Singapore als concurrent van de door-voerhavens Macassar en Tandjong Priok
in verband met een eventueele verhooging van Havengelden in laatstgenoemde havens
door W . C. HOUCK.
De regel, dat een haven zich zelve bedruipen moet, kan bij het streven om hem in de praktijk ten volle door te drijven, voor sommige havens een zoodanige belasting van de scheepvaart, op welke de onkosten rechtstreeks drukken, tengevolge hebben, dat zij slechts op bijzondere voorwaarden zouden kunnen worden aangedaan, bijvoorbeeld tegen een extra-hooge vracht of voor een groote hoeveelheid lading. Dat dit belemmerend op den bloei van den handel zou werken behoeft geen betoog.
Ernstiger gevolgen kan het opleggen van een zware belasting hebben indien dit een doorvoerhaven treft, welke als zoodanig een gelijkwaardige concurrente bezit. Het zou dan toch niet on-mogelijk zijn, dat die concurrente in het voordeel kwam en zulke gunstige voorwaarden zou kunnen geven, dat zij het doorvoer-verkeer van haar tegenstandster tot zich trok.
Is die concurrente van een andere nationaliteit, dan zouden er meer dan plaatselijke belangen in gevaar komen.
Men heeft voor den Nederlandsen-Indischen Archipel Tandjong Priok en Macasser als voornaamste nationale doorvoerhavens, met Singapore als concurrente.
Singapore biedt als een station aan den grooten verkeersweg tusschen Europa en Oost-Azië in normale tijden tal van afscheep-gelegenheden in beide richtingen. Onder dergelijke omstandig-heden in de onmiddellijke nabijheid der bloeiende
Nederlandsch-SINGAPORE ALS CONCURRENT VAN DE DOORVOERHAVENS ENZ. 125 Indische koloniën gelegen, moest het wel een belangrijke door-voerhaven voor die gewesten worden, terwijl de vele handels-betrekkingen van localen aard er het hare toe bijdragen om de machtige positie van Singapore ten opzichte van Ned.-Indië te versterken.
Voor buitenlandsche scheepvaartmaatschappijen, die in den N e -derlandsch-Indischen Archipel de locaalvaart zouden willen uit-oefenen, zal Singapore dan ook het aangewezen punt van uitgang zijn en ongetwijfeld zullen bijvoorbeeld Japansche scheepvaart-maatschappijen, indien zij er toe overgaan dezen Archipel intensiever te bevaren, Singapore tot basishaven kiezen.
Blijkt het dan dat Singapore, wat overscheepkosten betreft, noemenswaardig goedkooper is dan Tandjong-Priok of Macasser, dan zullen die buitenlandsche scheepvaartmaatschappijen een grooten voor-sprong krijgen op de concurreerende Nederlandsche, welke de laatstgenoemde havens als plaatsen van overscheep hebben aan-genomen. Hierdoor zou het doorvoerverkeer nog meer dan thans via Singapore geleid worden, waardoor de invloed van Singapore op de Nederlandsche koloniën zou worden vergroot, wellicht ten koste van den Nederlandschen handel. Deze invloed zou zoodanige afmetingen kunnen aannemen dat er nationale belangen in gevaar zouden komen.
In verband met het voorgaande is het niet zonder belang, de verschillende onkosten in de havens te Singapore, Tandjong Priok en Macasser met elkaar te vergelijken, uit welke vergelijking dan tevens is na te gaan of de laatstgenoemde havens, die zich nog niet bedruipen, een eventueel door de Regeering op te leggen hoogere belasting zouden kunnen velen zonder daardoor noemens-waardig bij Singapore in het nadeel te komen.
Alvorens hiertoe over te gaan is het misschien niet ondienstig een overzichtje te geven van de verschillende onkosten, welke in een haven kunnen voorkomen.
Er vallen twee groepen te onderscheiden:
de havenonkosten en de stuwagekosten.
Havenonkosten zijn de kosten, welke voor het gebruik van eene haven door de schepen moeten worden betaald. In Ned.-Indië vallen daaronder:
loodskosten per Ms netto;
126 SINGAPORE ALS CONCURENT VAN DE DOORVOERHAVENS
kade- of steigergeld per lengte of per M3 netto inhoud per dag;
havengeld per bruto-registerton per etmaal;
haven- en ankeragegeld per Ms netto inhoud; wordt eenmaal in de zes maanden betaald en is gedurende dat tijdvak in geen der Ned.-Indische havens weder op nieuw verschuldigd.
T e Singapore worden de voornaamste havengelden over het aantal verwerkte tonnen lading in rekening gebracht.
Stuwagekosten zijn de onkosten, voor het verwerken van de lading te maken, zooals het lossen vanuit het schip tot op den wal, het verwerken aan den wal, enz.
Havenkosten kunnen dus willekeurig door de betrokken auto-riteiten worden verhoogd of verlaagd, terwijl stuwagekosten groo-tendeels van plaatselijke omstandigheden afhankelijk zijn.
De kosten, welke vergeleken moeten worden, zijn de uitgaven aan haven- en stuwagekosten veroorzaakt door het overschepen van een bepaalde hoeveelheid lading, zeg één ton, in de drie genoemde havens. Aangezien de eene soort lading bewerkelijker is dan de andere, zullen die kosten voor alle artikelen niet het-zelfde zijn. Het meest algemeene artikel, dat hier overgescheept wordt, is wel copra, dat daarom aangewezen is voor de berekening van de vergelijkende cijfers.
N u heeft de praktijk geleerd dat in normale omstandigheden, onder welke een vergelijking toch slechts gemaakt mag worden, de lading, nadat zij door den eersten vervoerder gelost is gewor-den, gemiddeld ongeveer 4 weken ligt opgeslagen alvorens de tweede vervoerder haar overneemt. De kosten aan opslagloon dienen dus bij de bovenvermelde te worden opgeteld en kunnen onder de stuwagekosten worden opgenomen. Een groot voordeel dat Singapore biedt is, dat men aldaar in de officieele pakhuizen overscheeplading 4 weken vrij kan opslaan, in tegenstelling met de Ned.-Indische havens, waar die termijn 14 dagen is.
Voorts moet men bij een becijfering voor Singapore er rekening mede houden dat er èn op de reede èn aan de kade (Tandjong Pagar)' gewerkt wordt, terwijl te Tg. Priok of te Macasser in de meeste gevallen alleen aan de kade of steiger wordt gewerkt. Voor Singapore zijn de meest kenmerkende gevallen de volgende:
1. er wordt evenals te Priok of Macasser geheel aan den wal gewerkt;
2. de eerste vervoerder lost op de reede in prauwen, welke de
MACASSAR EN TANDJONU PRIOK 127
lading naar T g . Pagar brengen; na 4 weken komt de tweede vervoerder daar de lading weghalen.
Meer gevallen zijn natuurlijk mogelijk en zullen zich in de praktijk ook wel voordoen, maar zijn voor de voorgenomen be-rekening niet noodig.
Verder zal men, om een juiste vergelijking te maken, voor iedere haven een voorbeeld moeten nemen, waarbij, als in de wer-kelijkheid, de eerste en tweede vervoerder behalve overscheepla-ding ook locale laoverscheepla-ding verwerken en wel in onderlinge verhou-dingen zooals die in normale omstandigheden de laatste tijden bleken te bestaan. O p de overscheeplading drukken dan de over-scheepkosten percentsgewijs. Er moet dus naar gestreefd worden, door de hoeveelheden te verwerken lading in verhoudingen te nemen zooals deze in werkelijkheid voorkomen, de onkosten in de verschillende havens in die verhoudingen te plaatsen, zooals zij
in de praktijk ook tot elkaar staan.
Men vindt dan:
Makassar.
Ie vervoerder ss. van Heemskerk (2995.82 Rt. bruto en 1896.10 Rt. netto) lost: 900 ton overscheeplading j
100 „ locale lading J> 2 dagen laadt 100 „ locale lading j Kosten:
Loodsgeld inkomend ƒ 25..—
uitgaand „ 25.—
Steigergeld „ 107,32 Havengeld , 89,87 Haven- en ankeragegeld voor 6
maan-den ƒ 858.— Reken 1/3 van dien tijd varen en 2/3 in de haven, dan wordt voor 4 mnd. havengebruik de ƒ 8 5 8 . — d u s betaald; voor 2 dagen
2/120 X ƒ 8 5 8 . - ƒ 1 4 , 3 0 ƒ 2 6 1 , 4 9 . verwerkt 1100 ton, w.o. 900 ton o/s lading. O p de o/s lading drukt dus:
9/11 X ƒ 261,49 = ƒ 213.95 2e vervoerder (8000 Rt. ton bruto en 5000 Rt. netto)
lost: 200 ton locale lading ) laadt: 900 „ overscheeplading J> 3 dagen
500 „ locale lading
128 SINGAPORE ALS CONCURRENT VAN DE DOORVOERHAVENS
Haven en ankeragegeld voor 6 mnd.
ƒ 2264.—; zal hoogstens 2 X in de 6 mnd. in N.-Indië komen en dan 4
ha-vens aandoen dus 1/8 X ƒ 2 2 6 4 . - ƒ 2 8 3 . - ƒ 1207,50 verwerkt 1600 ton, w.o. 900 ton o/s lading op de o/s lading drukt dus:
9/16 X ƒ 1207,50 = ƒ 679,21 Totaal ƒ 893,16 Havenonkosten ƒ 893.16
Stevedorge „ 900 ton a ƒ 2.22 petton „ 1998.—
Totaal "ƒ2891,16 of per ton ƒ3.212.
Tandjong Priok.
Ie vervoerder ss. van Heemskerk (zie Makasser):
Laadt 1000 ton locale lading Lost 1000 „
Haven- en ankeragegeld (zie Makasser) „ 2e vervoerder {zie Makasser):
Lost 1000 ton locale lading Laadt 1000 „
Haven- en ankeragegeld (zie Makasser)
MACASSAR EN TANDJONG- PRIOK 129
Verwerkt 6000 ton, waaronder 2 X 1 0 0 0 ton overscheeplading.
O p de overscheeplading drukt dus 1/3 X ƒ 2202,70 Havenonkosten •• 734,23 Stevedorage 1000 ton a ƒ 2.12 per ton „ 2120—
Totaal / 2854,23 of per ton ƒ 2.854.
Singapore.
1. Overscheep via de loods te T g . Pagar.
Ie Vervoerder ss. van Heemskerk (zie Makasser) lost 1000 ton o/s lading ]
1000 „ locale lading ) 7 dagen laadt 1000 „ locale lading ]
Kosten:
Loodsgeld ink. en uitgaand $ 54,30
wharfage -> 3 5 0 — $ 1404,30 2e Vert-oerder (zie Makasser)
lost 1000 ton locale lading ]
laadt 1000 „ „ } 7 dagen
„ 1000 „ o/s „ J Kosten:
Loodsgeld ink. en uitgaand $ 60.—
wharfage ,. 1 5 5 0 . „ 1 6 1 0 .
-$ 3014,30 Verwerkt zijn er 6000 tonnen, waarvan 2 X 1000 ton over-scheeplading. O p de overscheeplading drukt dus:
1/3 X $ 3014,30 = $ 1004,76 ( 1000 ton a $0.90 per ton ]
Stevedorage. <j plus $ 128.—voor winch- J>
[ lieden en tallyklerken J „ 1028.—
Totaal $ 2032,76 of $ 2.033 per ton = ƒ 2.846.
2. De eerste vervoerder lost op de reede; overscheep via de loods te Tg. Pagar. T e verwerken hoeveelheid lading als onder 1.
/e Vervoerder ss. van Heemskerk. In 6 dagen klaar, betaalt geen havenonkosten.
2e Vervoerder als onder 1 % 1610.—.
O p de overscheeplading drukt dus:
v
130 SINGAPORE ALS CONCURRENT VAN DE DOORVOERHAVENS
Stevedoring
1/3 X ƒ 1610 $ 536,66 1000 ton a ƒ 0.90 per ton plus
$ 868.— voor prauwkosten plus
$ 164.— voor winchlieden etc. „ 1932,—
Totaal $ 2468,66
Uit bovenstaand overzicht volgt al dadelijk, dat een verhooging der havenkosten te Makasser of T g . Priok het concurreerend vermogen dier havens ten opzichte van Singapore direct belangrijk minder zal maken, zoodat bij elke verhooging de vraag onder de oogen gezien zal moeten worden of het handelsbelang hier niet moet voorgaan boven het kloppend maken der havenbalans, en dus uit de algemeene middelen het dreigend haventekort zal moeten worden bestreden.
Het feit, dat volgens bovenstaande gegevens voor overscheping te Tandjong Pagar minder kosten noodig zijn dan voor overscheping gedeeltelijk op de reede en gedeeltelijk te Tandjong Pagar, zal misschien de vraag doen ontstaan waarom de laatste werkwijze nog voorkomt.
Deze aangelegenheid beschouwende van het standpunt der over
MACASSAR EN TANDJONG PRIOK 131
te schepen lading; van hetwelk de gemaakte berekening ook uit-ging, zou de tweede werkwijze werkelijk onlogisch zijn; van het standpunt der Scheepvaart-Maatschappijen is zij evenwel dikwijls voor die Maatschappijen de voordeeligste.
Dit blijkt uit de volgende toelichting.
T e Tandjang Pagar worden in tegenstelling met de Ned. Indische havens de havenkosten, wharfage, berekend over de tonnen ver-werkte lading, onverschillig of deze met schepen of prauwen wordt aangebracht; in het eerste geval betaalt het schip, in het tweede de prauw. W a a r de overscheepkosten in den regel voor rekening van den eersten vervoerder komen, zal deze, indien hij zijn overscheeplading; lost in prauwen, welke naar Pagar gaan, voor die overscheeplading dezelfde wharfage moeten betalen als wanneer het schip zelf naar Pagar ging. W a s een schip dus uitsluitend met overscheeplading beladen en kwam het alleen te Singapore om deze te lossen dan zou het, om de prauwkosten te vermijden, het best naar Pagar gaan. Echter zijn er dikwijls ook groote hoeveelheden locale lading te verwerken, voor welke, indien zij op de reede gelost worden, geen wharfage verschuldigd zal zijn, zoodat hetgeen zoodoende aan wharfage wordt uitgespaard, dikwijls de prauwkosten der tevens te verwerken overscheeplading goed zal maken.
Bovendien zullen ontvangers en af schepers van locale lading, die meestal met eigen prauwen langszijde komen, welke prauwen rechtstreeks naar of van de goedangs vertrekken, om de bescha-diging, welke dikwijls door overscheping ontstaat, zooveel moge-lijk te ontloopen (één manipulatie, n.l. die te Pagar, wordt toch uitgeschakeld) het liefst op de reede werken. Verder zal het schip meestal vlugger op de reede geholpen worden, terwijl bij werken aldaar het tijdverlies voor het aandoen van Pagar ver-meden wordt en het loodsgeld uitgespaard. Al deze factoren lei-den er dikwijls toe om een schip op de reede te laten blijven.
Om een verdere vergelijking tusschen de havens te Makasser, Singapore en T g . Priok te geven is het wellicht niet onaardig, een becijfering te maken "zooals^ dit door een officieele Engelsche com-missie vóór den oorlog, dus in normale omstandigheden, gedaan werd voor eenige der grootste havens ter wereld. Men nam aan dat een zelfde schip een zelfde lading in die havens lostte en bere-kende hoeveel dit voor ieder van die havens zou moeten kosten.
1S2 SINGAPORE ALS CONCURRENT VAN DE DOORVOERHAVENS
Hierbij wordt dus uitsluitend van het standpunt der scheep-vaartmaatschappijen uitgegaan, zoodat er behalve met de haven-en stuwagekosthaven-en met ehaven-en andere factor rekhaven-ening moet wordhaven-en gehouden en wel het aantal ligdagen. De tijd, welke aan laden en lossen besteed wordt, is toch van belangrijken invloed op de winst, welke een schip per reis zal maken, daar de totale vrachtsom voor een bepaald aantal ligdagen berekend is en dus extra op-onthoud vermindering van winst, ja zelfs verlies kan beteekenen.
Ook maakt elke dag oponthoud dat een nieuwe reis eerst zooveel later begonnen kan worden.
Vergeleken dienen dus te worden de cijfers, welke voor iedere haven verkregen worden door de totale havenonkosten te vermeer-deren met het product van het aantal ligdagen en de kostenvan het schip per dag. Als kosten van een schip per dag zou men de demurrage kunnen nemen welke in normale omstandigheden bere-kend wordt, te weten 6 pence per netto registerton per dag.
Men vindt dan voor een schip van 3388 R.T. bruto en 2202 R.T. netto, hebbende te lossen: 2000 ton rijst in zakken, 1500 ton stukgoed en 1000 ton hout, de volgende cijfers:
Havenkosten:
1. Singapore (reede) geen kosten, 2. Rotterdam ƒ 803,55, 3. San Francisco , 1079. , 4. Antwerpen , 1211,43, 5. Bremerhaven „ 1668,06, 6. Makasser „ 1776,78, 7. Tandjong-Priok ,, 2074,72,
8. Londen 2077,14, 9. Liverpool 2099,91, 10. Hamburg 2589,04, 11. Singapore (Tg. Pagar) 2876,58.
Stuwagekosten:
1. Singapore (reede) ƒ 1262,80, 2. Macasser „ 1350.—, 3. Tandjong-Priok „ 1500.—, 4. Rotterdam „ 1826,38, 5. Antwerpen „ 1955,68, 6. Singapore (Tg. Pagar) , 2024,40,
MACASSAR EN TANDJONG FEIOK 133
7. Liverpool 2186,15, 8. Bremerhaven , 2192,50,
9. Hamburg 2248,25, 10. Londen „ 3639,45,
11. San Francisco „ 4437.—.
Kosten van het schip per dag X aantal ligdagen:
De kosten van het schip per dag bedragen, 1 penny gelijk aan 5 centen stellende:
Som van Havenkosten, Stuwagekosten en kosten voor ligdagen:
1. Singapore (reede) ƒ 5.887,00,
2. Rotterdam 5.932,93,
10. Singapore (Tg. Pagar) „ 11.506,98, 11. San Francisco „ 12.122,00.
Gemiddeld ƒ 8.462,29.
Bij deze cijfers wordt aangeteekend, dat de lossingskosten slechts tot langszijde van het schip berekend zijn, daar zij tot zoover maar voor scheepsrekening komen. De goedkoope lossing op de
X
134 SINGAPORE ALS CONCURRENT VAN DE DOORVOERHAVENS ENZ.
reede te Singapore vindt natuurlijk haar oorzaak in het feit dat aldaar slechts stuwagegelden betaald behoeven te worden.
Ook uit het bovenstaande blijkt, dat Tandjong-Priok en Macas-ser in een ongunstige verhouding tot Singapore staan. Zelfs behoort Tg. Priok tot de duurste havens, met andere vergeleken, terwijl Macasser heel even beneden het gemiddelde blijft.
Weltevreden, den 27en Januari 1917.