door
Ir. W O U T E R C O O L .
Onder havenonkosten worden in dit opstel verstaan de bedragen, welke voor het gebruik van eene haven door de schepen moeten worden betaald en de totale som vormen (indien men zich tot Nederlandsch-Indië beperkt) van haven- en ankerage-, loods-, kade-of steiger- en havengelden. *)
Zooals bekend is, hebben de Heeren Kraus-de Jongh **) in hunne in 1910 uitgebrachte adviezen over verbetering van Indische haven-toestanden aan de Regeering in overweging gegeven, telkenmale het in een haven gestoken kapitaal productief te doen zijn in den engeren zin, d.w.z. dat men jaarlijks in specie terug moet erlangen zoodanige bedragen, als noodig zijn om rente en afschrijving van dat kapitaal en de jaarlijks terugkeerende uitgaven te dekken.
Volgens die regels wordt bij de nieuwe havenwerken ter be-paling van de huurprijzen nauwkeurig nagegaan, welke sommen gemoeid waren met de totstandkoming van de begeerde objecten.
W e e t men daarenboven den waarschijnlijken levensduur, den rentestandaard waarvoor geleend werd, de kosten van het
gere-*) Deze laatste post moet niet verward worden met de eerste, waarvoor na den oorlog waarschijnlijk de naam bakengelden, die meer juist aangeeft het doel der vergoeding, in de plaats zal treden.
**) Terwijl ik dezen laatsten naam schreef, gewerd mij juist het doodsbericht van dien hooggeschatten leermeester en ik kan, onder den indruk van dit ver-scheiden, niet nalaten een woord van eerbiedige en dankbare herinnering te wijden aan dezen technischen voorganger, man van breeden blik, van krachtig initiatief en van warm gemoed.
Gerrit Johannis de Jongh, geboren in 1854, heeft aanvankelijk als genie-officier zijn Vaderland met onderscheiding gediend, daarna gedurende ruim 30 jaar als de technische Raadgever van Rotterdam een overwegend aandeel gehad in de ont-wikkeling dier gemeente tot eerste haven van Nederland. Niet alleen binnen de landspalen heeft de Jongh zijn naam met eere doen klinken, maar ook in den vreemde het aanzien van den HoUandschen ingenieur verhoogd. In deze koloniale gewesten heeft hij mede baanbrekenden arbeid geleverd van blijvende beteekenis
HAVEN-ONKOSTEN. 119
geld onderhoud en voegt men daaraan toe een percentsgewijs aandeel in de beheersuitgaven, dan wordt volgens het engere rentabiliteitsbeginsel de te bedingen huurprijs gevonden.
Men is dan echter nog niet gereed, want soms zal het bedrag redelijkerwijze te hoog wezen om den gegadigde tot inhuren te doen besluiten en andermaal zal 'een toeslag niet doen afschrikken.
Men moet hierbij met goede koopmanschap te werk gaan, zonder dat vaste regels te geven zijn, en tevens voor oogen houden, dat het havenbedrijf, waarmede volgens de huidig gehuldigde begin-selen niet het behalen van winst wordt beoogd, verschillende risico's loopt, waaronder het in voorraad houden van aanleg-gelegenheid c. a. benevens het in eigen beheer exploiteeren van kaden, loodsen en pakhuizen, met het doel eene rem te vormen tegen monopolistische practijken van havengebruikers. Verder leveren in den regel het kraangebruik en de steun aan dokinrich-ting, kolenbedrijf, sleepdienst enz. verleend, tekorten op, ten laste van de havenrekening.
Teneinde hieraan tegemoet te komen, wordt het havengeld geheven, dat, gedragen door alle schepen, die de haven bezoeken, den sluitpost voor het geheele havenbedrijf vormt.
Het spreekt vanzelf, dat belanghebbenden, die voor de uitoefening van hunne taak verplicht zijn haventerrein te bezitten of de haven te bezoeken, vrijwel eiken prijs zullen betalen, die van hen gevraagd wordt, maar met het noodzakelijke gevolg, dat zij een nadeelig verschil tusschen hetgeen zij aan de eene zijde ondervinden door verbeterde haven-accomodatie en aan den anderen kant verliezen door hoogere kade- en havengelden (een en ander vergeleken bij den ouden toestand) verhalen op de vrachten, dus op de goederen van in- en uitvoer, m.a.w. op ge- en verbruiker.
Onafscheidbaar hangt hiermede samen eene zooveel mogelijke inkrimping van de in huur aangevraagde kostbare objecten, het zoo-veel als doenlijk vermijden van het bezoeken van de dure haven, in het kort eene inzinking van het groote en algemeene economische belang, aan het inrichten van goede havenwerken verbonden.
Indien men te doen heeft met eene haven waar de goederen-beweging eene groote specifieke kostbaarheid bezit, dan kunnen die hooge tarieven nog eerder gedragen worden dan in het geval, hetwelk in onze koloniën vaak voorkomt, dat de goederenbeweging
120 HAVBN-ONKOSTEN.
gevormd wordt door veel ruimte innemende en op zichzelf weinig kostbare voorwerpen.
Eene vermindering van den in- en den uitvoer leidt voor de haven tot afname van het scheepsbezoek, tot verhooging van de vrachten en tot vermindering van de opbrengst der havengelden.
Ook de douanerechten zullen ëene kleinere totaalsom bereiken en de loodsgelden zullen op een lager bedrag sluiten.
D e welvaart der bevolking in het achterland zal van de dure haven den terugslag ondervinden.
Staat men voor de moeilijkheid, dat bij aanhouding van het beginsel der engere rentabiliteit de haven feitelijk te duur zou worden, dan zal men zich twee vragen hebben te stellen:
Ie. W a t kunnen de goederen, welke in die haven behandeld worden, aan haven-onkosten dragen?
2e. W a t ziet men elders in overeenkomstige gevallen gebeuren?
Wijl het antwoord op de laatste vraag het meest eenvoudig is, gaat hare behandeling vooraf, met te wijzen op de uitspraak der haven-commissie van Boston, die in een rapport, voorbeeldig van inhoud en gedateerd 31 Maart 1915, deze aangelegenheid in-leidde met de woorden:
„In practically all large ports of the world the attempt is made to make each port pay its own way out of receipts",
en daarop onmiddelijk liet volgen:
„it may be necessary, as an inducement to secure business, to reduce the charges, at least for a time, charging the difference to a subsidy or State aid, which can be justified by the general benefit which would be recieved by the inhabitants of the State, by the increase in the volume of overseashipping business in Boston."
In overeenstemming met deze beschouwing wordt ook in vele andere landen bij de havens eene uitkomst gezocht, indien een op zichzelf zeer juist beginsel door te angstvallige toepassing tot „wur-ging" van de haven zou leiden.
Men sluit ten slotte de oogen voor het rentabiliteitsdenkbeeld in engeren zin, om des te beter te kunnen letten op het wel-iswaar aan alle becijfering ontsnappende, maar niettemin overheer-schende algemeene nut van eene goede en goedkoope haven. M e n gaat daarbij zóóver dat men voor concurreerende havens de prij-zen, te betalen voor verschillende soorten van lading, in tabellen vergelijkt, dat cijfer zooveel mogelijk verlaagt en de scheepvaart,
HAVEN-ONKOSTEN. 121
handel en nijverheid door het demonstreeren van de geboden voordeelen en het aanbrengen van sprekende reclame tot zich tracht te lokken.
Naast de directe subsidies van bestuurs-lichamen aan eene haven om het tekort in de exploitatierekening te dekken, worden nog andere middelen aangewend, teneinde evenwicht te verkrijgen tusschen inkomsten en uitgaven en den schijn naar buiten te
be-waren. #
Z o o worden verschillende havens van overheidswege in de ge-legenheid gesteld leeningen te sluiten tegen zeer lage rente (Liver-pool 2 ' /2% , London 3 % ) .
O p andere plaatsen (San Francisco) wordt eene leening uitge-schreven, aflosbaar in den langen termijn van 75 jaren, terwijl bovendien pas 25 jaar na de eerste uitgifte begonnen zal worden met het vormen van het afschrijvingsfonds.
Ook kan op eene haven gewezen worden, waarbij men de af-schrijving der kaden over nog-langere periode doet loopen, en wel over 999 jaar. Dit feit ontlokte aan eene Amerikaansche Commissie de opmerking dat het dan beter was, om maar ineens^
1000 jaar te stellen.
W e e r elders (Antwerpen) wordt de maat der binnenkomende schepen berekend op een basis zoodanig, dat voor een schip, ter vergelijking met andere havens, de opgegeven tonnenmaat met een belangrijk percentage (minstens 15 %) m o e t worden vermin-derd, of men maakt afspraken omtrent restituties, die op de ha-venlasten verleend worden, als de goederen met eene bepaalde spoorwegmaatschappij (met de haven in nauwe relatie) worden vervoerd.
Ook staat de bepaling niet op zichzelf, dat zoodra de haven-werken voltooid zijn, het rijk of eene andere instelling een aan-zienlijk bedrag van het aanlegkapitaal als uitgave voor het alge-meen belang voor eigen rekening neemt en van het aldus verminderde eindcijfer het bedrijf verder uitgaat.
In het belang van de' Nederlandsch-Indische havens moet nog in het bijzonder de aandacht gewijd worden aan Singapore, ge-legen aan de uiterste punt van het rijke schiereiland Malakka, als het fascineerend oog van een vreemd wonderdier, de groote handels- en scheepvaartbeweging in deze gewesten onweerstaanbaar tot zich trekkend.
122 - HA.VEN-ONKOSTEN.
Het bedrag van de te dier plaatse aan de havenwerken bestede kosten bereikt rond 100 millioen gulden, terwijl de eenheidsprijzen van nieuwen kade-aanleg belangrijk hooger zijn dan in Priok, Soerabaja en Makasser en ook bij de uitvoering tonnen gouds kostende teleurstellingen zijn ondervonden.
De tarieven zijn over de geheele haven genomen echter matig, ondanks het feit dat het havenbestuur verklaart, de engere rentabi-liteit als richtsnoer gekozen te hebben. Tusschen theorie en practijk is dus hier eene groote kloof, waarvan de overbrugging echter gevormd wordt door den vasten wil van het Engelsche Gouvernement om Singapore eene uitnemende haven te doen zijn en blijven.
Pas 10 jaren na de voltooiing van het werk-onderdeel behoeft de aflossing aan te vangen en als het geld hiervoor ontbreekt, dan zal men eene nieuwe leening sluiten, waaruit rente en af-schrijving voor het oude werk worden betaald.
Z o o kan men uitteraard lage tarieven vaststellen en behouden.
Ter beantwoording van de eerste vraag „ W a t kunnen de goederen dragen?" is het materiaal, in archief en tijdschrift gepubliceerd, over het algemeen zeer schaarsch en voor deze gewesten ontbreekt dit geheel. De Directie der Koninklijke Paketvaart Maatschappij heeft, ruim van opvatting, niet geaarzeld aan mijn verzoek gehoor te geven, om voor dit deel haar belangrijken steun te verleenen.
In deze zelfde aflevering is opgenomen hare verhandeling over Singapore als concurrent van Makassar en Tg, Priok, waarin op duidelijke wijze eene vergelijking gegeven wordt van de haven-onkosten en bijkomende uitgaven voor een schip met de gebruikelijke ladingen in de havens van Singapore, Tandjoeng Priok en Makassar.
Bij de beoordeeling van de uitkomsten dier moeizame studie dient voor de twee laatstgenoemde havens uitdrukkelijk aange-teekend te worden, dat de verstrekte cijfers gebaseerd zijn op de tegenwoordige tarieven, zoodat, wanneer binnenkort te Makassar voor het gebruik van den nieuwen kademuur en van den ouden steiger c a . afwijkende hoogere prijzen zullen moeten worden be-taald, de vergelijking gecorrigeerd zal moeten worden.
Eveneens zal dit noodzakelijk wezen, zoodra in Priok, Makassar en andere havens, volgens hetgeen in voorbereiding is, voor het gebruik der gouvernementsloodsen, welke feitelijk thans nog douane-gebouwen zijn en gedurende acht dagen kosteloos ter
be-HAVEN-ONKOSTEN. 123
schikking van den in- en den uitvoer staan, van stonde af huur zal moeten worden betaald.
D e verbetering var» de havens in Nederlandsch-Indië zal on-getwijfeld de havenonkosten doen toenemen, maar daartegenover moet zorg gedragen worden, zoowel door het Gouvernement als door de belanghebbenden zelve, dat de nieuw geboden gemakken ten volle worden benut, en van zoodanigen invloed zijn, dat de totale rekening der goederenbeweging daalt. Wellicht kunnen hier-omtrent later sprekende cijfers worden medegedeeld.
Weltevreden, 1 Februari 1917.
.