Inleiding
Na het uiteenzetten van de ontwikkeling die de geautomatiseerde auto’s doormaken en het bespreken van de aansprakelijkheid bij ongevallen en de verzekering hiervoor, is het nu tijd om een antwoord te gaan geven op de centrale onderzoeksvraag. Alle informatie uit de voorgaande hoofdstukken kunnen leiden tot een aantal scenario’s voor de toekomst. Van deze scenario’s bespreek ik de voor- en nadelen die zij met zich meebrengen. Daarbij ben ik het eens met de afweging van de Raad van State dat de slachtoffers niet in een nadeliger positie mogen worden gebracht, enkel door het feit dat er bij het ongeluk een geautomatiseerde auto is betrokken.85 Dit uitgangspunt zal ik daarom ook hanteren bij het bespreken van de scenario’s. Daarnaast hanteer ik de conclusie van hoofdstuk 2, dat de productaansprakelijkheid een belangrijkere rol gaat spelen in de toekomst, ook als uitgangspunt. Een van de scenario’s die ik ga bespreken is een uitbreiding van de aansprakelijkheid voor verkeersdeelnemers in geautomatiseerde auto’s. Bij het bespreken van dit scenario zal ik ook de mogelijkheid bespreken van een No-Fault Compensation Scheme. Een ander scenario is de verplichte WAM-dekking voor de producent van de geautomatiseerde auto om de productaansprakelijkheidsrisico’s af te dekken. Als derde zal ik de mogelijkheid bespreken voor producenten om zelf toe te treden tot de verzekeringsmarkt. Deze optie komt in feite neer op de producent die zelf (WAM-)verzekeringen gaat aanbieden. Hoewel dit laatste scenario in essentie geen juridische implicaties heeft, kan dit wel het gevolg zijn van de juridische ontwikkelingen op dit gebied.
Deze optie kan zelfs naast de andere scenario’s bestaan. Het bevat dus wel degelijk juridische kenmerken. Tot slot zal ik mijn voorkeur uitspreken voor een van deze 3 scenario’s, tenzij het huidige systeem de meest wenselijke oplossingen biedt.
Uitbreiding aansprakelijkheid voor gebruikers geautomatiseerde auto’s
Een mogelijk scenario is de uitbreiding van de aansprakelijkheid voor bestuurders van hogere niveaus van geautomatiseerde auto’s. Hier kan bijvoorbeeld gedacht worden aan een vergelijkbaar systeem als in art. 185 WVW 1994. Hierbij wordt aangenomen dat art. 185 WVW 1994 niet gaat veranderen.
Deze aanname volgt uit de verwachting dat de bescherming van zwakke verkeersdeelnemers door de wetgever niet ineens overboord gegooid zal worden. Ik zie hier namelijk geen aanleiding toe. In de literatuur heb ik dan ook geen treffende argumenten gevonden waarom de zwakke
85 Zie ook: Advies Raad van state inzake het ontwerp van een voorstel van wet experimenteerwet zelfrijdende auto van 17 november 2017, IenM/BSK-2017, Stcrt. 2018, 56929.
Pagina 25 van 38
verkeersdeelnemers in het geval dat zij aangereden worden door een geautomatiseerde auto in een verzwakte rechtspositie terecht zouden moeten komen ten opzichte van de situatie waarin zij door niet-geautomatiseerde auto’s worden aangereden. Art. 185 WVW 1994 zal dus naast de nieuwe regeling blijven bestaan, zwakke verkeersdeelnemers hebben met dit artikel een stok achter de deur en zij kunnen zich daarnaast ook beroepen op de nieuwe uitgebreide aansprakelijkheid.
De gedachte hierachter is dat de gebruikers van geautomatiseerde auto’s zelf weinig feitelijke controle hebben over de bewegingen van de auto. Zij aanvaarden bewust het risico op foute beslissingen die de auto zelf maakt en de schade die hieruit vloeit. Slachtoffers kunnen zich bij een ongeval beroepen op art. 6:162 BW, met alle risico’s van dien. De nieuwe bepaling kan bijvoorbeeld stellen dat de gebruiker van de geautomatiseerde auto aansprakelijk is voor de schade die veroorzaakt is door deelname aan het verkeer in die auto. Het zal dus een soort risicoaansprakelijkheid vormen voor gebruikers van geautomatiseerde auto’s. Ik kies bewust voor gebruiker en niet voor eigenaar, mede omdat de verwachting bestaat dat het persoonlijk eigendomscijfer van geautomatiseerde auto’s gaat afnemen en zogenaamd ‘car-sharing’ meer zal voorkomen. Een van de voordelen voor deze gebruikers is dat deze aansprakelijkheid onder de dekking van de WAM zou gaan vallen. De verzekeraar zal dan de schade die de gebruiker in zijn vermogen lijdt als gevolg van deze risicoaansprakelijkheid dekken.
Daarbij heeft een slachtoffer van een verkeersongeval op grond van art. 6 WAM een zelfstandige vordering op de verzekeraar. Ook al bevindt hij zich ook in een motorvoertuig en is hij dus niet per definitie een zwakke verkeersdeelnemer. Op deze manier worden slachtoffers van een verkeersongeval zeker niet in een nadeliger positie gebracht door het toetreden van geautomatiseerde auto’s tot het verkeer. Een van de nadelen hiervan is dat bij zo’n volledige risicoaansprakelijkheid de gebruiker van de geautomatiseerde auto bij een aansprakelijkheidsverzekering altijd zelf zijn eigen schade moet dragen. Het is dan ook van belang dat de aansprakelijkheid van bestuurders van andere gemotoriseerde voertuigen niet uit het oog wordt verloren. Het blijft uiteraard mogelijk voor eigenaars en gebruikers van geautomatiseerde auto’s om hun auto aanvullend te verzekeren door middel van bijvoorbeeld een allriskverzekering. Later in deze alinea zal dit worden genuanceerd wanneer de mogelijkheid tot een No-Fault systeem besproken wordt.
Wanneer een bestuurder van een niet-geautomatiseerde auto roekeloos rijgedrag vertoont en in botsing komt met een geautomatiseerde auto, zou het onredelijk voorkomen als de gebruiker van de geautomatiseerde auto hiervoor aansprakelijk gehouden kan worden. Deze voorgaande gedachtegang verandert niet vanwege het feit dat deze persoon toch wel door een WAM-verzekeraar gedekt wordt.
Dit risico moet worden afgedekt zodat de verzekeraar van de gebruiker van de geautomatiseerde auto die andere persoon in dergelijk geval toch aansprakelijk zou moeten kunnen stellen voor de volledige schade. Van een situatie zoals hiervoor is geschetst is bijvoorbeeld sprake wanneer een bestuurder
Pagina 26 van 38
deelneemt aan het verkeer terwijl hij te veel alcohol heeft gedronken en dan in botsing komt met een geautomatiseerde auto die de bewegingen van de andere auto niet kon voorpellen. De dronken bestuurder zou in deze situatie de verzekeraar van de wederpartij aan kunnen spreken op grond van de genoemde risicoaansprakelijkheid. Dit is de plek waar de risicoaansprakelijkheid wringt. De wederpartij zou op haar beurt de verzekeraar van de dronken bestuurder kunnen aanspreken op grond van de onrechtmatige daad uit art. 6:162 BW. Deze roekeloosheid, het dronken deelnemen aan het verkeer, zou er in mijn optiek voor moeten zorgen dat de dronken bestuurder de aansprakelijkheid volledig op zich neemt. Er zal dus een uitzondering moeten worden gecreëerd voor de risicoaansprakelijkheid voor gebruikers van geautomatiseerde auto’s.
De gebruiker van de geautomatiseerde auto zal uiteindelijk geen schade in zijn vermogen lijden, omdat de dronken bestuurder aansprakelijk kan worden gehouden voor de schade die hij heeft veroorzaakt omdat hij dronken aan het verkeer deelgenomen heeft. De verzekeraar van de wederpartij kan de producent van de auto in deze situatie niet aansprakelijk stellen op grond van art. 6:185 BW, omdat de auto op geen moment een gebrek heeft vertoond. De verzekeraar van de dronken bestuurder kan uiteindelijk in een nieuwe procedure schadevergoeding van de bestuurder claimen op grond van niet-nakoming van de polis. Het zou het meest wenselijk zijn als de verzekeringen er onderling uit zouden kunnen komen. Het lijkt mij echter verstandiger om een uitzondering te verankeren in deze risicoaansprakelijkheid in de vorm van een overwegende mate van eigen schuld. Deze eigen schuld kan zich vervolgens in de rechtspraak verder ontwikkelen. Dit zal er in mijn optiek voor moeten zorgen dat de verzekeraar van de wederpartij niet hoeft uit te keren aan de dronken bestuurder, hij is immers diegene die roekeloos heeft gehandeld. De verzekeraar van de dronken bestuurder moet wel uitkeren aan de wederpartij, hem kan immers geen verwijt worden gemaakt. Dit zou vorm kunnen krijgen door middel van een uitzonderingsbepaling in de gevallen van overmacht zoals die in art. 185 WVW 1994 en eigen schuld van de wederpartij uit art. 6:101 BW. Zo draagt de overtreder uiteindelijk de lasten en kan de schade van de wederpartij op een efficiënte wijze worden vergoed.
Het voorstel uit de voorgaande alinea verschilt toch wezenlijk van de risicoaansprakelijkheid uit art.
185 WVW 1994. Deze laatstgenoemde risicoaansprakelijkheid bevat, zoals omschreven in hoofdstuk 2, de zogenoemde 50-% regel bij meerderjarige (zwakke) verkeersdeelnemers. Deze bepaling blijft voor gebruikers van geautomatiseerde auto’s uiteraard gewoon bestaan. Deze nieuwe aansprakelijkheid zal echter vooral gelden wanneer de betrokkenen bij een ongeval niet onder de categorie van art. 185 WVW 1994 vallen. Zoals in de vorige alinea’s is geschetst zou een grens, zoals de 50-% regel uit art. 185 WVW 1994, in dit geval onredelijke en gecompliceerde gevolgen met zich mee kunnen brengen. Het is daarbij van belang dat de uitgebreide aansprakelijkheid voor gebruikers van geautomatiseerde auto’s de eventuele aansprakelijkheid voor bestuurders van
niet-Pagina 27 van 38
geautomatiseerde auto’s niet uitsluit. Het zal daarom een enigszins verdunde risicoaansprakelijkheid inhouden. Dit systeem verschilt niet veel van een zogenaamd No-Fault Compensation Scheme.86 Dit is een systeem waarbij een benadeelde zijn schade vergoed krijgt, zonder dat hij de schuld van de wederpartij moet aantonen. Zoals het voorbeeld uit de vorige alinea duidelijk maakte, ben ik echter niet overtuigd van de beslissing om de schuldafweging volledig weg te halen uit de vraag of de wederpartij moet vergoeden. De verantwoordelijkheid van andere bestuurders kan niet volledig worden weggenomen wanneer er geautomatiseerde auto’s bij betrokken zijn. Dat is een reden om te zeggen dat een Fault systeem niet wenselijk zal zijn. Anderzijds bestaat er niet zoiets als ‘het Fault Compensation Scheme’, er zijn verschillende maten en vormen van die elementen van een No-Fault systeem bevatten.87
In het Verenigd Koninkrijk is in 2018 de ‘Automated and Electric Vehicles Act’ in het leven geroepen.
In het commentaar op deze wet geeft de wetgever aan dat snelle en eerlijke compensatie van slachtoffers in het geding kunnen komen wanneer geautomatiseerde auto’s betrokken zullen raken bij ongevallen.88 Zoals ik al eerder heb vermeld, speelt deze sterke rechtspositie van slachtoffers een belangrijke rol in mijn overwegingen. Deze ‘quick and fair compensation’ wil de wetgever in het Verenigd Koninkrijk beschermen en daarom hebben zij een nieuw systeem ingevoerd. In dit nieuwe systeem moeten verzekeraars van geautomatiseerde voertuigen schade vergoeden wanneer (a) een ongeluk is veroorzaakt door een geautomatiseerd voertuig op een openbare weg in Groot-Brittannië, (b) het voertuig ten tijde van het ongeval verzekerd is en (c) een persoon schade ondervindt als gevolg van het ongeval. Deze regels vloeien voort uit artikel 2 van de Automated and Electric Vehicles Act. Dit systeem heeft sterke No-Fault eigenschappen.89 Dit lijkt ook sterk op de uitbreiding van de aansprakelijkheid zoals ik die hiervoor heb omschreven. Maar hier wordt gesproken over de verzekeraar die aansprakelijk is. Er zit nog een belangrijk verschil tussen deze regeling in het Verenigd Koninkrijk en de geopperde risicoaansprakelijkheid. Het grote verschil zit hem in de persoon die schade ondervindt als gevolg van het ongeval, het derde element van het artikel. De verzekeraar moet in het Verenigd Koninkrijk dan, buiten de schade van een eventuele wederpartij om, ook de schade vergoeden van de persoon die zich in het geautomatiseerde voertuig bevindt. Deze laatstgenoemde persoon is hiervóór omschreven als de verzekerde of de gebruiker van de geautomatiseerde auto.
Wanneer daarentegen een risicoaansprakelijkheid wordt aangenomen, zal in het huidige systeem van de WAM de schade van de verzekerde voor eigen rekening komen. In het Verenigd Koninkrijk ligt dit
86 Zie ook: Schellekens 2018.
87 M. Schellekens, ‘No-fault compensation schemes for self-driving vehicles’ (2018) 10(2) Law, Innovation and Technology, p 332.
88 Explanatory Notes relating to the Automated and Electric Vehicles Bill as introduced in the House of Commons on 18 October 2017 (Bill 112), p. 5.
89 Zie ook: Schellekens 2018.
Pagina 28 van 38
dus wezenlijk anders. Vervolgens heeft de verzekeraar een claim op de producent, die gebaseerd is op de productaansprakelijkheidsregels die in het Verenigd Koninkrijk gelden. In het Verenigd Koninkrijk verzorgt de verzekeraar dus niet slechts een aansprakelijkheidsverzekering voor de verzekerde in de geautomatiseerde auto, maar geldt deze meer als casco- of allrisk verzekeraar.
Er schuilt hier een groot nadeel in voor de WAM-verzekeraars. Waarom zouden zij gebruikers van geautomatiseerde auto’s nog verzekeren? Zij zijn immers diegene die de uiteindelijke schade zullen moeten bekostigen. Hoe kan dit opgevangen worden zonder dat de premie enorm zal moeten toenemen? Allereerst kan dit gerelativeerd worden door de verwachting dat het aantal ongevallen met 90% af zal gaan nemen.90 Dit zou dus, ondanks de nieuwe vorm van risicoaansprakelijkheid, naar alle waarschijnlijkheid leiden tot een drastische vermindering van het aantal claims waarbij de verzekeraar moet uitkeren. Dit zou de premie dan weer ten goede komen. De verzekeraar behoudt daarbij de mogelijkheid om de producent van de geautomatiseerde auto van verzekerde aansprakelijk te stellen op grond van art. 6:185 BW, de productaansprakelijkheid. De verzekeraar heeft een vordering op de producent omdat deze eveneens aansprakelijk kan worden gehouden voor de schade die veroorzaakt is door een gebrek in zijn product. Wanneer dit het geval is zal de producent in dit scenario de schade die de gebruiker van de geautomatiseerde auto lijdt moeten vergoeden. Het gebrek heeft immers de schade veroorzaakt die de gebruiker lijdt, denk hier bijvoorbeeld aan blikschade en letselschade. De verzekeraar kan echter alleen de schade claimen die zij door het gebrek hebben geleden. Wanneer echter door de rechter wordt vastgesteld dat de schade is veroorzaakt door gebrekkigheid van het product, kan de gebruiker van de geautomatiseerde auto zijn persoonlijke schade ook claimen bij de producent. Dit kan als mogelijk gevolg hebben dat de verzekeraar zich meer als allrisk verzekeraar op gaat stellen, of dat er meer allriskverzekeringen afgesloten zullen worden voor geautomatiseerde auto’s. In zo’n geval keert de verzekeraar ook de schade uit die de verzekerde heeft geleden. Om die schade, tezamen met de aansprakelijkheid voor het ongeval, vervolgens neer te leggen bij de producent van de geautomatiseerde auto.
Deze methode houdt in dat het geschil over de productaansprakelijkheid van art. 6:185 BW tussen consument en producent verschuift naar de verzekeraar en producent. Art. 6:197 BW vormt geen probleem voor de subrogatie van de vordering omdat de verzekeraar de aansprakelijkheid van de gebruiker dekt en de producent medeaansprakelijk gehouden kan worden op grond van art. 6:185 BW.91 Een andere opvatting zou ervoor zorgen dat de (medeaansprakelijke) producent profiteert van
90 KPMG LLP, ‘Autonomous Vehicle Technology Could Shrink Auto Insurance Sector by 71% by 2050
& Change Type & Amount of Insurance Sold’ (2017)
https://home.kpmg/us/en/home/insights/2017/06/autonomous-vehicle-technology-could-shrink-auto-insurance-sector-by-71-by-2050-change-type-amount-of-insurance-sold.html, KPMG 28 juni 2017.
91 HR 09 juli 2010, ECLI:NL:HR:2010:BM3952 (RVS/Scheldebouw).
Pagina 29 van 38
de aansprakelijkheidsverzekering van de verzekerde en om die reden aan haar aansprakelijkheid zou kunnen ontsnappen.92 Deze redenering volgt uit de tekst van art. 6:197 lid 2 sub a BW. Wanneer de verzekeraar zich dus meer als allrisk verzekeraar zou gaan opstellen, wat zeker niet onwaarschijnlijk is, zal dit systeem erg gaan lijken op het systeem in het Verenigd Koninkrijk. Het geschil met betrekking tot de productaansprakelijkheid zal zich dan naar verwachting meer gaan afspelen tussen twee min of meer gelijkwaardige partijen, namelijk de verzekeraar en de producent.
Hier schuilt een nadeel omdat de producent een informatiemonopolie heeft met betrekking tot de Event Data Recorder aan boord van de auto. Dit is een soort zwarte doos die bijhoudt welke keuzes de auto maakt. In beginsel ligt de bewijslast in een productaansprakelijkheidsgeschil niet bij de producent krachtens art. 150 Rv (en art. 6:188 BW). De benadeelde moet aantonen dat er een gebrek is en dat er schade is ontstaan. Daarbij moet er een causaal verband bestaan tussen dit gebrek en de schade die is ontstaan. Dit valt allemaal onder de bewijslast van de benadeelde. Het is hier wellicht voor een rechter mogelijk om de bewijslast voor de benadeelden te verlichten. Een rechter kan bijvoorbeeld de omkeringsregel toepassen. Hierbij kan het rechtsvermoeden bestaan dat de auto gebrekkig is wanneer deze betrokken is geraakt bij een ongeval. Het is in zo’n geval aan de producent om aan te tonen dat de auto op geen moment een gebrek vertoonde. Het hoeft namelijk lang niet altijd zo te zijn dat de geautomatiseerde auto gebrekkig is in de zin van art. 6:185 en 6:186 BW als deze betrokken is geraakt bij een ongeval. Denk aan de keuze tussen het raken van een fietser of een kantoorpand, zoals ik geschetst heb in hoofdstuk 2. Het is in zo’n geval in het belang van de producent om de informatie te delen die uit de EDR voortkomt om zo aan te tonen dat de aansprakelijkheid niet bij de producent moet liggen, hun product functioneert immers naar behoren. Dit dient als voorbeeld om aan te tonen dat de hoeveelheid informatie die de producent tot zijn beschikking heeft niet per se hoeft te leiden tot problemen voor de verzekeraar met betrekking tot de bewijslast.
Een andere benadering zou bijvoorbeeld een verzwaarde stelplicht kunnen zijn. De verzwaarde stelplicht wordt onder meer toegepast wanneer er sprake is van een benadeelde die te weinig informatie heeft om redelijkerwijs aan haar stel- en bewijsplicht te voldoen. De wederpartij (zijnde gedaagde) heeft in deze situaties vaak een informatiemonopolie. Deze benadering wordt vaak gebruikt in zaken over medische aansprakelijkheid. Dit zou echter ook een geschikte benadering kunnen zijn voor de situatie waarin de (gedaagde) producent alle data heeft die de auto heeft geproduceerd.
Producenten hebben dus een zeer sterke positie en de normale bewijslastverdeling zou voor benadeelden een onevenredig hoog bewijsrisico mee kunnen brengen. De producent moet in zo’n situatie genoeg informatie verschaffen over de gegevens die de auto heeft verzameld om zijn verweer
92 HR 09 juli 2010, ECLI:NL:HR:2010:BM3952 (RVS/Scheldebouw).
Pagina 30 van 38
gemotiveerd te kunnen betwisten. Hierdoor krijgt de benadeelde ook meer informatie om zijn stelling te onderbouwen. Op deze manier zou het bewijsrisico van de verzekeraar van benadeelde ondervangen kunnen worden.
Een keerzijde van deze benadering is dat veel ongevallen waar geautomatiseerde auto’s bij betrokken zijn voor rekening van de producent kunnen komen en dat zij in rechte meer aansprakelijkheidsrisico’s dragen. Deze toename in aansprakelijkheidsrisico’s voor producenten kan dan ook nadelige effecten hebben. Dit kan er namelijk voor zorgen dat de producenten terughoudender zullen zijn met het invoeren van geautomatiseerde auto’s.93 Dit noemt Schellekens het ‘Chilling effect of liability law’.94 Het risico om aansprakelijk gesteld te worden kan dus een barrière vormen voor innovatie. Anderzijds vormt het voor de producenten een incentive om de geautomatiseerde auto’s zo veilig mogelijk te maken. Dit is natuurlijk in eenieders belang. Het is daarom in dit scenario belangrijk dat de aansprakelijkheidsrisico’s voor producenten groot genoeg zijn om ze te motiveren om betere producten te maken. Maar deze risico’s moeten weer niet dusdanig groot zijn dat de ontwikkeling van geautomatiseerde auto’s bij ieder ongeval ertoe leidt dat de producent aansprakelijk is. In mijn optiek is de huidige productaansprakelijkheidsregeling hier dan ook toereikend.
Kort gezegd komt dit scenario erop neer dat de (niet-geautomatiseerde) benadeelde met deze regeling een beroep kan doen op de WAM-verzekering van de gebruiker van de geautomatiseerde auto
Kort gezegd komt dit scenario erop neer dat de (niet-geautomatiseerde) benadeelde met deze regeling een beroep kan doen op de WAM-verzekering van de gebruiker van de geautomatiseerde auto