Visie op de binnenstad
6. Samenvatting en conclusies
Het proces van cityvorming kwam aan het begin van de twintigste eeuw in een
stroomversnelling. De toename van de cityfuncties in het oude centrum leidde tot een enorme toename van het verkeer, waardoor na de eeuwwisseling de eerste grote conflicten ontstonden tussen cityvorming en verkeer enerzijds en behoud van de
monumentale binnenstad anderzijds. In 1901 werd voorgesteld om de Reguliersgracht te dempen en voor het eerst wisten de burgers van Amsterdam, aangevoerd door
kunstenaar Jan Veth, een demping te voorkomen. Deze overwinning markeert een omslag in het denken over de Amsterdamse binnenstad. Hierop volgde een debat over de vraag op welke wijze de transformatie van de koopmansstad naar een modern zakencentrum gestalte moest krijgen. Als gevolg van de overwinning van Jan Veth was het dempen van grachten vrijwel onmogelijk geworden. Niet grachtendemping maar straatverbreding was daarna nog de enige manier om een verkeersdoorbraak te kunnen maken. Eén van de belangrijkste knelpunten voor het verkeer in de Amsterdamse binnenstad was de Leidsestraat, een cruciaal onderdeel van de verkeersroute van de zuidwestelijke
stadsuitbreiding naar het Centraal Station. In 1913 werd door Publieke Werken een plan gemaakt voor een ‘parallelweg’, een nieuwe verkeersweg tussen de Passeerdersgracht en het Spui dwars door de grachtengordel met het doel om de Leidsestraat te ontlasten. Het ‘kromme doorbraak-plan’ leidde tot een felle discussie in kranten en weekbladen, waarin ook de werkwijze van Publieke Werken werd bekritiseerd. Zonder een algemeen
verkeersplan voor de binnenstad kon er volgens velen niet worden geoordeeld over individuele verkeersverbeteringen. De Eerste Wereldoorlog, uitgebroken in 1914, bood een goed excuus om de plannen in de ijskast te zetten.
Deze impasse werd in 1919 doorbroken toen DNB geïnteresseerd raakte in het verkrijgen van een bouwterrein in de grachtengordel, omdat de bankinstelling uit haar hoofdkantoor aan de Oude Turfmarkt was gegroeid. De gemeente wilde de Oude Turfmarkt bestemmen voor het Binnengasthuis dat eveneens met ruimtegebrek kampte. Publieke Werken
maakte een plan om DNB te verhuizen van de Oude Turfmarkt naar de grachtengordel en tegelijkertijd een paar verkeersroutes in het zuidwestelijk deel van de binnenstad te
verbeteren. Dit Spui-plan was het directe gevolg van de Leidsestraat-kwestie. DNB werd in dat streven gebruikt als een breekijzer om de gewenste verbeteringen tot stand te
brengen. De projectontwikkeling was ook een manier om de verkeersverbeteringen te financieren. DNB werd dus voor het karretje van de Publieke Werken gespannen om een begin te maken met het realiseren van belangrijke verkeersverbeteringen, maar werd zelf slecht geïnformeerd over de stedenbouwkundige aanpassingen die het plan behelsde. Het gemeentebestuur heeft ook de gemeenteraad niet juist geïnformeerd: de echte aanleiding voor het plan is niet het bouwvoornemen van DNB, maar een wens van de gemeente zélf om verkeersverbeteringen door te voeren. Het plan stond in een jarenlange, vooral
negentiende-eeuwse, traditie van het doorvoeren van incidentele aanpassingen, waaronder verkeersverbeteringen, op basis van behoeften vanuit de economie. Het onteigeningsplan Spui-Singel-Herengracht lekte, ondanks de geheime besluitvorming in de gemeenteraad, al spoedig uit. Er ontstond grote onrust onder de bewoners en
bedrijven van wie de panden zouden worden onteigend. Er werden diverse
bezwaarschriften ingediend en al snel werd duidelijk dat er een jarenlange juridische strijd tegen de onteigeningen te verwachten was. Dat DNB gevoelig was voor de publieke opinie blijkt o.a. uit het feit dat zich in het DNB-archief diverse krantenknipsels bevinden. Dit “gedurfde project” kwam de reputatie van DNB niet ten goede.122 Vooral het felle artikel
van Heemschutter en raadslid Henri Polak heeft diepe indruk gemaakt. De
oudheidkundige verenigingen bekritiseerden het onteigeningsplan in een gezamenlijk adres. Ook de Rijkscommissie voor de Monumentenzorg sprak zich tegen het plan uit en adviseerde de gemeente eerst maar eens een “algemeen plan” op te stellen door “enkele bevoegde stedebouwkundigen”.
Het Spui-plan kwam uiteindelijk niet tot uitvoering. DNB kreeg door dat zij werd gebruikt door de gemeente en was eigenlijk van begin af aan niet erg enthousiast. In feite was het Spui-plan voor DNB een second-best-oplossing, omdat de gewenste uitbreiding aan de Oude Turfmarkt door de gemeente werd geblokkeerd om DNB van het
Binnengasthuisterrein weg te krijgen. Vooral de tegenstand van de bewoners en bedrijven die door de onteigening getroffen zouden worden en de dreigende jarenlange
beroepsprocedures tegen de onteigeningen, met ernstige vertragingen ten gevolge, heeft DNB doen besluiten af te zien van het bouwvoornemen aan het Spui, tot grote
teleurstelling van de gemeente. Ook de angst voor slechte publiciteit speelde een
belangrijke rol. DNB wilde niet verantwoordelijk worden gesteld voor een grote aanslag op de historische binnenstad. De bankinstelling bleef aan de Oude Turfmarkt en breidde haar bestaande hoofdkantoor uit. Geschrokken door de commotie die het Spui-plan opriep, kiest DNB aan de Oude Turfmarkt voor herbestemming in plaats van sloop/nieuwbouw. Het is een totaal andere benadering, die in de jaren twintig nog heel ongebruikelijk was en alleen begrepen kan worden in de context van de mislukking van de Spui-plannen. Het enige wat van de verkeersverbeteringen terechtkwam, was de verbreding van de toegang van het Singel naar het Spui, een mager resultaat afgemeten aan de ambities van
Publieke Werken.
Uit ons onderzoek is gebleken dat het Spui-plan niet moet worden geïnterpreteerd als projectontwikkeling van DNB, waarbij de verkeersverbetering niet het doel, maar het
middel was voor het verkrijgen van grote bouwlocaties.123 In die opvatting is de particuliere
projectontwikkeling vermomd als een verkeersplan om de bewoners op het verkeerde been te zetten. Ons inziens moet het plan echter in de eerste plaats worden
geïnterpreteerd als een verkeersplan, vooruitlopend op meer integrale visies die in de jaren twintig en dertig worden ontwikkeld en die uiteindelijk zullen leiden tot een Algemeen Uitbreidingsplan, waarin tevens een verkeersplan voor de binnenstad was opgenomen.124
Het Spui-plan is door ons geanalyseerd in de context van bepaalde ontwikkelingen in de stedenbouw op de overgang van de negentiende naar de twintigste eeuw. Het is een voorbeeld bij uitstek van een adhoc-plan binnen de ingenieurs-benadering van Publieke Werken om de gehele binnenstad aan te passen aan de eisen van het verkeer en de cityvorming. De tegenstanders van de Spui-plannen vermoedden dat achter de
projectontwikkeling een verborgen agenda voor het afbreken van de oude stad voor het moderne verkeer schuilging, verregaander dan de verkeersverbeteringen die officieel werden voorgesteld. Dat vermoeden was juist. Ons onderzoek stuitte op een opmerkelijke kaart van Bos uit 1924, gewijzigd in 1926, die het toenmalige denken van Publieke
Werken weergeeft. Dit geheime Plan-Bos was een verkeersplan voor de gehele stad, in het bijzonder de binnenstad. Het was een antwoord op de kritiek dat er geen algemeen plan bestond. Maar de belangrijkste reden waarom de critici van Publieke Werken om een algemeen plan vroegen, was dat men afwilde van de adhoc-benadering, waarin toevallige mogelijkheden tot bepaalde verkeersverbeteringen leidden. Alleen in een algemeen plan kunnen keuzes worden gemaakt, waardoor de werkelijke noodzaak van bepaalde
verkeersverbeteringen kunnen worden beoordeeld. Aan die eis voldoet het Plan-Bos niet:
123 Meurs 2000: p. 310.
124 Daarmee is niet gezegd dat het schema van verkeersverbeteringen van het Algemeen Uitbreidingsplan hetzelfde is als het verkeersplan van Bos. Een analyse van de inhoudelijke verschillen tussen deze verkeersplannen valt buiten het bestek van deze studie.
het plan wekt sterk de indruk een optelsom te zijn van alle deelplannen die op de burelen van Publieke Werken waren ontwikkeld. Het is begrijpelijk dat het plan door het
gemeentebestuur niet openbaar werd gemaakt. Het geheime plan-Bos toont in ieder geval aan dat de Spui-plannen geenszins een incident waren: er lag een bepaalde visie op de binnenstad aan ten grondslag. De binnenstad werd opgevat als het zakencentrum van de stad en moest geheel aan de eisen van de tijd worden aangepast. De belangrijkste eis was dat de binnenstad letterlijk moest worden opengebroken voor de auto en de tram om te voldoen aan de behoeften van het zakenleven. De radiale structuur van de
zeventiende-eeuwse binnenstad bood de mogelijkheid om wegen te verbreden of nieuwe radiaalwegen te maken om het verkeer naar het hart van de stad te leiden (afb. 48).
Afb. 48. Door het niet doorgaan van de Spui-plannen is o.a. de Wijde Heisteeg behouden gebleven, met op de hoeken Singel 412 en 410 als een toegangspoort tot de zeventiende-eeuwse grachtengordel. Foto W.S.
De mislukking van het Spui-plan kan als een schakel in een bepaalde ontwikkeling worden opgevat in het denken over en het omgaan met de binnenstad. Het was voor de
Heemschutters een mijlpaal: tot voorheen was het alleen mogelijk gebleken een grachtendemping te beletten, nu werd voor de eerste keer een belangrijke vorm van cityvorming, bestaande uit onteigeningen, tegengehouden. Bovendien werd de
negentiende-eeuwse benadering van Publieke Werken volledig in diskrediet gebracht. De pogingen van Bos om aan te sluiten bij de ideeën van Sitte om pleinen te creëren met een gesloten stadsbeeld, zonder overigens concessies te doen aan de eisen die het moderne verkeer stelt, waren te subtiel om door iemand opgemerkt te worden. Een veel belangrijker les uit de moderne stedenbouw was de noodzaak om een algemeen plan op te stellen, dat zelfs in overeenstemming moest zijn met een regionaal plan. De roep op het opstellen van een algemeen plan komt sindsdien van alle kanten, architecten en Heemschutters,
monumentenzorgers en ambtenaren. In 1931 wordt door de nieuwe afdeling
Stadsontwikkeling een Schema van Verkeersverbeteringen opgesteld als opmaat naar het Algemeen Uitbreidingsplan 1935. In dit verkeersplan wordt de visie op de binnenstad als zakencentrum in een functionalistisch denkkader nog krachtiger geformuleerd. De
krachtmeting daarover zou pas in de jaren zeventig van de twintigste eeuw plaatsvinden, onder andere in de Nieuwmarktbuurt.
Literatuurlijst
J.F.L. de Balbian Verster. ‘Wijlen Eduard Cuypers.’ Maandblad Amstelodamum jrg. 16 (1929): p. 17-19
Marijke Beek. Het aanzien waard? Geschiedenis van de welstandszorg in Nederland. Deventer, 1985
Radboud van Beekum. G.F. la Croix (1877-1923). Amsterdamse School architect. BONAS- reeks. Rotterdam, 2008
H.P. Berlage. ‘Amsterdam en Venetië. Schets in verband met de tegenwoordige
veranderingen van Amsterdam.’ Bouwkundig Weekblad (1883): nr. 34: p. 217-220, nr. 36: p. 226-229, nr. 37: p. 232-235
Ir. A. Boeken. ‘Bouwen en Restaureeren in Oud Amsterdam.’ Bouwkundig Weekblad
Architectura (1940), nr. 36: p. 279-287
A.W. Bos. ‘De vraagstukken, welke de moderniseering van de binnenstad van Amsterdam beheerschen.’ Bouwkundig Weekblad 46 (1925): p. 114-120, 129-135, 145-151 R. Bruning. ‘Het gebouw van de Nederlandsche Bank aan de Oude Turfmarkt. Een
opmerkelijke staal van Amsterdamse architectuur uit de 19de eeuw.’ Maandblad
Amstelodamum 51 (1964): p. 126-138
W.J. Bruyn. Delegatie bij planvorming. Een kritische nabeschouwing over het Algemeen
Uitbreidingsplan voor Amsterdam-1935. Amsterdam, 1976 (UvA-proefschrift)
H. Cleyndert. ‘Het Plan Berlage voor Amsterdam-Zuid en zijn noodzakelijke herziening.’
Tijdschrift voor Volkshuisvesting en Stedebouw jrg. 4 (1923): p. 251-258
H. Cleyndert. ‘Het stedebouwkundig probleem van Amsterdam’s binnenstad.’ Tijdschrift
voor Volkshuisvesting en Stedebouw jrg. 6 (1925), nr. 4 (april 1925): p. 85-100
George R. Collins & Christiane Crasemann Collins. Camillo Sitte and the Birth of Modern
City Planning. New York, 1965
W.M. Dudok. ‘Naar aanleiding van “Bouwen en restaureeren in Oud Amsterdam”.’
Bouwkundig Weekblad Architectura (1940), nr. 47: p. 380-382, nr. 48: p. 383
Bert Gerlagh. Ed. Cuypers, architect. UvA-doctoraalscriptie. Amsterdam, 1979
Prof. Ir. M.J. Granpré Moliére. ‘Het Plan Groot Amsterdam. Een algemeene beschouwing.’
Algemeen Handelsblad, 7 maart 1926. Herdrukt in een bundel uitgegeven door het
Nederlandsch Instituut voor Volkhuisvesting en Stedebouw en Groep Groot Amsterdam. Het Uitbreidingsplan van Groot Amsterdam. Amsterdam, 1926
Helma Hellinga. ‘De Commissie Groot Amsterdam.’ In: H. Hellinga, P. de Ruijter (red.).
Algemeen Uitbreidingsplan Amsterdam 50 jaar. Amsterdam, 1985: p. 28-31
E. van Houten. ‘Amsterdamsche Vraagstukken.’ De Bouwwereld jrg. 19 (1920), nr. 34: p. 271-273
L.H.E. van Hylckama Vlieg. ‘Amsterdam.’ Bouwkundig Weekblad jrg. 33 (1913): p. 634-637
Mr. A.F. Kamp. ‘s Konings Oudste Dogter. Kleine geschiedenis nopens wedervaren en
onderkomen van De Nederlandsche Bank. Haarlem, 1968
Herman de Liagre Böhl. Amsterdam op de helling. De strijd om de stadsvernieuwing. Amsterdam, 2010.
Paul Meurs. De moderne historische stad. Ontwerpen voor vernieuwing en behoud,
Henk Nouwens / Martin Hessels / Carla Hoffschulte. ‘Het AUP en de binnenstad.’ In: H. Hellinga, P. de Ruijter (red.). Algemeen Uitbreidingsplan Amsterdam 50 jaar. Amsterdam, 1985: p. 65-79
Henri Polak. ‘Eene omtrekkende beweging.’ Maandblad Amstelodamum jrg. 7 (1920): p. 17-18
Ben Rebel en Gerrit Vermeer. ‘Amsterdam en haar problematische verhouding met het Centraal Station.’ Jaarboek Amstelodamum jrg. 100 (2008): p. 10-45
Vincent van Rossem. ‘Berlage and the Culture of City Planning.’ In: Sergio Polano.
Hendrik Petrus Berlage. New York, 1988, heruitgave 2002: p. 45-65
Vincent van Rossem. Het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam. Geschiedenis en
ontwerp. UvA-dissertatie. Amsterdam, 1991, herdrukt 1993
Vincent van Rossem. ‘De stad gebouwd.’ In: Martha Bakker e.a. (red.). Amsterdam in de
Tweede Gouden Eeuw. Amsterdam/Bussum, 2000: p. 36-58
Vincent van Rossem. ‘De vermaerde koopstad van Amstelredam.’ In: Vincent van Rossem en Martha Bakker (red.) Amsterdam maakt geschiedenis. Vijftig jaar op zoek naar de
genius loci. Amsterdam, 2004: p. 17-47
Vincent van Rossem. ‘Een monumentale ravage. K.P.C. de Bazel en de Vijzelstraat.’ In: De Bazel. Mariëlle Hageman (red.). Tempel aan de Vijzelstraat in Amsterdam. Bussum, 2007
Vincent van Rossem. ‘Amsterdam 1900. A.W. Bos (1860-1954).’ Binnenstad jrg. 43 (2009), nr. 232: p. 5.
Hannah Schoch. ’Kantoorbouw in de binnenstad. “Waar eene opeenhoping van groote kapitalen plaats vindt”.’ In: Vincent van Rossem en Marth Bakker, red. Amsterdam
maakt geschiedenis. Vijftig jaar op zoek naar de genius loci. Amsterdam, 2004: p.
212-237
Lucien Schoenmakers. ‘De Tuinstadcommissie.’ In: H. Hellinga, P. de Ruijter (red.).
Algemeen Uitbreidingsplan Amsterdam 50 jaar. Amsterdam, 1985: p. 22-27
Camillo Site. Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen. Wenen, 1889. Vertaald in het Engels: City Planning According to Artistic Principles. Londen, 1965 Paul Spies e.a. Het Grachtenboek. Den Haag, 1991
Jan Stuyt. ‘De nieuwe verkeersweg te Amsterdam.’ Bouwkundig Weekblad jrg. 33 (1913): p. 544-545
Arnold van der Valk / Peter de Ruijter. ‘De stadsaanleg tussen 1850 en 1920.’ In: H. Hellinga, P. de Ruijter (red.). Algemeen Uitbreidingsplan Amsterdam 50 jaar. Amsterdam, 1985: p. 9-19
Jan Veth. Stedenschennis. Naar aanleiding van de Reguliersgracht-kwestie. Met een inleiding van D.C. Meijer Jr. Amsterdam: Koninklijk Oudheidkundig Genootschap, 1901
C. Visser. ‘De verandering aan het Spui te Amsterdam.’ De Bouwwereld jrg. 19 (1920), nr. 15: p. 15, 116-117
Wim Vroom. ‘De stad behouden.’ In: Martha Bakker e.a., red. Amsterdam in de Tweede
Gouden Eeuw. Amsterdam/Bussum, 2000: p. 378-403
Michiel Wagenaar. Stedebouw en burgerlijke vrijheid. De contrasterende carrières van zes
Europese hoofdsteden. Bussum, 1998
ir. J.G. Wattjes. ‘Opmerkingen over de uitbreiding van Amsterdam.’ Bouwkundig Weekblad jrg. 29 (1909): p. 4-6, 18-21, 27-29, 41-42, 79-81, 90-94, 99-102, 121-125