stedenbouw. In deze periode kwam in de stedenbouwkundige praktijk de nadruk inderdaad steeds meer op de algehele stadsontwikkeling te liggen en ontstond er een integrale aandacht voor de ordening van stedelijke functies als wonen, werken en recreëren. Binnen een algemeen kader kwamen er ook deelplannen voor het verbeteren van de verkeers- en groenstructuur.109 Het
Tijdschrift voor Volkshuisvesting en Stedebouw publiceerde de plannen van Bos en
Keppler. Dit gebeurde op instigatie van Keppler die op die manier de oppositie tegen Publieke Werken vanuit vakkringen organiseerde.110 Keppler verklapte dat de binnenstad
in de commissie geen onderwerp van bespreking mocht zijn. De reden werd niet
aangegeven, maar we mogen aannemen dat Publieke Werken het verkeersplan voor de binnenstad liever geheim wilde houden vanwege de ernstige gevolgen voor de
binnenstad. Toch moet Keppler op de hoogte zijn geweest van het verkeersplan voor de
108 Nota van de directeur van de Woningdienst, betreffende het schemaplan voor Groot Amsterdam, 1 mei 1924. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 8365 (2817 PW 1924).
109 Hellinga 1985: p. 30.
binnenstad dat Bos wel degelijk had laten maken. Opmerkelijk snel na de nota Keppler had hij dat ook aan de wethouder gestuurd (afb. 42).111 In de begeleidende brief stelde
Bos dat het plan een overzicht geeft “van de ontwerpen welke bereids tot verbetering opgemaakt, voorgesteld of aanbevolen zijn”.112 Het gaat dus om een optelsom van alle
mogelijke verkeersverbeteringen, zonder dat een poging is gedaan een keuze te maken. Bos noemde zijn kaart een algemeen verkeersplan, maar zei tegelijkertijd dat een dergelijk plan tot veel “praktische resultaten” zou leiden. Bos wees de wethouder op de zeldzame keren dat dergelijke werken werkelijk tot uitvoering kwam: “dat in de laatste twintig jaren slechts twee belangrijke verkeersverbeteringen tot uitvoering zijn gekomen (de Vijzelstraat en de Dam) en nog geen enkele is voltooid”. Hoewel een groot aantal plannen door
Publieke Werken was uitgewerkt en gereed lag, “doch [waren] bij gebrek aan de noodige geldelijke middelen in de portefeuille opgeborgen, waarmede velerlei betoogde
onhoudbaarheid van toestanden door de practijk schijnt te zijn weerlegd”. Bos sprak de verwachting uit “dat men nog tientallen van jaren zal moeten wachten, voordat tot krachtdadige uitvoering van een algemeen verkeersplan zal worden overgegaan”. Een schemaplan voor Groot-Amsterdam kon daarom maar beter uitgaan van de bestaande wegen en een verkeersplan voor de binnenstad als een toekomstideaal zien.
Afb. 42. Geheime plan-Bos 1924, toegevoegd als ‘Kaart I: Ontworpen verbetering der verkeerswegen’ aan: Notitie van de directeur van PW, 3 juni 1924. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 8380 (3613 PW 1924).
111 De stedenbouwkundige M.J. Granpré Moliére was bijvoorbeeld op de hoogte van het bestaan van een verkeersplan: “Er is toch een plan voor verbetering van de binnenstad! Waarom dit niet hieraan (aan het Schemaplan Groot-Amsterdam, W.S.) gekoppeld, en waarom gaat men daar niet achter staan!” Granpré Moliére 1926: p. 4-5.
112 Notitie van de directeur van Publieke Werken inclusief kaarten, 3 juni 1924. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 8380 (3613 PW 1924).
Indien het pretentieuze verkeersplan van Bos was uitgevoerd, zou er weinig zijn
overgebleven van de historische binnenstad: er werden tientallen verkeersverbeteringen in voorgesteld. Alle bestaande radialen zoals de Leidsestraat, de Utrechtsestraat en de Weesperstraat ondergingen een verbreding. In het westelijk deel van de grachtengordel werden drie nieuwe radiaalverbindingen gemaakt, namelijk van het Haarlemmerplein naar het Stationsplein via de Haarlemmerdijk- en straat, van de Westerstraat naar het Damrak via de Prinsen- en Herenstraat en van de Elandsgracht naar de Nieuwezijds Voorburgwal via de Beren- en Wolvenstraat. De verkeersdoorbraken door de westelijke grachtengordel sloten met de Raadhuisstraat aan op drie verbrede verkeerswegen in de Jordaan. De Nieuwe Spiegelstraat moest via een doorbraak door de Gouden Bocht van de
Herengracht worden verbonden met de te verbreden Reguliersdwarsstraat. Door de middeleeuwse stadshart werden twee oost-west-verbindingen gebroken die het verkeer van het oostelijk stadsdeel rechtstreeks naar de Dam en het Damrak konden voeren. Alle wegen in het plan kwamen samen op de ‘stamwegen’ Nieuwezijds Voorburgwal en
Damrak-Rokin, die via het Spui en de Prins Hendrikkade een kleine binnenring vormden. De stamwegen werden op hun beurt weer opgenomen in een grotere binnenring die het verkeer via de Binnen-Amstel, de Blauwbrug, het Waterlooplein, de Rapenburgerstraat en de Prins Hendrikkade weer terugvoerde naar het Centraal Station. De bereikbaarheid van de stamwegen werd nog verder vergroot door het breken van een verbinding tussen de Haarlemmerstraat en de Spuistraat via het Kattengat. De nieuwe verkeerswegen door de binnenstad moesten 30 m breed worden, breder dan de Vijzelstraat die ‘maar’ 22 m werd. Al het verkeer zou via de radialen naar de stamwegen worden gevoerd om vervolgens naar een groot knooppunt bij het Centraal Station te worden geleid, namelijk een verkeersplein vóór het Centraal Station dat zou ontstaan door demping van het Open Havenfront. In totaal ging het om tientallen verkeersverbeteringen, plus een ondergrondse railverbinding onder de Keizersgracht (aangegeven door een stippellijn).
Afb. 43. Geheime plan-Bos 1926 (detail), toegevoegd als ‘Kaart I: Ontworpen verbetering der verkeerswegen’ aan: Brief van directeur PW, 15 januari 1926. SAA toeg.nr. 5180, inv.nr. 8588 (660 PW 1926).
Twee jaar na zijn eerste verkeersplan stuurde Bos een enigszins gewijzigde versie aan de wethouder (afb. 43). De meest in het oog vallende wijziging betreft de oost-west-
verbinding van de Prinsenstraat-Herenstraat naar de Nieuwmarkt (verkeersverbetering 9) en de verplaatsing van de Haarlemmerstraat-route naar de Haarlemmer Houttuinen (verkeersverbetering 1). De verbinding tussen de Leidsestraat en het Spui is nu aangegeven met een tweetal éénrichtingsroutes aan beide zijden van het Singel,
overeenkomstig de Spui-plannen (verkeersverbetering 12, vergelijk afb. 28 en 43). Voor de gracht bleef nog 17,5 m breedte over. De verbreding van de Reguliersdwarsstraat, inclusief de doorbraak door de Gouden Bocht naar de Spiegelstraat bleef in dit plan achterwege. Daar staat echter een nieuwe verkeersdoorbraak tegenover, namelijk van de Utrechtsestraat naar de Binnen-Amstel via de Bakkersstraat. Ook nu werd het
verkeersplan niet aangeboden aan de gemeenteraad, klaarblijkelijk vanwege de hoge kosten die met uitvoering van het plan gemoeid waren.113 Bos had de kosten begroot op
90 miljoen gulden. Ongetwijfeld zal met het fiasco van de Spui-plannen nog vers in het geheugen ook de vrees voor verzet vanuit de bevolking een rol hebben gespeeld. Hoe dan ook, het verkeersplan werd niet toegevoegd aan het schemaplan voor Groot-
Amsterdam. Daarmee sloeg de wethouder het advies van Keppler om het schemaplan uit de breiden met een verkeersplan voor de binnenstad in de wind. Het resultaat was echter dat het schemaplan helemaal niet meer werd behandeld in de gemeenteraad, vanwege de kritiek uit vakkringen, onder andere dat een verkeersplan voor de binnenstad ontbrak. Het schemaplan verdween in de la en Publieke Werken, in het bijzonder directeur Bos, leed een gevoelige nederlaag.114 In 1931 werd een ‘Voorloopig schema van
verkeersverbeteringen in de binnenstad’, opgesteld door de nieuwe afdeling
Stadsontwikkeling, aan de gemeenteraad voorgelegd.115 Dit plan bevat opvallende
overeenkomsten met het plan-Bos uit 1926, maar anders dan in het plan-Bos is hierin minder sprake van een optelsom van allerlei mogelijke verkeersverbeteringen. Er zijn heldere keuzes gemaakt, waardoor het aantal verkeersverbeteringen kleiner is en de schade voor de binnenstad minder.116 Het basisprincipe om al het verkeer in het stadshart
samen te laten komen bleef echter ongewijzigd. Het verkeersschema maakte vanaf 1935 deel uit van het Algemeen Uitbreidingsplan en vormde nog vele decennia daarna nog de leidraad voor het gemeentelijk beleid van cityvorming en verkeersverbeteringen, zoals onder andere blijkt uit de Wederopbouwplannen 1953 en de Nota-Binnenstad 1955. De krachtmeting tussen de voor- en tegenstanders van de cityvorming en de daarvoor benodigde verkeersdoorbraken vindt pas in de jaren zeventig plaats, onder andere in de Nieuwmarktbuurt.117